一、我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)群布局現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃概況
我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量多、分布范圍廣，且運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)普遍快速，是我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)體系中的基礎(chǔ)組成部分。2017年在229個(gè)機(jī)場(chǎng)中，年旅客吞吐量低于100萬(wàn)人次以下的有145個(gè)；年旅客吞吐量低于200萬(wàn)人次以下的有171個(gè)，占我國(guó)機(jī)場(chǎng)總量的75%。支線機(jī)場(chǎng)也將是我國(guó)機(jī)場(chǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃建設(shè)的主體，未來樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)的重心將以改擴(kuò)建形式為主，重點(diǎn)任務(wù)是“擴(kuò)容增效”，而支線機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)的主體仍是新建或遷建，兼顧改擴(kuò)建。依據(jù)《中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》，我國(guó)計(jì)劃新建44個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，其中支線機(jī)場(chǎng)便為43個(gè)；計(jì)劃遷建19個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，其中支線機(jī)場(chǎng)為16個(gè)；前期工作中的新建類支線機(jī)場(chǎng)有43個(gè)，遷建類支線機(jī)場(chǎng)有4個(gè)。預(yù)計(jì)到2020年新建支線機(jī)場(chǎng)合計(jì)86個(gè)，遷建支線機(jī)場(chǎng)20個(gè)，在計(jì)劃新建遷建的114個(gè)機(jī)場(chǎng)中占比達(dá)93.0%。而依據(jù)《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到2025年，我國(guó)計(jì)劃新增支線機(jī)場(chǎng)136個(gè)。
地級(jí)市擁有兩個(gè)或兩個(gè)以上的支線機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)象在中西部地區(qū)正逐漸顯現(xiàn)，如云南省保山市、騰沖駝峰兩個(gè)機(jī)場(chǎng)；貴州遵義擁有茅臺(tái)機(jī)場(chǎng)、新舟機(jī)場(chǎng)；貴州黔東南州有黎平、黃平機(jī)場(chǎng)等。這些同一行政區(qū)劃內(nèi)出現(xiàn)的多個(gè)支線機(jī)場(chǎng)為打造區(qū)域支線機(jī)場(chǎng)群奠定了制度基礎(chǔ)；另外，全國(guó)縣域范圍內(nèi)的通用機(jī)場(chǎng)也在大規(guī)模地的規(guī)劃建設(shè)，亟待構(gòu)筑以支線機(jī)場(chǎng)為中心、以通用機(jī)場(chǎng)為支撐的地市級(jí)機(jī)場(chǎng)體系。
二、我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)群布局建設(shè)及運(yùn)營(yíng)分析
1. 典型省份的支線機(jī)場(chǎng)布局建設(shè)及運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀分析
我國(guó)省域機(jī)場(chǎng)體系布局思路總體上均遵循以省會(huì)所在地的航空樞紐為核心，打造中樞航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。這些省域機(jī)場(chǎng)體系布局建設(shè)及運(yùn)營(yíng)情況可采用兩個(gè)關(guān)鍵性指標(biāo)予以判斷，一是“機(jī)場(chǎng)密度”，該指標(biāo)反映了省域范圍內(nèi)的機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局和建設(shè)情況；二是“機(jī)場(chǎng)首位度”，它是指在一個(gè)省域范圍內(nèi)，客運(yùn)量排名第一的樞紐或干線機(jī)場(chǎng)占全省域機(jī)場(chǎng)總客運(yùn)量的比重，該指標(biāo)代表了該機(jī)場(chǎng)在省域范圍內(nèi)的綜合實(shí)力和核心地位。
