文/陳興杰
最近滴滴收購優(yōu)步中國,引發(fā)很多人對壟斷的關(guān)注。去年以來,互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)好幾起合并案,滴滴快的、美團點評、58趕集、攜程去哪兒、世紀佳緣百合等,疑慮的聲音一直沒有停過。 很多人都擔心,隨著競爭加劇,各種細分市場都將「寡頭化」,甚至一家獨大。滴滴收購優(yōu)步中國,反壟斷的聲浪再次高漲起來。
不過,經(jīng)濟學(xué)家的看法卻非如此。昨天,周其仁教授在一個研討會上談到這個問題。他說,如果是開放的市場,哪怕只有一家企業(yè)在經(jīng)營,那也可能是一個競爭市場;如果市場準入不放開,像傳統(tǒng)出租車市場,雖然有許多公司經(jīng)營,但仍然不是競爭性的市場。
這種觀點,對長期以「市場份額」判定壟斷的人而言,無異于奇談怪論。
在傳統(tǒng)反壟斷法的眼中,企業(yè)追求絕對市場份額,意味著它不懷好意;如果企業(yè)通過收購、控股消除競爭,以此獲得「壟斷地位」,就要嚴重警惕了。太大了就要變壞,巨無霸不安好心,這是反壟斷法的基礎(chǔ)思想。以市場份額判定壟斷的做法,其實非常地武斷。
一個村莊只有一個理發(fā)匠,他算是壟斷者嗎?一條街上只有兩家餐館,其中一家經(jīng)營不善,把店面盤給另一家,算是「經(jīng)營者集中」嗎?中國的很多縣城,整個城市像樣的快餐廳只有肯德基,那里每天排隊,人流密集,它算不算占有「支配地位」呢?
讀到這里你可能就明白,要判定一個市場處于競爭還是壟斷狀態(tài),得要先劃出邊界,包括地理邊界,也包括行業(yè)邊界。在真實的市場里,想做到這一點并不容易。市場邊界模糊不清,競爭格局隨時變化。在網(wǎng)約車領(lǐng)域,尤其是這樣。
滴滴收購優(yōu)步中國,放在中國的網(wǎng)約車行業(yè),確實是驚天動地的大事。從全球范圍看,格局并沒有太大改變;只從中國來看,競爭也還是很激烈。除了滴滴、優(yōu)步,市場上還有易到、神州量大平臺,北京、上海、廣州等地也陸續(xù)出現(xiàn)了首汽、大眾、如約這樣具有政府或國企背景的平臺??梢哉f網(wǎng)約車這個細分領(lǐng)域進入門檻非常低。根據(jù)機構(gòu)數(shù)據(jù),易到的用戶和使用頻次全都超過優(yōu)步,比神州專車更是大幅領(lǐng)先。網(wǎng)約車用戶黏性并不高,可能只需幾個月競爭,市場格局就會有很大改變。
放在城市交通的大市場來看,就更談不上壟斷。根據(jù)麥肯錫的行業(yè)報告,2015年全國城市出行約4000億次,市場規(guī)模約8600億美元,網(wǎng)約車占交通總量在1%以下。網(wǎng)約車看起來很搶眼,其實規(guī)模還很小,他們面臨公共汽車、軌道交通、出租汽車競爭。在城市角落,你會發(fā)現(xiàn)滴滴、優(yōu)步甚至還要和各路黑車、三蹦子競爭。
滴滴發(fā)布收購聲明,說還要「砥礪前行」,我想并非出于謙卑的姿態(tài)——中國市場太大了,能做的事情很多,還談不上「謀取壟斷利益」。對于亟待改善的中國城市交通,規(guī)模巨大、能力更強的互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè),來的正是時候。
很多人想象,兩家最大的網(wǎng)約車公司一合并,它們就失去了競爭激勵,從容地抬高價格,損害消費者利益??墒遣灰耍W(wǎng)約車之外還有豐富的交通選擇。以壟斷為理由反對兩家公司合并,實在是高瞧了它們。
目前網(wǎng)約車全行業(yè)虧損,各平臺還在開拓市場,培養(yǎng)用戶。長期來看,這個行業(yè)只有盈利,才可能健康發(fā)展。合并之后即便價格上漲,也無可厚非。網(wǎng)約車的超低價不是天降福利,而是源于投資人不斷砸錢。如果有人對投資賺錢這件事情不滿意,大可選擇出租車、代駕、大巴,甚至坐公共汽車和地鐵,談不上利益受損。
