文/陳興杰
最近滴滴收購優(yōu)步中國，引發(fā)很多人對壟斷的關(guān)注。去年以來，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)好幾起合并案，滴滴快的、美團點評、58趕集、攜程去哪兒、世紀佳緣百合等，疑慮的聲音一直沒有停過。 很多人都擔心，隨著競爭加劇，各種細分市場都將「寡頭化」，甚至一家獨大。滴滴收購優(yōu)步中國，反壟斷的聲浪再次高漲起來。
不過，經(jīng)濟學(xué)家的看法卻非如此。昨天，周其仁教授在一個研討會上談到這個問題。他說，如果是開放的市場，哪怕只有一家企業(yè)在經(jīng)營，那也可能是一個競爭市場；如果市場準入不放開，像傳統(tǒng)出租車市場，雖然有許多公司經(jīng)營，但仍然不是競爭性的市場。
這種觀點，對長期以「市場份額」判定壟斷的人而言，無異于奇談怪論。
在傳統(tǒng)反壟斷法的眼中，企業(yè)追求絕對市場份額，意味著它不懷好意；如果企業(yè)通過收購、控股消除競爭，以此獲得「壟斷地位」，就要嚴重警惕了。太大了就要變壞，巨無霸不安好心，這是反壟斷法的基礎(chǔ)思想。以市場份額判定壟斷的做法，其實非常地武斷。
一個村莊只有一個理發(fā)匠，他算是壟斷者嗎？一條街上只有兩家餐館，其中一家經(jīng)營不善，把店面盤給另一家，算是「經(jīng)營者集中」嗎？中國的很多縣城，整個城市像樣的快餐廳只有肯德基，那里每天排隊，人流密集，它算不算占有「支配地位」呢？
讀到這里你可能就明白，要判定一個市場處于競爭還是壟斷狀態(tài)，得要先劃出邊界，包括地理邊界，也包括行業(yè)邊界。在真實的市場里，想做到這一點并不容易。市場邊界模糊不清，競爭格局隨時變化。在網(wǎng)約車領(lǐng)域，尤其是這樣。
滴滴收購優(yōu)步中國，放在中國的網(wǎng)約車行業(yè)，確實是驚天動地的大事。從全球范圍看，格局并沒有太大改變；只從中國來看，競爭也還是很激烈。除了滴滴、優(yōu)步，市場上還有易到、神州量大平臺，北京、上海、廣州等地也陸續(xù)出現(xiàn)了首汽、大眾、如約這樣具有政府或國企背景的平臺?？梢哉f網(wǎng)約車這個細分領(lǐng)域進入門檻非常低。根據(jù)機構(gòu)數(shù)據(jù)，易到的用戶和使用頻次全都超過優(yōu)步，比神州專車更是大幅領(lǐng)先。網(wǎng)約車用戶黏性并不高，可能只需幾個月競爭，市場格局就會有很大改變。
放在城市交通的大市場來看，就更談不上壟斷。根據(jù)麥肯錫的行業(yè)報告，2015年全國城市出行約4000億次，市場規(guī)模約8600億美元，網(wǎng)約車占交通總量在1%以下。網(wǎng)約車看起來很搶眼，其實規(guī)模還很小，他們面臨公共汽車、軌道交通、出租汽車競爭。在城市角落，你會發(fā)現(xiàn)滴滴、優(yōu)步甚至還要和各路黑車、三蹦子競爭。
滴滴發(fā)布收購聲明，說還要「砥礪前行」，我想并非出于謙卑的姿態(tài)——中國市場太大了，能做的事情很多，還談不上「謀取壟斷利益」。對于亟待改善的中國城市交通，規(guī)模巨大、能力更強的互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè)，來的正是時候。
很多人想象，兩家最大的網(wǎng)約車公司一合并，它們就失去了競爭激勵，從容地抬高價格，損害消費者利益?？墒遣灰耍W(wǎng)約車之外還有豐富的交通選擇。以壟斷為理由反對兩家公司合并，實在是高瞧了它們。
目前網(wǎng)約車全行業(yè)虧損，各平臺還在開拓市場，培養(yǎng)用戶。長期來看，這個行業(yè)只有盈利，才可能健康發(fā)展。合并之后即便價格上漲，也無可厚非。網(wǎng)約車的超低價不是天降福利，而是源于投資人不斷砸錢。如果有人對投資賺錢這件事情不滿意，大可選擇出租車、代駕、大巴，甚至坐公共汽車和地鐵，談不上利益受損。