省域范圍內(nèi)的支線機(jī)場(chǎng)布局建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理以中西部地區(qū)及東北地區(qū)最為典型，本文以新疆、云南、黑龍江、青海、貴州、廣西以及內(nèi)蒙古等7個(gè)省份為例進(jìn)行比較分析。從機(jī)場(chǎng)密度來看，目前貴州省的機(jī)場(chǎng)密度為0.63，以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)處于第一位，遠(yuǎn)高于處于第二位的云南機(jī)場(chǎng)群，機(jī)場(chǎng)密度為0.41，廣西和黑龍江次之，分別為0.30和0.27，而地域廣闊省份的機(jī)場(chǎng)密度則偏低，其中內(nèi)蒙古為0.15，新疆為0.12，青海僅為0.10。顯然，腹地有限的貴州省僅擁有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)（含已有和在建的）的地級(jí)市便有3個(gè)，其支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)已近飽和（表1）。
從機(jī)場(chǎng)首位度來看，通過分析各省區(qū)十年首位度的變化，可以看出：新疆、云南、黑龍江、貴州、青海、內(nèi)蒙古的機(jī)場(chǎng)首位度在十年內(nèi)都有所降低，其中貴州降低幅度最大，由0.976降至0.787，其余省份都在緩慢降低，首位度的降低體現(xiàn)出了支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)數(shù)量及其運(yùn)營(yíng)增長(zhǎng)速度快于樞紐機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量的增長(zhǎng)。僅位居低位的廣西省機(jī)場(chǎng)首位度在逐年持續(xù)增加，這既體現(xiàn)了以打造“面向東盟的國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)”為目標(biāo)的南寧機(jī)場(chǎng)發(fā)展快速，其客運(yùn)量已近是省內(nèi)排名第二的桂林兩江機(jī)場(chǎng)兩倍，也從側(cè)面反映省內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)力度相對(duì)不足。而青海省的機(jī)場(chǎng)首位度為最高，始終保持在0.9以上，結(jié)合其機(jī)場(chǎng)密度最低以及西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)水平的特性，可知青海省樞紐機(jī)場(chǎng)及支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿薮笄胰沃氐肋h(yuǎn)，這與青海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)整體納入以西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)為樞紐的西部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)航線網(wǎng)絡(luò)體系之中不無(wú)關(guān)系。
內(nèi)蒙古和廣西屬于機(jī)場(chǎng)首位度排名涇渭分明的第二梯隊(duì)。對(duì)于內(nèi)蒙古來說，其首位度先緩慢減少后增加，但總體低于十年前，2017年的機(jī)場(chǎng)首位度僅為0.46，一方面是其支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量高達(dá)19個(gè)，其中呼倫貝爾、鄂爾多斯及包頭三個(gè)機(jī)場(chǎng)2017年的年客運(yùn)量已超過了200萬(wàn)人次，而首府機(jī)場(chǎng)--呼和浩特機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量剛突破千萬(wàn)級(jí)；另一方面是在廣袤的蒙東、蒙西兩地難以聚集形成以首府呼和浩特為樞紐機(jī)場(chǎng)的中樞航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，多以北京作為主要航空樞紐。廣西省機(jī)場(chǎng)首位度之所以偏低的重要因素是除了南寧機(jī)場(chǎng)之外還有桂林兩江這一干線機(jī)場(chǎng)，其省域機(jī)場(chǎng)體系為“樞紐-干線-支線”三級(jí)層級(jí)結(jié)構(gòu)，這與其他多數(shù)省份的“樞紐/干線-支線”的兩級(jí)機(jī)場(chǎng)層級(jí)結(jié)構(gòu)不同（圖1）。
