在香港生活的各位，每天必定接觸到的就是港鐵了，每天出行都要靠它。它一年運送人次已經超過20億，占了香港交通工具的50%，主要過海交通工具的70%，平均每次乘坐花費9.39元。
其他還比較有意思的就是不管外面溫度幾十度，港鐵里面常年給人的感覺就是“冷”。原來他們一直把溫度保持在26度或以下。
非常早的時候，在香港這種小ZF大企業(yè)的地方，我一直認為港鐵可能是個ZF監(jiān)管的民營企業(yè)，就像香港交易所那樣股權非常分散，當時還一度認為李超人肯定在其中有份，但是后來看了港鐵的年報才發(fā)現，原來港鐵是徹徹底底的香港地方國企。香港特區(qū)ZF持股超75%。而且從大股東的持倉變動來看，去年下半年港鐵的背后控制人還有增持過公司股份。
而港鐵股票的走勢，從月線去看，就是一個緩慢爬坡的過程，始終保持著向上成長的趨勢，似乎什么時候買都是對的。邏輯也是非常簡單的：港鐵作為香港本地公司，對內陸經濟的依賴程度很低。同時地鐵出行是剛需，業(yè)務模式具有壟斷性，一般人也做不了。股息率也還行，對于抗通脹來說，是可以考慮的投資標的。
$港鐵公司(00066)$
格隆匯專欄作家 | @707的牛
一、港鐵的前世今生
起源：港鐵起源于19世紀末，因為香港與廣州的貿易非常頻繁，當時香港ZF與滿清ZF在1898年達成協(xié)議興建了一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。鐵路按地域分成中英兩段，并分別由兩國ZF興建。1910年10月1日，耗資130萬英鎊的九廣鐵路（英段）落成啟用，總站設于尖沙咀。其后，1911年10月5日，來往香港與廣州的港穗直通車也隨華段建造完成而正式投入服務。沙頭角支線則在1912年4月1日正式落成通車，后來因沿線興建了公路而客量大跌，在1928年廢止。
1930年，中國的內戰(zhàn)導致九廣鐵路直通車中斷運作。抗日戰(zhàn)爭期間，九廣鐵路（華段）因些經常受到日軍空襲，九廣鐵路只能維持有限度服務。1938年10月因廣州淪陷，使九廣鐵路（華段）停止運作。香港淪陷后，日方于1943年完成修理整段九廣鐵路，重新復辦來往香港至廣州的直通車。
戰(zhàn)后發(fā)展：1949年10月14日，由于中國人民解放軍進駐廣州，來往九龍和廣州的直通車便在政治原因下停駛。華段改以深圳火車站為終點站，成為其后的廣深鐵路。而英段則改以羅湖站為終點站。另一方面，香港ZF興建了粉嶺至和合石墳場的和合石支線，并于每年的清明節(jié)和重陽節(jié)提供客運服務，平時則用作運送尸體的用途。
現代化：顧問公司于1967年建議將九廣鐵路（英段）南面終點站由尖沙咀站縮短至紅磡站，以及九廣鐵路（英段）展開全線現代化、電氣化及雙線化計劃，以便改善市區(qū)與新界近郊的聯系。1975年11月30日，位于紅磡九龍車站正式啟用，更于1979年成為剛恢復通車的港穗直通車的新終點站。至于耗資35億港元的九廣鐵路（英段）全線現代化及電氣化工程于的電氣化計劃于1978年開展，1983年中完工，并于7月15日通車。
1981年，香港ZF打算將營運九廣鐵路（英段）的九廣鐵路局由ZF部門改為公共法團，以讓新公司可以商業(yè)原則運作。1982年12月24日，九廣鐵路公司根據《九廣鐵路公司條例》正式成立。
兩鐵合并：2006年4月11日，行政會議通過九廣鐵路公司和地鐵公司以租賃方式合并，決定將九廣鐵路公司的經營權租讓予地鐵有限公司及移除兩鐵轉線站的轉線閘機。兩鐵合并條例《兩鐵合并條例草案》其后獲立法會三讀通過，而地鐵公司的股東則于2007年10月9日的特別股東大會中投票通過合并方案。日后九廣鐵路公司擁有的本地鐵路業(yè)務、計劃中的鐵路發(fā)展、九廣鐵路沿線的物業(yè)發(fā)展權將交由地鐵公司管理，并有50年的經營權，而九鐵只保留鐵路業(yè)務的資產和負債。地鐵公司為是次合并需先繳付42.5億及每年繳付7.5億元予九鐵公司作為租用鐵路資產的租金，和一筆過繳付77.9億以收購九鐵現有鐵路上蓋物業(yè)的發(fā)展權，而原來九鐵鐵路業(yè)務的收益需與九鐵對分。
