如果說不到長城等于沒到過北京，那么沒有坐過香港地鐵就枉去香港一回了。
5月20日，被稱為“西方社會最具影響力的中國人”的港鐵總裁周松崗先生利用兩個(gè)會議之間的僅1小時(shí)空隙，接受了本報(bào)專訪。
在約定的10時(shí)30分，周松崗步入準(zhǔn)備好的“專訪廳”，用爽朗的笑聲和有力的握手歡迎我們。雖然剛剛結(jié)束公務(wù)會議，總裁臉上絲毫看不出倦意，而笑意盈盈的臉上是如炬目光和精神奕奕的神情。
專訪的地點(diǎn)位于九龍灣德福廣場的港鐵總部大樓頂層會議室，窗外最有意思和最具美感的不是海景，而是地面上公路與鐵路錯(cuò)落有致的交織圖，汽車與火車同步向前飛馳，印證著周松崗所說的，公共交通對城市發(fā)展的重要性。
在一個(gè)小時(shí)的訪問過程中，窗外不斷傳來列車開動的“轟隆隆”聲音，我們就像是在一列前進(jìn)中的地鐵中對話。
作為世界上為數(shù)不多的盈利地鐵，港鐵“地鐵+物業(yè)”模式被人津津樂道，但在周松崗眼中，這個(gè)模式目的不僅是盈利方法，更重要的是鐵路可持續(xù)發(fā)展的思路，從而推動整個(gè)城市可持續(xù)向前發(fā)展。
盡管周松崗半生取得的成就多在西方社會，但他骨子里對“中國人”的身份有著深深的認(rèn)同感。他激動地表示，港鐵進(jìn)軍內(nèi)陸，更希望是帶去港鐵用30年經(jīng)驗(yàn)換來成功的“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式，讓內(nèi)陸地鐵盡快步上正軌———“人一生有多少個(gè)報(bào)國的機(jī)會！”
談到廣深港高鐵，周松崗又像孩子般興奮和激動，他感嘆，2700公里的日本新干線連通東京大阪的經(jīng)濟(jì)，而將有13000公里的中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，會連接全國東西南北“真是一個(gè)偉大的工程！”
深圳交通印象
“地鐵屬于開始的階段”
(旁白)港鐵總裁周松崗是深圳政協(xié)常委，又與深圳地鐵四號線有合作關(guān)系，他對深圳的了解很深入，其見解對深圳公共交通發(fā)展有相當(dāng)?shù)膮⒖純r(jià)值。
記者(以下簡稱記)：你是深圳市政協(xié)常委，港鐵又與深圳地鐵四號線有合作關(guān)系，你對深圳應(yīng)該比較熟悉了，對深圳的印象怎樣？
周松崗(以下簡稱周)：深圳可以說是一個(gè)奇跡，現(xiàn)在的深圳與(上世紀(jì))70年代剛開始發(fā)展的時(shí)候相比，簡直是天淵之別，令人震驚！
深圳曾經(jīng)有一段時(shí)間發(fā)展達(dá)到飽和狀態(tài)，然而在珠三角發(fā)展綱要等新的規(guī)劃出臺以后，深圳的發(fā)展空間再次擴(kuò)大了，現(xiàn)在的定位越來越高，將來會成為全國一個(gè)重要的城市區(qū)域，一個(gè)城市群的主體。香港必須與這個(gè)主體有緊密的聯(lián)系，將香港和深圳以及深圳附近城市的整體優(yōu)點(diǎn)，一起發(fā)揮出來。
記：你對深圳的公共交通印象如何？例如地鐵。
周：我想現(xiàn)在深圳的地鐵屬于開始的階段，印象中，深圳使用公共交通出行的人大概只有十多個(gè)百分點(diǎn)，使用地鐵的大概只有7%，主要是因?yàn)樯钲诂F(xiàn)在只有一條半地鐵線。但在2011年之后，南北方向地鐵建成后，深圳地鐵就會形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)入一個(gè)成熟的階段。
記：現(xiàn)在社會提倡公共交通，公共交通對城市的發(fā)展能有多大促進(jìn)作用？
周：這個(gè)問題，以香港交通成本為例，香港用在交通方面的成本大概占G D P的5%，這是全世界最低的，內(nèi)陸城市我暫時(shí)沒有見到過這個(gè)數(shù)據(jù)，而倫敦和巴黎，這個(gè)數(shù)據(jù)大約是7%—8%，而美國休斯敦交通成本占G D P的14%。