2. 支線機(jī)場(chǎng)布局建設(shè)存在的主要問題
傳統(tǒng)的省域機(jī)場(chǎng)布局體系是以省會(huì)所在地的國(guó)際樞紐或區(qū)域樞紐為核心、以眾多支線機(jī)場(chǎng)為輔助的“樞紐-支線”兩級(jí)機(jī)場(chǎng)布局體系。這一布局模式有利于構(gòu)建中樞航線網(wǎng)絡(luò)體系，舉全省之力打造航空樞紐，也有利于缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的支線機(jī)場(chǎng)獲得省級(jí)機(jī)場(chǎng)集團(tuán)的大力扶持和各級(jí)政府的財(cái)政補(bǔ)貼。但也相應(yīng)帶來若干問題：一是以樞紐或干線機(jī)場(chǎng)為核心的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式多形成“支線-樞紐/干線-支線”的骨干航線，這過于強(qiáng)調(diào)“以樞/干帶支，以支促樞/干”，而淡化了“支支聯(lián)動(dòng)”，導(dǎo)致支線機(jī)場(chǎng)之間的互通性差；二是單一的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)有可能使得省域范圍內(nèi)的各支線機(jī)場(chǎng)之間缺乏更為密集的航空功能銜接和分工協(xié)作，導(dǎo)致單個(gè)支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展乏力，且相對(duì)抑制了支線機(jī)場(chǎng)的個(gè)性化發(fā)展，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)特色匱乏；三是由于強(qiáng)化省會(huì)樞紐的核心作用，而有可能阻礙了由一些有潛力的支線機(jī)場(chǎng)提升為干線機(jī)場(chǎng)或次級(jí)樞紐，省域范圍內(nèi)的各機(jī)場(chǎng)間需要定期進(jìn)行發(fā)展定位和分工合作的優(yōu)化調(diào)整。
三、支線機(jī)場(chǎng)群布局模式
1. 支線機(jī)場(chǎng)群的發(fā)展優(yōu)勢(shì)
從規(guī)劃層次及規(guī)劃文件來看，目前我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)僅遵循兩方面的法規(guī)文件：一是國(guó)家發(fā)改委和民航局從國(guó)家層面編制的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》以及民航局編制的中國(guó)民用航空發(fā)展五年規(guī)劃；二是各省區(qū)從建設(shè)運(yùn)營(yíng)角度提出五年建設(shè)發(fā)展計(jì)劃，這些文件對(duì)全國(guó)及省域范圍內(nèi)的民用機(jī)場(chǎng)的近期規(guī)劃建設(shè)及中長(zhǎng)期布局建設(shè)進(jìn)行了統(tǒng)籌規(guī)劃。此外，尚需要重點(diǎn)對(duì)地區(qū)級(jí)的支線機(jī)場(chǎng)群進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理，這些支線機(jī)場(chǎng)群布局規(guī)劃在全國(guó)及省區(qū)層面總體上要遵循《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》及各省區(qū)的機(jī)場(chǎng)近期建設(shè)規(guī)劃，并宜應(yīng)用新的機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局理論體系予以專項(xiàng)指導(dǎo)。
打造“合作共享，特色鮮明”支線機(jī)場(chǎng)群是新時(shí)期我國(guó)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)的重心之所在，其發(fā)展優(yōu)勢(shì)明顯：有助于支線機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部的各機(jī)場(chǎng)之間“功能匹配，分工協(xié)作，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”；通過共同構(gòu)建航班航線“一體化”營(yíng)銷開發(fā)模式，支線機(jī)場(chǎng)群可形成顯著的“規(guī)模效應(yīng)”和“集聚效應(