最近有一篇《工業(yè)4.0消滅淘寶只需十年》文章流行于網(wǎng)絡(luò)之間，點(diǎn)擊量超過(guò)百萬(wàn)，文章作者信誓旦旦的宣稱稱淘寶連接的只是網(wǎng)店賣家和消費(fèi)者，扮演的只是網(wǎng)絡(luò)銷售渠道商的角色。而在工業(yè)4.0 時(shí)代，消費(fèi)者可以直接向智能工廠定制商品且價(jià)格更低，淘寶這樣的電子商城也將面臨極大壓力，并在十年內(nèi)消失。難道果真如此？我們暫時(shí)把答案放在一邊，先來(lái)簡(jiǎn)單討論下什么是工業(yè)4.0以及工業(yè)4.0是為了什么。
工業(yè)4.0概念誕生于德國(guó)，2012年底，德國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟向德國(guó)聯(lián)邦政府提交《確保德國(guó)未來(lái)的工業(yè)基地地位-未來(lái)計(jì)劃“工業(yè)4.0”實(shí)施建議》，此乃工業(yè)4.0概念在產(chǎn)業(yè)界的正式登場(chǎng)，其實(shí)德國(guó)人在這份報(bào)告中也沒有確切的給出工業(yè)4.0的定義是什么，但這并不妨礙工業(yè)4.0概念的快速傳播。
由于工作原因，我從工業(yè)4.0概念在德國(guó)一提出就開始關(guān)注研究。如果用一句話把工業(yè)4.0的解釋清楚，那可以說(shuō)工業(yè)4.0是利用ICT（信息與通信技術(shù)）和生產(chǎn)制造技術(shù)的深度融合，通過(guò)信息-物理系統(tǒng)（CPS）技術(shù)建設(shè)物與服務(wù)聯(lián)網(wǎng)（IoTS），在產(chǎn)品、設(shè)備、人和組織之間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫集成及合作。
德國(guó)提出工業(yè)4.0概念有很多原因，業(yè)界也眾說(shuō)紛紜，但我認(rèn)為近十年來(lái)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的進(jìn)化才是最重要原因。企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)從產(chǎn)品質(zhì)量控制，轉(zhuǎn)移到了客戶價(jià)值創(chuàng)造，這種變化對(duì)企業(yè)的能力提出了前所未有的要求。今天，全世界還只有少數(shù)大型企業(yè)具備這種能力，但未來(lái)，工業(yè)4.0幾乎將使任何組織都具備這種能力。
過(guò)去企業(yè)出售的商品主要是產(chǎn)品，消費(fèi)者使用后才會(huì)產(chǎn)生價(jià)值，比如紡織品、食品、家具、車輛等，現(xiàn)在企業(yè)向客戶提供的則是價(jià)值，以及各種系統(tǒng)和基于系統(tǒng)的服務(wù)。
為客戶創(chuàng)造價(jià)值意味著企業(yè)需要能夠生產(chǎn)夠復(fù)雜更先進(jìn)的產(chǎn)品和系統(tǒng)。隨著機(jī)械技術(shù)和信息技術(shù)的深入融合，人類所生產(chǎn)的各種產(chǎn)品和系統(tǒng)的復(fù)雜性也呈指數(shù)級(jí)別增長(zhǎng)，比較典型的例子就是高鐵，高鐵是車輛、軌道系統(tǒng)、信號(hào)及調(diào)度系統(tǒng)、電力供應(yīng)系統(tǒng)等眾多系統(tǒng)的結(jié)合，每一個(gè)子系統(tǒng)都涉及非常復(fù)雜并且專業(yè)的技術(shù)。
根據(jù)系統(tǒng)工程學(xué)的觀點(diǎn)，系統(tǒng)的復(fù)雜性遠(yuǎn)大于子系統(tǒng)和子系統(tǒng)元件的復(fù)雜性的簡(jiǎn)單加總。從單個(gè)產(chǎn)品，到系統(tǒng)，再到基于系統(tǒng)的服務(wù)，對(duì)企業(yè)的能力要求成指數(shù)級(jí)別增長(zhǎng)。
