高鐵建設(shè)因為成本較高，所以規(guī)劃修建時，為了線路取直，一般不會出現(xiàn)特別大的彎道，不過由于高鐵要帶動當(dāng)?shù)匕l(fā)展，有時就會為了照顧地方發(fā)展而特意拐彎。
放眼全國高鐵設(shè)計，這樣的設(shè)計挺多的，贛深高鐵龍川彎、昌贛高鐵興國彎等都比較出名。
但如果說哪條高鐵線路走向的彎度最大，那非連鎮(zhèn)高鐵莫屬。揚州至鎮(zhèn)江段奇葩的彎度，形狀極其夸張，有人說它像“避孕套”，有人說它像魚鉤。
江蘇高鐵的命名非常有意思，與其他地區(qū)不同，一般來說都是以高鐵的起點和終點命名這條高鐵線路的，但江蘇高鐵的命名則是要把高鐵路線所經(jīng)過的城市也加入名字當(dāng)中，連淮揚鎮(zhèn)高鐵，簡稱為連鎮(zhèn)高鐵，這是一條轉(zhuǎn)了180度大彎的高鐵，前無古人，后無來者。
連鎮(zhèn)高鐵，從連云港起，途徑灌云、灌南、漣水、淮安東、寶應(yīng)、高郵北、高郵、揚州東、大港南、丹徒，到鎮(zhèn)江結(jié)束，而在從揚州東到大港南的這一段路，竟然繞了一個180度的大彎。
在2010年前連云港至鎮(zhèn)江鐵路是以連淮鐵路和淮揚鎮(zhèn)鐵路兩條普速鐵路立項，2010年4月兩條鐵路合并為連鎮(zhèn)高鐵一起立項規(guī)劃。2014年12月26日，連鎮(zhèn)高鐵開工建設(shè)，2020年12月11日連鎮(zhèn)高鐵全線貫通，設(shè)計時速和運營速度均為250km/h。
連鎮(zhèn)高鐵設(shè)計時速較低，這個大彎直接讓動車組平均速度再降低，連鎮(zhèn)高鐵上的很多動車組全程平均時速只有160km，非常影響旅客出行效率。
在很多人看來，連鎮(zhèn)高鐵理論上應(yīng)該經(jīng)過揚州后，直接拉直在鎮(zhèn)江市區(qū)或者丹陽和滬寧城際相連。這樣的好處是縮短里程，線路拉直后揚州至鎮(zhèn)江段運行速度提高。然而多種因素影響之下，過江的線路走成了現(xiàn)在的樣子。
之所以繞彎子，因為走直線就需要修建兩座大橋，同時這一帶地質(zhì)條件不好，相比之下五峰山附近江面較窄，地質(zhì)堅硬，更適合建造大橋。其次走直線進鎮(zhèn)江，需要對鎮(zhèn)江江邊的工業(yè)區(qū)和居民進行拆遷，難度較大。還有一點揚中市是鎮(zhèn)江的縣級市，因為位置特殊，很難通鐵路，把大橋建在五峰山，在臨近的大港設(shè)置站點，可以兼顧揚中人的出行。三個因素影響下，線路只能向東偏只能選在五峰山過江了。
至于為啥過江之后又往西走而不是往南在丹陽和滬寧城際鐵路接軌？因為連鎮(zhèn)鐵路最初是揚州拉上淮安和鎮(zhèn)江一起發(fā)起的，因此鎮(zhèn)江肯定是希望做大鎮(zhèn)江市區(qū)，同時省會南京在西面，往西走也符合省會的要求，往東走常州更不可能了，那就不是連鎮(zhèn)鐵路了。另外走丹陽同樣也面臨著市區(qū)拆遷的問題。這個彎道的直接影響就是繞遠，對南京和上海兩個方向都是如此，最終結(jié)果就是票價貴了，旅程時間長了。
其實，仔細看連鎮(zhèn)高鐵線路圖，并不止這一個大彎影響了旅客出行速度，從連云港站出發(fā)，并沒有直接去灌云，而是先向西拐了一個45度的大彎，關(guān)鍵是那一段并沒有設(shè)站，從漣水站到淮安東站又拐了第二個彎。連鎮(zhèn)高鐵是京滬二線的組成部分，所以說這一段大大影響了京滬二線的速度。
江蘇雖然現(xiàn)在南北向往來已經(jīng)非常便捷的，但存在著高速公路交通量大，高速鐵路時速慢的情況。雖然在高鐵出行上，已有兩條線路貫穿南北，即連鎮(zhèn)鐵路以及沿海高鐵通道江蘇段（由青鹽鐵路、鹽通高鐵、滬通鐵路組成），但普遍存在著運行時速慢的情況，連鎮(zhèn)鐵路時速250公里，沿海高鐵通道江蘇段時速200一350公里，也就是說貫穿江蘇南北的時速350公里高鐵至今沒有形成。
這是有歷史原因的，2011年到2016年期間，我國對于高鐵時速標準把控非常嚴格，除了干線高鐵，其它區(qū)域性的高鐵，基本都是很難高標準建設(shè)的。像江蘇的連徐高鐵和鹽通高鐵，都是在2016年以后才開始建設(shè)的，它們是幸運的，但連鎮(zhèn)鐵路卻是被時代耽誤的“高鐵”。
連鎮(zhèn)鐵路在時速上雖然有點遺憾，但畢竟是江蘇第一條南北貫通的省內(nèi)干線鐵路，使得江蘇省內(nèi)鐵路成網(wǎng)，方便了江蘇人的出行，不用只靠高速公路了。