yīng)”；再者，支線機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部還可實(shí)現(xiàn)支線機(jī)場(chǎng)之間的輸出管理，如新疆機(jī)場(chǎng)集團(tuán)探索出的“一拖二/三”的多機(jī)場(chǎng)管理模式，由區(qū)域次樞紐庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)托管航班量極少的若羌機(jī)場(chǎng)和庫(kù)車機(jī)場(chǎng)；另外，與單一支線機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)是提升航空服務(wù)覆蓋度的目標(biāo)不同，網(wǎng)絡(luò)化的支線機(jī)場(chǎng)群則是顯著提高區(qū)域的通達(dá)性和可達(dá)性。
2.支線機(jī)場(chǎng)群的分類
（1）旅游型支線機(jī)場(chǎng)群
這類支線機(jī)場(chǎng)群適合于旅游資源豐富地區(qū)的發(fā)展，以地面交通方式為紐帶，結(jié)合旅游線路及旅游產(chǎn)品設(shè)計(jì)，可打造不同出發(fā)地和目的地機(jī)場(chǎng)的串飛或環(huán)飛式航空旅游線路。如云南省西南邊境地區(qū)的旅游型機(jī)場(chǎng)密集，分布有麗江三義、騰沖駝峰、迪慶香格里拉和寧蒗瀘沽湖機(jī)場(chǎng)等諸多旅游支線機(jī)場(chǎng)，亟待形成以麗江機(jī)場(chǎng)為次樞紐的云南邊境地區(qū)旅游支線機(jī)場(chǎng)群。如果僅局限于構(gòu)建以昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)為核心的云南省中樞航線網(wǎng)絡(luò)體系及機(jī)場(chǎng)體系，無(wú)疑將束縛這些旅游型機(jī)場(chǎng)的快速發(fā)展，為此云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)重點(diǎn)打造麗江、西雙版納和芒市機(jī)場(chǎng)3個(gè)環(huán)飛中心，打造支線機(jī)場(chǎng)的環(huán)飛、對(duì)飛航線。另外，安徽九華山、黃山，江西上饒三清山以及福建武夷山等旅游支線機(jī)場(chǎng)也共同構(gòu)筑跨省的山區(qū)旅游型支線機(jī)場(chǎng)群?？傮w而言，旅游型支線機(jī)場(chǎng)群是最具自我發(fā)展能力以及航空市場(chǎng)潛力的機(jī)場(chǎng)群。
（2）通勤型支線機(jī)場(chǎng)群
通勤支線機(jī)場(chǎng)群屬于支線機(jī)場(chǎng)之間“抱團(tuán)取暖”的公益性組合，依托中央政府及地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼，以帶動(dòng)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定與增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)為宗旨；以為邊遠(yuǎn)地區(qū)的居民提供更好地基本的航空交通出行服務(wù)為目標(biāo)，共同為本地區(qū)提供更多的航線航班。這一模式適合于地面交通欠發(fā)達(dá)地區(qū)，以內(nèi)蒙古自治區(qū)的阿拉善地區(qū)最為典型，該盟區(qū)以阿拉善左旗（盟行署的所在地）、阿拉善右旗和額濟(jì)納旗三個(gè)機(jī)場(chǎng)為基礎(chǔ)，打造“三小一低”的通勤機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式。另外內(nèi)蒙古的錫林浩特、呼倫貝爾、赤峰、通遼等地支線機(jī)場(chǎng)也以“高頻次、低票價(jià)、公交化、大眾化”的運(yùn)營(yíng)方式，共同推行以北京、呼和浩特等為中心的蒙東地區(qū)“模擬航空”和支線快線運(yùn)營(yíng)模式，并基于各支線機(jī)場(chǎng)與各城市之間的高速公路互聯(lián)互通，共同構(gòu)建“支支通”地面交通網(wǎng)絡(luò)。
（3）航空培訓(xùn)基地型支線機(jī)場(chǎng)群