網(wǎng)約車一家獨大，其直接后果很可能不是提價，而是繼續(xù)降價。聽起來不可思議，實際上卻有可行性。合并帶來成本降低——不必再無休止打廣告，研發(fā)和運營人員也能省下來，數(shù)據(jù)資源還可以共享?；ヂ?lián)網(wǎng)是典型的規(guī)模經(jīng)濟，一家公司的市場份額越大，邊際成本就越低。乘客和司機越多，每單抽成再低，平臺也能依靠龐大的市場賺到錢。
滴滴收購優(yōu)步中國，接下來會不會狠狠地提價，獲得超額的利潤呢？這樣的擔心基本沒有必要。正如前面所說，它們面臨競爭壓力——網(wǎng)約車一提價，人們會選擇其他交通方式，提價損失往往超過收益。還有一個重要原因：提防競爭對手反擊。
只要市場沒有門檻，大公司每一次提價，就是對潛在對手的邀請。競爭對手看似不存在，其實全都隱藏在「成本—收益」的水面下，蠢蠢欲動。大公司有大公司的難處，臃腫龐大，反應(yīng)遲緩，運行成本還高。如果還要提高價格，競爭對手就會從水底冒出來。
這就不難理解，為什么那些看起來已經(jīng)無敵的大公司，他們還要不斷壓縮成本，降低價格。因為他們處于危機之中，要把潛在競爭對手扼殺在未萌芽。1880年標準石油公司壟斷了美國95%以上的煉油市場。按照很多人的想法，這正是壟斷資本家提高價格，大發(fā)橫財?shù)臅r候。事實上，在隨后10年，標準石油公司把煤油價格從每加侖1美元，一直降到每加侖10美分，消費中享受到了實實在在的福利。
騰訊QQ從十幾年前就獨霸社交軟件，現(xiàn)在依然免費，還在不斷開發(fā)，使之變得時尚好用，適應(yīng)新時代的年輕人。市場經(jīng)濟沒有永恒的王者。馬化騰本人就對洶涌的競爭深感敬畏，對微信的成功充滿了慶幸。互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)流傳著比爾·蓋茨的一句名言，我們距離破產(chǎn)永遠只有十八個月。這句話并不算夸張。一度如日中天的索尼，如今不時傳出破產(chǎn)傳聞；前幾年的手機霸主諾基亞，它也曾遭遇過反壟斷調(diào)查，一度強大得不可戰(zhàn)勝，如今已經(jīng)成了灰飛煙滅。
市場競爭會督促大公司自警自覺，保持活力，根本無需司法部門的反壟斷介入。真正需要擔心的，乃是進出自由的市場環(huán)境遭到破壞，大企業(yè)無需努力，也能安然存活。很顯然，這類保護只有政府才能提供。反壟斷應(yīng)該把目標對準行政壟斷，比如行政門檻，打掃弱小，政府補貼。具有諷刺意味的是，一些交通部門為打擊滴滴和優(yōu)步，甚至開發(fā)了官方網(wǎng)約車軟件，強制出租車司機安裝。無須多言，這才算是我們應(yīng)該反對的真壟斷。
現(xiàn)行的《反壟斷法》充滿武斷，不僅體現(xiàn)在對壟斷的認識，還包括認定標準。比如說，為什么單個經(jīng)營者的市場份額超過二分之一就算「市場可支配地位」，而不是更高？被指責(zé)壟斷的企業(yè)，它們往往采取了正確的經(jīng)營方法，獲得消費者鈔票支持，才能擁有大的市場份額。他們是市場競爭的勝利者，沒有做錯什么，為什么要懲罰成功者呢？僅僅因為它們變得強大，就可能為非為歹？
難怪周其仁說，不要簡單用市場結(jié)構(gòu)來判斷一家企業(yè)是否壟斷。很多所謂的「壟斷」，只是消費者鈔票選擇，企業(yè)競爭的結(jié)果。在這方面反壟斷，保護弱小，其實是打擊競爭，搞真正的壟斷。
在反壟斷法律起源的西方，這項法律受到廣泛質(zhì)疑。正如格林斯潘所說，反壟斷法是經(jīng)濟無知和沖動的大雜燴，沒什么學(xué)理依據(jù)。很多人害怕大企業(yè)，擔心「壟斷壓迫」，很大程度是源于鋼鐵石油時代的巨獸陰影。在企業(yè)速生速死的今天，這種擔心完全沒有必要。只要政府不設(shè)置行政準入，保持市場邊界的開放，競爭會促使企業(yè)保持生機。
在經(jīng)濟學(xué)家普及下，反壟斷法在美國實際上已經(jīng)式微。在歐洲，這項法律正在變成歐盟敲詐大企業(yè)的工具。這些都應(yīng)該引以為鑒。中國龐大的市場正在培養(yǎng)出一批世界級的大公司，它們生長壯大，有賴于寬容友好的法律環(huán)境。
來自公號：人文經(jīng)濟學(xué)會
