大家都知道海洋運輸是目前性價比最高的物流方式，沒有之一。所以目前國際貿(mào)易中絕大部分貨物和商品都是通過海洋來運輸。也正因如此，目前全世界經(jīng)濟發(fā)達的城市和地區(qū)幾乎都處于大江大河的入?？诨蛘吆＿\的交通要道上。
可在上世紀70年代之前，海運和鐵路運輸?shù)某杀臼腔境制降?。?970年之前，前蘇聯(lián)作為沒有優(yōu)良海洋不凍港的超級大國，其主要的貿(mào)易和貨物流動基本都是靠鐵路來實現(xiàn)的，前蘇聯(lián)在社會主義陣營國家內(nèi)部建立起了發(fā)達的鐵路網(wǎng)路，可以說，鐵路是蘇聯(lián)的工業(yè)體系的骨架和血管所在，各個工業(yè)區(qū)、加盟國工廠的零部件依靠鐵路進行交換，鐵路系統(tǒng)決定了蘇聯(lián)工業(yè)體系，乃至蘇聯(lián)經(jīng)濟的上限。在1978年的時候，蘇聯(lián)鐵路貨運周轉(zhuǎn)量達三萬四千多億噸公里，占國內(nèi)貨運任務(wù)的四分之三。相比之下，中國同年只有可憐的11億噸，連蘇聯(lián)的百分之一都不到。而正是依靠發(fā)達的鐵路系統(tǒng)，蘇聯(lián)經(jīng)濟在二戰(zhàn)后突飛猛進，增長速度長期高于美國。到上世紀七十年代，蘇聯(lián)如日中天的時候，經(jīng)濟水平已經(jīng)達到美國的70%，給當時的美國造成了巨大的壓力。
然而這一切被一個叫集裝箱的看似毫不起眼的發(fā)明給改變了。接下來分析一下集裝箱對海運方式和成本產(chǎn)生的革命性影響到底體現(xiàn)在哪些方面:
在集裝箱發(fā)明并全面應(yīng)用在海運中之前，海運和鐵路相比，雖然運量較大，但受困于碼頭這個節(jié)點，船上的貨物要通過碼頭工人一點一點地從船上搬到陸地，算上碼頭的停泊費用、倉儲費用、人工費用，海運一點也不比鐵路運輸便宜。二十一世紀六十年代，跨國海運貿(mào)易的運費高達產(chǎn)品成本的25%，以至于跨國貿(mào)易長期停滯。一艘跨大西洋的貨輪，裝船用6天時間，航行10天半，卸貨再用6天時間，一次航運有一半時間花在碼頭上。而所有海運成本中，支出最高的就是碼頭工人的工資，貨物航運成本的60%-75%都發(fā)生在輪船停泊在碼頭的時候。但海運集裝箱改變了這一切。海運集裝箱相當于把裝貨卸貨的工作從碼頭搬到了工廠，港口再也不是運輸?shù)淖枞c。
貨船不用等在碼頭，依靠碼頭工人一點點裝貨卸貨，利用集裝箱吊機可以一邊卸集裝箱的同時一邊裝箱，集裝箱船立馬能承擔新一輪的運輸工作。碼頭工人也不再是阻礙海運增長的瓶頸。
1963-1964年，紐約曼哈頓的雇主們還雇傭著140萬人次的碼頭勞動力，短短10年后，這一數(shù)字就下降到了12.7萬。人力成本的大幅減少極大地降低了海洋運輸?shù)某杀荆蛊湎噍^鐵路運輸擁有了極大的成本優(yōu)勢。
伴隨著集裝箱運輸?shù)难该桶l(fā)展，海運費用直線下降。
1970年，集裝箱運輸剛剛起步時，貨運成本已經(jīng)不到傳統(tǒng)輪船的50%，一立方米的平均成本是10.87美元，到1979年，一立方米的貨運費用已經(jīng)降到4美元，到1986年，運價又跌至1.5美元?；窘档搅髓F路運輸成本的二十分之一。曾經(jīng)，高昂的運輸成本起到了貿(mào)易壁壘的作用，效果類似于非常高的進口關(guān)稅，美國、西歐都各自保留了大量的低端產(chǎn)業(yè)，工業(yè)體系并沒有得到有效整合。
當時，蘇聯(lián)和東歐依靠鐵路系統(tǒng)建立起了經(jīng)互會，整個工業(yè)體系有4億工業(yè)人口(蘇聯(lián)2.8億，東歐1.2億)，與蘇聯(lián)陣營對抗的，則是3億工業(yè)人口的歐共體和3億工業(yè)人口的北美。東西方工業(yè)體系復(fù)雜程度差不多，西歐、美國能造的蘇聯(lián)東歐也能造，蘇聯(lián)和東歐的生活水平跟西方還沒有拉開太大差距，赫魯曉夫甚至能跟尼克松展開廚房辯論，在生活水平上與美國一較長短。
但集裝箱帶來的海運革命使得一切發(fā)生了改變。廉價的海運價格讓被海洋分割的西方工業(yè)體系聯(lián)結(jié)成一個整體，國際貿(mào)易不再以原材料和制成品為主導(dǎo)，中間品成為海運的主流。這個革命，有一個大家更為熟悉的名字，那就是“全球化”。現(xiàn)如今，各國之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)中70%以上是零部件半成品，全球經(jīng)濟因為集裝箱而變成一個整體。