這類支線機(jī)場(chǎng)群適合按照CCAR-141部運(yùn)行，以航空器駕駛員培訓(xùn)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的大型航空學(xué)校進(jìn)駐，這些專業(yè)航空培訓(xùn)基地既需要進(jìn)行基礎(chǔ)飛行理論教學(xué)，也可進(jìn)行飛行訓(xùn)練。這些航空飛行培訓(xùn)型基地通常設(shè)置有主運(yùn)營(yíng)基地和輔助運(yùn)營(yíng)基地之分，如中國(guó)民航飛行學(xué)院在四川多個(gè)支線機(jī)場(chǎng)設(shè)立飛行學(xué)院，以廣漢機(jī)場(chǎng)為主運(yùn)營(yíng)基地，以綿陽(yáng)、新津等機(jī)場(chǎng)為輔助運(yùn)營(yíng)基地，各機(jī)場(chǎng)之間相互進(jìn)行轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行訓(xùn)練，還可共享航空維修設(shè)施及模擬機(jī)培訓(xùn)。總部設(shè)在青島的九天國(guó)際飛行學(xué)院的主運(yùn)營(yíng)基地是臨沂機(jī)場(chǎng)，輔助運(yùn)營(yíng)基地則是東營(yíng)勝利機(jī)場(chǎng)和濱州大高通用機(jī)場(chǎng)（兼理論培訓(xùn)中心），這些機(jī)場(chǎng)構(gòu)成了呈三角形構(gòu)型的航空培訓(xùn)基地群。
（4）貨運(yùn)支線機(jī)場(chǎng)群
貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)的選址原則及條件一般要求如下：地處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市群地區(qū)，區(qū)位交通條件良好，具有發(fā)達(dá)的地面交通網(wǎng)絡(luò)和航空樞紐區(qū)位，航空貨運(yùn)市場(chǎng)覆蓋范圍廣；機(jī)場(chǎng)具有專用貨運(yùn)跑道或多跑道系統(tǒng)，且無(wú)宵禁限制，且具有足夠的物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施及擴(kuò)建用地等。與眾多的綜合型貨運(yùn)航空樞紐相比，一些專業(yè)貨運(yùn)航空公司或航空快遞公司選用大都市區(qū)外圍或東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的一些支線機(jī)場(chǎng)作為區(qū)域性航空貨運(yùn)樞紐，有助于其構(gòu)建排他性的壟斷性經(jīng)營(yíng)及其航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。例如，長(zhǎng)三角地區(qū)的無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng)、嘉興機(jī)場(chǎng)（圓通快遞）正打造專業(yè)型的區(qū)域貨運(yùn)樞紐。這些支線類的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)與上海浦東、南京祿口及杭州蕭山三大綜合型貨運(yùn)樞紐形成互補(bǔ)，彼此錯(cuò)位發(fā)展。
（4）低成本支線機(jī)場(chǎng)群
由于我國(guó)低成本航空市場(chǎng)尚未全面開放成型，低成本支線機(jī)場(chǎng)群至今仍是我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)群中缺失的類型，但其屬于發(fā)展?jié)摿薮笄铱刹町惢l(fā)展的機(jī)場(chǎng)群類型。作為國(guó)際航空樞紐的重要補(bǔ)充部分，當(dāng)前歐美國(guó)家的低成本航空基地普遍設(shè)置在大都市區(qū)的外圍機(jī)場(chǎng)，服務(wù)于專業(yè)化的低成本航空公司，如巴黎博韋機(jī)場(chǎng)、布魯塞爾沙勒羅瓦機(jī)場(chǎng)、倫敦紹森德機(jī)場(chǎng)等。高度發(fā)達(dá)的大都市區(qū)周邊機(jī)場(chǎng)更是眾多低成本航空公司基地的首選，例如，大倫敦地區(qū)周邊地區(qū)進(jìn)駐的低成本航空基地有紹森德機(jī)場(chǎng)（易捷航空與Flybe航空經(jīng)營(yíng)）、斯坦斯特德機(jī)場(chǎng)（瑞安航空經(jīng)營(yíng)）以及盧頓機(jī)場(chǎng)（易捷航空經(jīng)營(yíng)）等等。
一般而言，低成本機(jī)場(chǎng)群、貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)群，甚至公務(wù)機(jī)機(jī)場(chǎng)群等支線機(jī)場(chǎng)群多以服務(wù)于大都市區(qū)的各項(xiàng)航空需求為主要目標(biāo)，而經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的邊遠(yuǎn)地區(qū)則可重點(diǎn)構(gòu)建旅游型支線機(jī)場(chǎng)群、通勤支線機(jī)場(chǎng)群等，以服務(wù)于當(dāng)?shù)鼐用窦巴鈦碛慰偷奶囟ê娇招枨鬄閷?dǎo)向。需要指出的是這些支線機(jī)場(chǎng)群的功能定位并非是排他性的，支線機(jī)場(chǎng)群原則上疊加的航空功能越多，發(fā)展動(dòng)力越強(qiáng)勁，自負(fù)盈虧能力越強(qiáng)。