5%與14%之間相差9個(gè)百分點(diǎn)，這是一個(gè)很大的數(shù)字，香港醫(yī)療、衛(wèi)生、社會福利全部開支加起來都沒有G D P的9%。交通成本為什么差這么遠(yuǎn)呢？最主要的原因是香港90%的市民出行使用公共交通工具，而在休斯敦，100%的人出行都是自行駕車。經(jīng)濟(jì)上就有這么大的差別，更不要說在環(huán)境保護(hù)、道路設(shè)施、生活質(zhì)量上了。
據(jù)我所知，現(xiàn)在內(nèi)陸各級政府已有共識，發(fā)展公共交通工具，是城市發(fā)展到某一階段時(shí)必須進(jìn)行的，不能走美國的城市發(fā)展道路，不能推行以汽車為主導(dǎo)的交通工具。
港鐵盈利秘訣
港府沒投一分錢收入1400億
(旁白)港鐵的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，其還是全球極少數(shù)盈利的鐵路系統(tǒng)，它的成功來源于獨(dú)創(chuàng)的“地鐵+物業(yè)”的經(jīng)營模式。
記：港鐵在1975年剛剛興建時(shí)作出過承諾：為香港市民提供一個(gè)安全可靠的集體運(yùn)輸系統(tǒng)，現(xiàn)在承諾還是這樣嗎？
周：你說得很對，這是(港鐵)出生時(shí)候的承諾，是永遠(yuǎn)不能忘記的，無論我們做任何事情，都要回歸到這一點(diǎn)，就是為香港提供這樣的交通方式。
記：你說過一句很有趣的話，過去是(地鐵)線跟著人走，現(xiàn)在是人跟著(地鐵)線走，這是未來城市軌道交通和城市進(jìn)程的發(fā)展趨勢嗎？這樣會不會變得不再人性化呢？
周：我們鐵路界中有一句老話：“舊區(qū)線跟人，新區(qū)人跟線”，所謂舊區(qū)線跟人，在建第一至三條線的時(shí)候，通常是選擇人群集中居住和活動的地方，例如港鐵的第一條線就是在彌敦道，這樣才能減輕繁華路面交通壓力，同時(shí)給市民提供集體交通工具。
然而，地鐵是一個(gè)強(qiáng)有力的幫助城市規(guī)劃的工具，也就是“你想怎樣規(guī)劃城市，應(yīng)該將集體交通考慮在內(nèi)”。例如將軍澳線，將軍澳本來是一個(gè)很少人居住的地方，我們要發(fā)展新區(qū)，計(jì)劃把將軍澳發(fā)展成四五十萬人口的市區(qū)。那時(shí)就決定起將軍澳線，當(dāng)?shù)罔F線劃定下來后，市民就會集中在地鐵兩旁發(fā)展，在站內(nèi)再發(fā)展物業(yè)、商場、文化設(shè)施，再用人行天橋和人行隧道連接，人文社區(qū)自然就會發(fā)展起來。
記：作為世界上少有的能盈利的鐵路公司，港鐵采用的是“地鐵+物業(yè)”的模式，這個(gè)模式是怎樣產(chǎn)生的？
周：一家公司在發(fā)展中，乘客的要求不斷提高，這就涉及到“可持續(xù)發(fā)展”的問題。歷史告訴我們，鐵路的生命，無論是50年，還是上百年，如果單靠票務(wù)的收入，就算加上站內(nèi)的商業(yè)活動，還是入不敷出的，無法收回最初的大量投入。因此這是不能持續(xù)發(fā)展的方式，如果堅(jiān)持這樣做，是需要政府給予補(bǔ)貼的。
而香港鐵路比較特別，在2000年之前，港鐵是一個(gè)港府全資擁有的企業(yè)，而在2000年，港府把港鐵公司上市，今天港府擁有76%的股權(quán)，這就要求公司必須可持續(xù)發(fā)展，不然誰會買你的股票呢？于是，港府就把“鐵路+物業(yè)”作為可持續(xù)發(fā)展的條件。
記：港鐵是怎樣想出這個(gè)模式來的？
周：這肯定不是一天內(nèi)的決定，也不是某個(gè)人拍腦袋的結(jié)果，這條路也是摸索出來的。這個(gè)模式的理論是相當(dāng)強(qiáng)的，凡是有地鐵到的地方，經(jīng)濟(jì)活動是非常蓬勃的，交通方便制造了經(jīng)濟(jì)的價(jià)值。但是，如果不采用“鐵路+物業(yè)”這種模式，這些經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生的價(jià)值，就不會回到鐵路中。例如地鐵經(jīng)過，樓價(jià)能賣高點(diǎn)，地產(chǎn)商的利潤就會高點(diǎn)，或者是政府的地稅、稅收會高點(diǎn)，而鐵路公司是沒有得益的，地鐵的車費(fèi)實(shí)在是入不敷出的。