這時候蘇聯(lián)陣營面對的是被整合起來的6億工業(yè)人口的西方工業(yè)體系，之后又加入了亞洲四小龍、中國、東南亞等國的十數(shù)億人口。4億VS20億，怎么斗得過?巨大的市場規(guī)模差距使得前蘇聯(lián)的工業(yè)體系的自我造血能力和創(chuàng)新能力跟美國為首的西方工業(yè)體系越差越遠。
最終體現(xiàn)在工業(yè)品及終端商品的復(fù)雜程度、精細程度乃至成本上，蘇聯(lián)到80年代就被歐美國家主導(dǎo)的全球化壓著打，經(jīng)濟增長、生活水平和老對手們越拉越大，直至最后內(nèi)外交困，最終解體，再也沒有贏得希望。
蘇聯(lián)當時的最高領(lǐng)導(dǎo)人并不是沒有發(fā)現(xiàn)集裝箱帶來的問題題，但蘇聯(lián)人開始沒有選擇在傳統(tǒng)的鐵路運輸方式及物流技術(shù)革命上集中資源開展攻關(guān)研究，而是選擇了最符合戰(zhàn)斗民族性格，也是最簡單粗暴的辦法:入侵并占領(lǐng)阿富汗，以阿富汗為跳板打通中東及南亞的出?？?，建立自己的海運循環(huán)體系。
然而這個戰(zhàn)略最終失敗了。中東的產(chǎn)油國本來是在美蘇之間左右逢源爭取利益的，蘇聯(lián)這么一打阿富汗把中東的王爺們?nèi)紘槈牧?，害怕蘇聯(lián)的鋼鐵洪流一夜之間南下把自己的地方給占了，于是紛紛倒向了美國，并跟美國建立了石油美元結(jié)算體系，聯(lián)手把蘇聯(lián)當時僅有的出口大項石油能源的價格打成了白菜價，讓蘇聯(lián)徹底喪失了外匯收入來源。
而蘇聯(lián)本身國內(nèi)的經(jīng)濟也出現(xiàn)了巨大的問題，包括糧食不能自給，輕工業(yè)太差等等問題，最終陷入內(nèi)外交困，直至解體。
蘇聯(lián)的悲慘下場也給我們敲響了警鐘。正如三國時代馬鐙和馬蹄鐵這兩個看似不起眼、技術(shù)含量不高的發(fā)明把騎兵從一個輔助性兵種最終變成了中古時代能夠左右戰(zhàn)局勝負的主力兵種一樣。
在今日我國大力推廣的“一帶一路”戰(zhàn)略及人類命運共同體建設(shè)中，重啟亞歐大陸經(jīng)濟大循環(huán)，為國家?guī)硇碌慕?jīng)濟增量，同時預(yù)防有朝一日有可能與美帝在西太平洋發(fā)生大規(guī)模摩擦之后被制裁海運外貿(mào)一落千丈，對經(jīng)濟造成重創(chuàng)的情況，我們十分有必要也必須盡快對目前的陸地運輸方式(鐵路、公路)投入一定資源進行專門的攻關(guān)研究。
只要陸地運輸?shù)某杀灸軌蜃罱K降低到與海運成本持平，那么建立歐亞大陸經(jīng)濟大循環(huán)體系在可行性上與成本上就具備了與海運經(jīng)濟長期競爭的可能性，畢竟陸地運輸天生在效率上就高過海運很多倍。而要實現(xiàn)這一點，筆者思量了一下，大概得從以下幾個方面入手:
1、運輸能源系統(tǒng)的革命。從目前來看，無論海運還是陸運，最終都是要燒化石能源的(柴油和汽油)。而化石能源成本占據(jù)了物流成本的一大部分。所以如果未來我們能夠把風電、光伏發(fā)電等清潔能源的成本徹底降下來，通過輔以特高壓電網(wǎng)最大限度減少電力資源浪費，讓電價徹底變成白菜價，同時研發(fā)運量巨大的新型電力驅(qū)動物流機車及相應(yīng)軌道，是不是能夠在運力能源這一塊相較海運取得一定優(yōu)勢。而在根本上能夠讓運力能源成本無限趨近于零的辦法就是目前全世界都在搞的可控核聚變。這個東西要能夠成熟的搞出來，屆時電力成本將降到1分錢幾度電甚至更低，這時，海運無論如何是不能與陸地物流電車競爭了，因為你總不能給每艘貨船都安一個核聚變反應(yīng)堆吧。
2、在裝貨和卸貨方式的革命。是否可以仿效集裝箱裝貨卸貨模式，科學(xué)研究一套降低人力成本和提升裝卸效率的體制和模式，建立先進的旱地碼頭，最大限度降低成本，提高效率。
最后，如果陸地運輸?shù)某杀菊娴挠谐蝗漳軌蚋＿\成本持平的話，配以陸運的高效率，我們是否能夠重啟絲綢之路，真正建立起以中國和歐洲的制造業(yè)為核心，以俄羅斯、中東和中亞的能源、礦產(chǎn)、原材料為基礎(chǔ)，再造一個繁榮富裕的歐亞大陸呢?到那個時候，美國發(fā)動的一切針對中國的經(jīng)濟戰(zhàn)、貿(mào)易戰(zhàn)和科技戰(zhàn)都將毫無意義。
以上是一家之言，僅供參考。
