鐵道部已成為歷史。根據(jù)國務院機構改革和職能轉變方案，決定不再保留鐵道部，而是將鐵道部分拆。在決策層看來，鐵道部分拆對鐵路發(fā)展有利，能使鐵路更好的適應市場經濟的規(guī)律和特點。于是，中國鐵路總公司近日掛牌成立，雖然標志著鐵道部政企分離，市場化之路開啟。
然而很多民眾對此卻喜憂參半。喜的是原先始終保持著政企合一、政監(jiān)合一、政資合一擁有極濃郁的計劃經濟色彩的“鐵老大”終于融入到市場經濟浪潮之中，這對于提高內部效率、節(jié)約運營成本、改善鐵路工程質量和運營服務或將有利。而憂的是，鐵路市場化的最大后果就是，火車票價也隨之“市場化”。也許用不了多久，火車票價就會大幅上漲，今后的出行成本將不斷上升。
其實民眾的擔憂不無道理，中國鐵路總公司完全按市場化來運作，它首先就必須自負盈虧，也就是說，賺錢是中國鐵路總公司第一考量目標，回報股東也是它義無反顧的責任。原鐵道部發(fā)布的2012年財務報告顯示，截至2012年第三季度，其總資產43044億元，總負債為26607億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。從2010年、2011年和2012年上半年，其負債一直在遞增，分別為18918億元、24127億元、25257億元，其負債率分別為57.44%、60.63%、61.08%，稅后利潤則分別為0.15億元、0.31億元、-88.1億元。
要改變虧本或微利的現(xiàn)狀，對新成立的中國鐵路總公司來說，辦法只有兩個：一個是減少成本；另一個是增收。筆者相信，這兩條路都是中國鐵路總公司所必須要走的路。從減少成本角度來看，鐵路總公司只能從二點入手，一是節(jié)約運營和鐵路建設成本，二是原鐵路系統(tǒng)有數(shù)十萬員工，如何消化過多的冗余人力成本，提高效率，又不致引發(fā)混亂，將是這家新公司的長久之痛。
從增收的角度來看，要化解或減輕當前遭遇的財政壓力，鐵道部比較有效的辦法似乎就是漲價，通過轉嫁成本的方式，來面對暫時的艱難。此前原鐵道部已作出較為“成功”的嘗試，2013年2月19日，原鐵道部調整鐵路貨運價格，噸/公里上調1.5分，漲幅達13%，超出業(yè)界人士之預期，也帶動了相關上市公司的股價大漲。但是在客運漲價方面因受發(fā)改委的制約，鮮有漲價之事。
如今我們不斷聽到有輿論稱火車票價太低。對此觀點，筆者認為，相對于公路、航空票價，火車票確實處于較低水平，但另一面，這也是在為火車票價的上漲制造聲勢。那么，火車票價將上漲多大幅度？上漲多少，廣大消費者才能受得了？是否火車票價只能上漲不能下跌？新的中國鐵路總公司將如何解決春運問題？買票難的問題能否得到根本解決？其實，除了上述問題，鐵路建設與投資，也將會成為中國鐵路總公司頭痛的問題。因為按照市場化的原則，投資必須有效果，必須回報優(yōu)先，但這肯定會與國家戰(zhàn)略、社會需要產生矛盾，如何平衡這種矛盾，也是個難題。
將鐵道部分拆只是此項改革進程邁出的第一步，隨即新成立的鐵路總公司將步入改革的深水區(qū)。很多時候，我們的一些改革還是帶來些許缺憾的，比如住房、醫(yī)化、教育的市場化改革非旦沒有減輕民眾的負擔，反而加重了民間的疾苦。如何衡量此次鐵道部拆分改革的成敗呢？筆者認為鐵路總公司必須在改善鐵路工程質量與運營服務、節(jié)約運營成本上下苦功夫。只要做到“春運票好買了，回家的路好走了，客運票價讓民眾接受了，原先鐵道部的債務逐漸消化了”這就算成功了。否則，如果利用自己的壟斷地位，頻頻漲價，讓大多數(shù)國人坐不起火車，那此次改革又如前三項改革一樣存在著較大缺憾，也是不成功的了。