記：港鐵的“地鐵+物業(yè)”具體是如何操作的？
周：香港的方式是，當(dāng)要起鐵路的時(shí)候，由政府將若干地塊給予港鐵公司一個(gè)“物業(yè)發(fā)展權(quán)”，這并不是免費(fèi)的，是需要給地價(jià)的，但是地價(jià)的計(jì)算方式，是以沒起鐵路之前的地價(jià)來計(jì)算。
當(dāng)起了鐵路，地價(jià)上升后，公司就賺取了中間的那部分差額，也就是將鐵路帶來的經(jīng)濟(jì)價(jià)值內(nèi)部化，可以將制造出來的經(jīng)濟(jì)價(jià)值一部分，用來興建與營運(yùn)鐵路———這是港鐵最獨(dú)特之處，這就形成一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的條件，公司也不會成為政府的包袱。
另一方面，我們也應(yīng)該長遠(yuǎn)看到，不需要政府每年補(bǔ)貼，也避免了一件危險(xiǎn)的事情。因?yàn)檎呢?cái)政收入是有起落的，也許當(dāng)年起鐵路的時(shí)候，國家(城市)非常有錢，但中間如果經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)衰退嚴(yán)重的時(shí)期，政府的財(cái)政入不敷出，還哪里有錢補(bǔ)貼營運(yùn)和維修鐵路呢？結(jié)果就只能是失收，在失收了二三十年后，再想重新起步發(fā)展就成為一件很困難的事情。
當(dāng)然，我們國家現(xiàn)在發(fā)展迅速，財(cái)政充足，我們可以起鐵路，但是起了鐵路還要維修、營運(yùn)，不斷再投資。所謂“人有悲歡離合，月有陰晴圓缺”，今天的財(cái)政很充足，未必等于未來100年每年都保持富足。因此，怎樣保持地鐵可持續(xù)發(fā)展，是一個(gè)很重要的課題，既然香港已經(jīng)試出了一條路，內(nèi)陸也應(yīng)該嘗試一下。
記：港鐵“地鐵+物業(yè)”給香港帶來怎樣的好處呢？
周：港鐵不但可以讓市民長期享用好的地鐵服務(wù)，而不需要政府津貼。另一方面，我們也有財(cái)政的自主權(quán)，對鐵路進(jìn)行維修和再投資，令其質(zhì)量不斷升高。而且，對政府的財(cái)政收入也是好的，在過去的30年，港府不但沒有花一分錢，就建起一個(gè)世界公認(rèn)的一流的鐵路網(wǎng)絡(luò)，而且得益了1400億港元，這其中一半是港鐵給予的地價(jià)，另一半是因?yàn)楦鄹脊镜?6%的股份，公司股份在市場上的市值，再有每年的股息，加起來又有700多億。所以在30年里，港府得到了1400億，而沒有花一分錢起鐵路和營運(yùn)。
記：港鐵現(xiàn)在已經(jīng)線路密布，將來如何去發(fā)展？
周：首先是逐步提高服務(wù)方式，我們是集體交通工具，面對每天400萬人的客流，怎樣才能做好服務(wù)，是我們不斷努力做好的。另外，香港市民的要求不斷地提高，我們也要配合他們的要求，完全沒事故是不可能，關(guān)鍵在于發(fā)生事故后怎樣盡快恢復(fù)服務(wù)。第三，就是要將網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大，其中最重要的一點(diǎn)，是將香港的列車服務(wù)和內(nèi)陸聯(lián)合，我們現(xiàn)在就是計(jì)劃建立廣深港高鐵，首先是從西九龍出發(fā)，先到深圳福田、龍華，然后到廣州，再接入內(nèi)陸的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，這是一個(gè)非常偉大的工程。