網(wǎng)約車一家獨大,其直接后果很可能不是提價,而是繼續(xù)降價。聽起來不可思議,實際上卻有可行性。合并帶來成本降低——不必再無休止打廣告,研發(fā)和運營人員也能省下來,數(shù)據(jù)資源還可以共享?;ヂ?lián)網(wǎng)是典型的規(guī)模經(jīng)濟,一家公司的市場份額越大,邊際成本就越低。乘客和司機越多,每單抽成再低,平臺也能依靠龐大的市場賺到錢。
滴滴收購優(yōu)步中國,接下來會不會狠狠地提價,獲得超額的利潤呢?這樣的擔心基本沒有必要。正如前面所說,它們面臨競爭壓力——網(wǎng)約車一提價,人們會選擇其他交通方式,提價損失往往超過收益。還有一個重要原因:提防競爭對手反擊。
只要市場沒有門檻,大公司每一次提價,就是對潛在對手的邀請。競爭對手看似不存在,其實全都隱藏在「成本—收益」的水面下,蠢蠢欲動。大公司有大公司的難處,臃腫龐大,反應(yīng)遲緩,運行成本還高。如果還要提高價格,競爭對手就會從水底冒出來。
這就不難理解,為什么那些看起來已經(jīng)無敵的大公司,他們還要不斷壓縮成本,降低價格。因為他們處于危機之中,要把潛在競爭對手扼殺在未萌芽。1880年標準石油公司壟斷了美國95%以上的煉油市場。按照很多人的想法,這正是壟斷資本家提高價格,大發(fā)橫財?shù)臅r候。事實上,在隨后10年,標準石油公司把煤油價格從每加侖1美元,一直降到每加侖10美分,消費中享受到了實實在在的福利。
騰訊QQ從十幾年前就獨霸社交軟件,現(xiàn)在依然免費,還在不斷開發(fā),使之變得時尚好用,適應(yīng)新時代的年輕人。市場經(jīng)濟沒有永恒的王者。馬化騰本人就對洶涌的競爭深感敬畏,對微信的成功充滿了慶幸。互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)流傳著比爾·蓋茨的一句名言,我們距離破產(chǎn)永遠只有十八個月。這句話并不算夸張。一度如日中天的索尼,如今不時傳出破產(chǎn)傳聞;前幾年的手機霸主諾基亞,它也曾遭遇過反壟斷調(diào)查,一度強大得不可戰(zhàn)勝,如今已經(jīng)成了灰飛煙滅。
市場競爭會督促大公司自警自覺,保持活力,根本無需司法部門的反壟斷介入。真正需要擔心的,乃是進出自由的市場環(huán)境遭到破壞,大企業(yè)無需努力,也能安然存活。很顯然,這類保護只有政府才能提供。反壟斷應(yīng)該把目標對準行政壟斷,比如行政門檻,打掃弱小,政府補貼。具有諷刺意味的是,一些交通部門為打擊滴滴和優(yōu)步,甚至開發(fā)了官方網(wǎng)約車軟件,強制出租車司機安裝。無須多言,這才算是我們應(yīng)該反對的真壟斷。
現(xiàn)行的《反壟斷法》充滿武斷,不僅體現(xiàn)在對壟斷的認識,還包括認定標準。比如說,為什么單個經(jīng)營者的市場份額超過二分之一就算「市場可支配地位」,而不是更高?被指責(zé)壟斷的企業(yè),它們往往采取了正確的經(jīng)營方法,獲得消費者鈔票支持,才能擁有大的市場份額。他們是市場競爭的勝利者,沒有做錯什么,為什么要懲罰成功者呢?僅僅因為它們變得強大,就可能為非為歹?
難怪周其仁說,不要簡單用市場結(jié)構(gòu)來判斷一家企業(yè)是否壟斷。很多所謂的「壟斷」,只是消費者鈔票選擇,企業(yè)競爭的結(jié)果。在這方面反壟斷,保護弱小,其實是打擊競爭,搞真正的壟斷。
在反壟斷法律起源的西方,這項法律受到廣泛質(zhì)疑。正如格林斯潘所說,反壟斷法是經(jīng)濟無知和沖動的大雜燴,沒什么學(xué)理依據(jù)。很多人害怕大企業(yè),擔心「壟斷壓迫」,很大程度是源于鋼鐵石油時代的巨獸陰影。在企業(yè)速生速死的今天,這種擔心完全沒有必要。只要政府不設(shè)置行政準入,保持市場邊界的開放,競爭會促使企業(yè)保持生機。
在經(jīng)濟學(xué)家普及下,反壟斷法在美國實際上已經(jīng)式微。在歐洲,這項法律正在變成歐盟敲詐大企業(yè)的工具。這些都應(yīng)該引以為鑒。中國龐大的市場正在培養(yǎng)出一批世界級的大公司,它們生長壯大,有賴于寬容友好的法律環(huán)境。
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