此外，復(fù)雜的系統(tǒng)也意味著更復(fù)雜的供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈，以及更多的參與者。過(guò)去，受經(jīng)濟(jì)學(xué)分工理論的影響，企業(yè)傾向于將工作任務(wù)進(jìn)行精細(xì)劃分，然后在逐層外包，以達(dá)到專業(yè)化分工的目的，但分工在提升生產(chǎn)效率的同時(shí)，卻造成信息流通效率的降低，如果沒有先進(jìn)的信息技術(shù)，復(fù)雜系統(tǒng)內(nèi)的企業(yè)協(xié)作將變的根本無(wú)法進(jìn)行。
以飛機(jī)為例，波音公司的最新的機(jī)型787是其外包生產(chǎn)程度最高的機(jī)型，波音本身只負(fù)責(zé)生產(chǎn)約10%——尾翼和最后組裝，787擁有600萬(wàn)個(gè)零部件，數(shù)百個(gè)功能子系統(tǒng)，光一級(jí)供應(yīng)商就有40多家，間接供應(yīng)商有上千家，這些供應(yīng)鏈參與者分布于全球各時(shí)區(qū)幾十個(gè)國(guó)家，其余的生產(chǎn)都由全球40多家一級(jí)合作伙伴完成，其研制、定型、轉(zhuǎn)化到融資幾乎都通過(guò)全球網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)。
如果波音希望更改一個(gè)設(shè)計(jì)參數(shù)或者使用一項(xiàng)新技術(shù)，供應(yīng)鏈上的數(shù)千家企業(yè)都將受影響。
反之，如果某家供應(yīng)商的產(chǎn)品發(fā)生問(wèn)題，也將威脅整架飛機(jī)的安全，可謂牽一發(fā)動(dòng)全身。但是，787卻成為波音史上完工最快、造價(jià)最低的一次，其根本原因在于波音采用了PLM（產(chǎn)品生命周期管理）系統(tǒng)作為波音787飛機(jī)項(xiàng)目中全球數(shù)字化設(shè)計(jì)、制造、測(cè)試、銷售、市場(chǎng)、以及交付的協(xié)作平臺(tái)，PLM為787的設(shè)計(jì)人員和制造人員建立了暢通的溝通渠道，實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造工程師之間暢通的及時(shí)交流，避免在投產(chǎn)時(shí)才發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)的不可制造性。極大減少了波音787項(xiàng)目中的返工現(xiàn)象。
同時(shí)，在實(shí)際投產(chǎn)前就可對(duì)生產(chǎn)系統(tǒng)和流程進(jìn)行優(yōu)化，以避免由于沒有對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)規(guī)劃進(jìn)行測(cè)試，而在產(chǎn)品生命周期后期發(fā)生的錯(cuò)誤所帶來(lái)的成本代價(jià)。其實(shí)波音787在項(xiàng)目啟動(dòng)后的第二年就已經(jīng)虛擬下線，這就是生產(chǎn)制造技術(shù)和信息技術(shù)深入融合的魔力。
像波音787這樣的案例已經(jīng)成為制造業(yè)的新常態(tài)。在全球化和互聯(lián)網(wǎng)化的背景下，企業(yè)的價(jià)值鏈越過(guò)了地區(qū)的界限，甚至跨越了時(shí)區(qū)。產(chǎn)品由硅谷的團(tuán)隊(duì)研發(fā)，紐約的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)品牌管理，巴黎的事務(wù)所設(shè)計(jì)，韓國(guó)和日本的企業(yè)提供零部件，由深圳的工廠進(jìn)行組裝，再由迪拜的分銷商分銷往世界各地，這種全球大分工在一些高新技術(shù)行業(yè)已經(jīng)十分普遍。
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