以前我們一提起高速鐵路，就想起日本的新干線。而我們中國現(xiàn)在在起13000公里的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，這是一個(gè)了不起的工程！將來對整個(gè)國家的乘客運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)的活動都會起很大的作用。將來從香港到廣州，再到長沙、武漢，一直到北京、哈爾濱，從南北到東西都會連接起來，將來的經(jīng)濟(jì)圈和生活圈都會大大拓寬。
在起好這些線路之后，到深圳福田14分鐘，到廣州石壁47分鐘，廣州人完全可以來香港聽意大利歌劇，然后吃完飯?jiān)倩丶?。香港人也可以上深圳買家私，比現(xiàn)在還方便。在運(yùn)作成熟后，可以10分鐘一班車，完全不用計(jì)劃什么時(shí)候出發(fā)，即到即走。
港鐵進(jìn)軍內(nèi)陸
“港鐵進(jìn)軍內(nèi)陸也為報(bào)國”
(旁白)港鐵與內(nèi)陸多個(gè)城市開展了合作，周松崗坦言進(jìn)軍內(nèi)陸并不是要帶走多少收益，而是本著一顆赤子心，帶來香港成功經(jīng)驗(yàn)，以幫助內(nèi)陸更快發(fā)展。
記：港鐵已經(jīng)大規(guī)模進(jìn)軍內(nèi)陸，到現(xiàn)在為止有哪些城市？
周：有三個(gè)城市，深圳、北京和沈陽，杭州還在洽談中，不同的城市有不同的合作方式。港鐵是一個(gè)商業(yè)機(jī)構(gòu)，有幾個(gè)優(yōu)勢，首先是競爭力，有綜合的經(jīng)驗(yàn)，由城市的規(guī)劃做起，到鐵路的設(shè)計(jì)、興建、營運(yùn)，物業(yè)的發(fā)展，商業(yè)活動的開展，社區(qū)的服務(wù)，這些經(jīng)驗(yàn)在世界上是很少見的；第二點(diǎn)是商業(yè)模式比較靈活，作為上市公司可以進(jìn)行資本投資、借貸，同時(shí)又是港府控股76%的公司，在與內(nèi)陸城市合作的過程中，商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)近乎零，不會做不好就走人，而一定會辦好一件事。另外，港鐵并不是很大的公司，總共只有1.3萬人，加上香港有自己的業(yè)務(wù)，我們會集中精力在內(nèi)陸幾個(gè)城市做好。
記：與內(nèi)陸的合作，打算是帶去什么帶走什么？
周：作為一家上市公司，當(dāng)然會有商業(yè)的考慮，要對股東有合理的回報(bào)。但我們最主要的并不是要帶走什么，因?yàn)槲覀冊谙愀酆貌蝗菀子?0年的時(shí)間，從開始什么都不會，最初學(xué)英國的鐵路技術(shù)，上世紀(jì)90年代學(xué)習(xí)東京，到現(xiàn)在我們遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過他們的水平。
我們有一套營運(yùn)和資產(chǎn)管理的模式，有一套與城市發(fā)展融合的思路，我很希望把這些經(jīng)驗(yàn)帶給國家，讓其他的城市去參考，我們能做到的就盡力去幫，一個(gè)人能有多少報(bào)國的機(jī)會?。?爽朗大笑)現(xiàn)在是天下太平，又不用打仗，如果能把自己學(xué)到的東西用到國家的發(fā)展上，幫助大家走得更快，這才是我們最想做的事情。
比如我們在北京建立了一所交通學(xué)校，傳授鐵路管理、維修知識。作為一間商業(yè)機(jī)構(gòu)，這些事情似乎不應(yīng)該做，因?yàn)椤敖虝降?，餓死師傅”，但很難得遇上國家發(fā)展的機(jī)會，不應(yīng)該去斤斤計(jì)較這些得失。
記：你說過不讓北京的四號線虧本，現(xiàn)在情況怎樣？
周：北京四號線估計(jì)在今年的9月底會開通，作為一份向國家誕辰60周年獻(xiàn)禮的項(xiàng)目，我們很有信心。如果你說像魔術(shù)棒那樣揮一揮能讓城市大變樣，那北京就是實(shí)例，在奧運(yùn)前后變化很大，成為很現(xiàn)代的城市，在交通的追求上越來越高。
在北京打的的時(shí)候，司機(jī)會說“出不去進(jìn)不來！”，而港鐵與北京合作的四號線，是一條南北主要干線，現(xiàn)在還沒通車就已經(jīng)打算增購車輛了，人流量一定足夠。