四、我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)群的發(fā)展策略
1、對(duì)支線機(jī)場(chǎng)群實(shí)施傾斜的支持政策
在繼續(xù)加大對(duì)中小機(jī)場(chǎng)的政策扶持力度基礎(chǔ)上，建議民航局對(duì)不同支線機(jī)場(chǎng)群的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理實(shí)施“精準(zhǔn)施策”，重點(diǎn)進(jìn)行“分區(qū)、分類、分級(jí)”的差異化管理。并建議研究修訂《民航中小機(jī)場(chǎng)補(bǔ)貼管理暫行辦法》民航發(fā)（[2012]119號(hào)），針對(duì)不同支線機(jī)場(chǎng)群的建設(shè)運(yùn)營(yíng)特性進(jìn)行分類管理，分別予以不同程度的重點(diǎn)扶持和專項(xiàng)財(cái)政補(bǔ)貼。從口岸政策來看，需要加強(qiáng)旅游類支線機(jī)場(chǎng)群的航空口岸和通關(guān)便利化的建設(shè)，推動(dòng)區(qū)域114小時(shí)的過境免簽政策落地。
2、建立支線機(jī)場(chǎng)群合作的體制機(jī)制
在繼續(xù)強(qiáng)化在省域?qū)蛹?jí)實(shí)施一體化的機(jī)場(chǎng)集團(tuán)運(yùn)營(yíng)管理模式的基礎(chǔ)上，鼓勵(lì)各地在地區(qū)級(jí)層面探索建立健全跨行政區(qū)劃的支線機(jī)場(chǎng)聯(lián)盟，實(shí)施更為密切的機(jī)場(chǎng)資源共享體制機(jī)制，強(qiáng)化各支線機(jī)場(chǎng)之間以及各支線航空公司之間的橫向協(xié)作關(guān)系，并打通支線運(yùn)輸航空與通用航空之間的業(yè)務(wù)銜接，使支線機(jī)場(chǎng)成為通用航空與運(yùn)輸航空之間互聯(lián)互通的支撐平臺(tái)。
3、全面實(shí)施支線機(jī)場(chǎng)群的航空資源共享和市場(chǎng)營(yíng)銷
在民航運(yùn)輸市場(chǎng)領(lǐng)域，統(tǒng)籌支線機(jī)場(chǎng)群的航線航班開發(fā)、航班時(shí)刻協(xié)同；培育以次級(jí)樞紐為核心的支線機(jī)場(chǎng)群，鼓勵(lì)不同航空公司在支線機(jī)場(chǎng)之間開通“通程航班”，推動(dòng)支線機(jī)場(chǎng)群實(shí)現(xiàn)串飛航線的網(wǎng)絡(luò)化。在綜合服務(wù)保障能力方面，支線機(jī)場(chǎng)群共同建立區(qū)域空中交通管制、航空安全服務(wù)保障以及航空維修保障體系；在機(jī)場(chǎng)資源合作利用方面，可積極開展特種車輛及機(jī)電設(shè)備共享、航空配餐、機(jī)場(chǎng)員工聯(lián)合培訓(xùn)等業(yè)務(wù)。積極拓展支線機(jī)場(chǎng)群的非航業(yè)務(wù)開發(fā)，推動(dòng)航站樓商業(yè)、臨空經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域的合作開發(fā)；在旅游線路組織方面，結(jié)合旅游線路設(shè)計(jì)進(jìn)行支線機(jī)場(chǎng)之間的串飛航線組織；在地面交通領(lǐng)域，重點(diǎn)組織公路和航空、高鐵和航空之間的陸空多式聯(lián)運(yùn)。
總而言之，我國(guó)的支線機(jī)場(chǎng)群是處于全國(guó)層面（六大區(qū)域機(jī)場(chǎng)群）、省域?qū)用妫ǜ鳈C(jī)場(chǎng)集團(tuán)）之下的地區(qū)層面的規(guī)劃建設(shè)，它既是機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)的新思路和新形態(tài)，也是機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理的新路徑和新模式，可以預(yù)計(jì)，以次樞紐為核心的支線機(jī)場(chǎng)群將是我國(guó)機(jī)場(chǎng)中長(zhǎng)期建設(shè)發(fā)展的重心所在，并將推動(dòng)省域機(jī)場(chǎng)體系由“樞紐/干線-支線”層級(jí)模式向“樞紐-次樞紐/干線-支線”層級(jí)模式轉(zhuǎn)型。（原文為《中國(guó)民用航空》雜志8月份支線機(jī)場(chǎng)專刊特約稿）
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