2007年12月2日地鐵有限公司向九廣鐵路公司租借其鐵路網絡營運，并易名為“香港鐵路有限公司”，但英文名稱仍保留為“MTR Corporation Limited”。而于香港交易所的中文簡稱地鐵公司卻于2007年12月6日才改稱港鐵公司。兩鐵正式合并后，引入“可加可減機制”以牽制鐵路的票價。而合并后已經廢除轉車后的第二程車資，并提供不同幅度的減價優(yōu)惠予乘客，但不包括前九廣鐵路旗下的輕鐵、過境線，以及前地鐵的機場快線。
二、港鐵也是一家綜合型物業(yè)公司
港鐵，這個稱呼聽上去就是一家從事地鐵線路運營的公司。其實，查閱資料后你會發(fā)現不是的。公司不僅從事客運相關服務，也有涉足傳統(tǒng)的物業(yè)租賃業(yè)務。
從收入結構上說，客運業(yè)務的收入只占到了港鐵全部收入的40.5%，如果把車站的商務收入也算做物業(yè)收入的話，那么物業(yè)相關的收入占到港鐵收入的24%。
具體來說，香港車站商務收入主要包括，車站內各種小店鋪的租金收入，車站內的各種廣告收入等。
物業(yè)租賃及管理業(yè)務收入主要是港鐵很多的上蓋商場，這些商場的租金收入也是港鐵的重要收入來源。按可出租露面面積計算，香港的投資物業(yè)組合包括22萬平方米的零售物業(yè)和4萬平方米的寫字樓，物業(yè)開發(fā)的營收為50.6億港幣。
海外業(yè)務方面，港鐵還在全球很多地方運營地鐵，這塊收入占了港鐵收入的30%左右。但是收入減去開支只有6.7個億的利潤，不到港鐵全部凈利潤的7%，而且較2017年的利潤同比下降17%，說明海外業(yè)務一直是在虧損的。
除了國際業(yè)務以外，港鐵在內陸也有很多業(yè)務。在北京，港鐵占49%股權的聯營公司經營著北京的三條地鐵（4號線，大興線，14號線），并在15年底簽訂了第四條線，16號線的特許經營協(xié)議。
在深圳，港鐵的全資附屬公司港鐵軌道交通（深圳）有限公司經營著深圳市龍華線，從2010年來，龍華線沒有調高過車費，目前港鐵正在與深圳市ZF討論這個問題。港鐵在杭州占49%的聯營公司也經營著杭州地鐵一號線。
三、投資港鐵的確定性機會與風險
港鐵具有投資價值主要來源于兩個層面：一是美聯儲預期降息，公司較高的股息率容易受到市場青睞。二是客運業(yè)務和租賃業(yè)務的確定性和穩(wěn)定性。
先說港鐵的派息。從近兩年的分紅力度看，股息率可以達到2.5%左右，加上美聯儲降息似乎板上釘釘，高分紅的公司已經受到了市場追捧，看看港鐵近期的走勢就知道了。
其次就是主營收入的確定性。客運和租賃業(yè)務雖然算不上是高成長，但增速穩(wěn)定。包括地鐵在內的交通運營，港鐵有獨家壟斷經營權，護城河比較深，而且根據公司年報的統(tǒng)計口徑，港鐵的寫字樓租賃業(yè)務的出租率可以接近100%。這類公司的優(yōu)點在于每年有持續(xù)不斷的優(yōu)質現金流和高額穩(wěn)定的股息率。
可以給港鐵做下簡單估值，2018年公司三大板塊的情況是：客運業(yè)務總營收194.9億，凈利潤19.9億；車站商務營收64.6億，凈利潤是50.3億；物業(yè)租賃營收259.3億，凈利潤是49.5億。將車站商務和客運業(yè)務合并按照鐵路運輸行業(yè)給與25XPE估值，對于的市值是1755億元，而物業(yè)租賃考慮給與地產行業(yè)平均8XPE，該板塊對應估值是403億左右。所以給出對應的總市值大概是2158億元，現在的價格似乎又沒有什么吸引力。
但是對于我們這些港漂，香港地鐵常常是我們對香港的第一印象，不管是井井有序運營，自覺靠右排隊的人流，還是整潔的環(huán)境，總顯示出香港與內陸的些許不同，有多少港漂是因為香港地鐵而愛上香港這座城市。每天早晨換乘那安靜卻如同行軍般的人流也預示香港人們辛勞一天的開始。
而港鐵公司那近300頁的年報也反應著這個大國企的負責態(tài)度，事無巨細的給你羅列出來，讓你看懂公司的經營狀況，同時也讓你讀懂香港人們的生活，繁忙而有序。
@今日話題