深圳四號線
深圳人將享受香港服務(wù)
(旁白)對于港鐵與深圳的合作，周松崗的語氣非常愉悅，他對雙方攜手的成功前景有堅(jiān)定的信念。
記：深圳地鐵最早傳出要借鑒港鐵“地鐵加物業(yè)”的運(yùn)營模式，一直到之前簽訂協(xié)議，才知道上蓋物業(yè)發(fā)展權(quán)不屬港鐵，原因是什么？港鐵將來還會就此問題與深圳繼續(xù)探討嗎？
周：我們和深圳的合作已經(jīng)好幾年了，我們和深圳市政府有很好的合作關(guān)系，幾年中，我們在爭取國家的批準(zhǔn)用了相當(dāng)多的時(shí)間，我們雙方都沒有對對方有任何的疑慮，深圳市政府說要我們幫忙起這條線，而我們就一定為深圳市民起好這條線，提供好的交通服務(wù)，這個(gè)信念是從來沒有動搖過，相當(dāng)難得。同時(shí)，我們把這條鐵路辦好，也是為深港間的交通做好連接，港人經(jīng)過東鐵線和福田口岸就可以坐四號線到深圳各地，這是非常重要的一個(gè)接駁方式。
而“物業(yè)+地鐵”發(fā)展模式，無論深圳還是內(nèi)陸任何一個(gè)城市，都是應(yīng)該推行的，即使今天在某些規(guī)例下，我們辦不到，但是應(yīng)該繼續(xù)探討。我說過，是否港鐵做不重要，主要是我們?yōu)閮?nèi)陸的城市，提供了一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的軌道交通服務(wù)模式。
記：港鐵更想把這種理念帶進(jìn)內(nèi)陸，帶進(jìn)深圳？
周：是的，這個(gè)非常重要！所以我們不停地做交流。例如我們和國務(wù)院研究中心做項(xiàng)目的研究，把這些概念帶出去。我們作為上市公司要有一定的商業(yè)回報(bào)，這是我們的身份決定的，但是更重要的是為國家?guī)タ沙掷m(xù)發(fā)展的模式，不至于在財(cái)務(wù)上造成包袱。
記：在深圳暫時(shí)沒拿到地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展權(quán)的情況下，如何做到四號線不虧本呢？
周：我們和深圳政府有一定的合作模式，他們很了解我們不是謀取厚利的機(jī)構(gòu)，但也要有合理回報(bào)，所以市政府會在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候，提供有一定的津貼，讓我們得到回報(bào)，而相信四號線的客流也會很樂觀。
另外，內(nèi)陸在地鐵內(nèi)商業(yè)發(fā)展處于起步的階段，相信大家在使用香港地鐵的時(shí)候會發(fā)現(xiàn)，商業(yè)活動是非?；钴S的，其實(shí)我們在站內(nèi)商業(yè)的收入是超過票務(wù)收入的一半多。因此，我們?nèi)杂衅渌绞綖閮?nèi)陸鐵路提供參考，增加對乘客的方便服務(wù)，增加公司的收入。
記：深圳人在乘坐四號線的時(shí)候，是否能享受到港鐵的服務(wù)？
周：我們非常希望能做到這一點(diǎn)，當(dāng)然還要配合深圳政府例如消防、公安等的規(guī)例，香港的經(jīng)驗(yàn)是在安全的前提下，把地鐵發(fā)展成方便購物和娛樂的中心。
記：港鐵在深圳建地鐵后，會否在管理和技術(shù)上與香港有很大的區(qū)別？
周：基本上不會有太大的區(qū)別，但是進(jìn)入一個(gè)城市后，一方面是把我們的知識帶進(jìn)去，同時(shí)也要在當(dāng)?shù)貙W(xué)習(xí)，深圳有很多不同的市場環(huán)境需要我們了解。例如香港市區(qū)的建筑物很密集，人們從地鐵出來以后，很容易就能在十分鐘內(nèi)步行到不同的建筑。而在深圳、北京的建筑物很大，路面很寬，所以在如何接駁的問題上，就要逐步去學(xué)習(xí)，這是和香港不同的地方。當(dāng)然香港也不是一日建成，深圳也需要慢慢思考，如何將地鐵站與周圍商業(yè)、行政建筑物，用天橋和隧道連接起來，就算下雨刮風(fēng)也不會受影響。
