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近日在網(wǎng)上看到一個(gè)視頻非常震驚！

話不多說，先看視頻！

在中國(guó)（同時(shí)也是世界）商業(yè)運(yùn)行速度最快的高速列車上搭建平衡系統(tǒng)，節(jié)目組在時(shí)速350km/h的G1次列車車廂里挑戰(zhàn)搭建平衡系統(tǒng)。

棕櫚平衡術(shù)是平衡項(xiàng)目中難度最高的，在靜態(tài)環(huán)境下，單層棕櫚平衡術(shù)系統(tǒng)的搭建，往往需要幾個(gè)小時(shí)，而挑戰(zhàn)者卻要在最高時(shí)速超過350km/h的復(fù)興號(hào)上用一張比羽毛還輕盈的車票，在短短四十分鐘內(nèi)完成棕櫚平衡術(shù)系統(tǒng)的搭建，這是世界上從來沒有過的。

他能在復(fù)興號(hào)上創(chuàng)造奇跡嗎？

其實(shí)我們平常坐復(fù)興號(hào)的時(shí)候感覺是非常平穩(wěn)的，但是在列車交匯的時(shí)候，由于車速較快，交匯速度超過700km/h，氣壓很低，會(huì)在兩車之間形成真空，導(dǎo)致列車歡晃動(dòng)，這一次他能否挑戰(zhàn)成功呢，我們拭目以待。

開始將車票放在第二層的平衡系統(tǒng)上

這時(shí)列車前方迎面來了一列高鐵

交匯時(shí)列車出現(xiàn)輕微晃動(dòng)

主持人和現(xiàn)場(chǎng)觀眾都為挑戰(zhàn)者捏了把汗

可以在電子屏上看到此時(shí)復(fù)興號(hào)高鐵列車時(shí)速352km/h。

此時(shí)距離到橋的時(shí)間已經(jīng)不足一分鐘了。

平衡系統(tǒng)搭建完成，開始十秒倒數(shù)！

挑戰(zhàn)成功?。?！

在世界上最快的復(fù)興號(hào)高鐵列車上

完成了堪稱世界上最難的棕櫚平衡

給挑戰(zhàn)者點(diǎn)一個(gè)大大贊

穩(wěn)如泰山極致，標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成極致穩(wěn)定

早在2015年夏天，京滬高鐵就曾因一段視頻而“走紅網(wǎng)絡(luò)”。視頻中，一位在中國(guó)旅行的瑞典人在乘坐京滬高鐵時(shí)將一枚硬幣立到高鐵窗臺(tái)上，硬幣竟堅(jiān)持8分鐘才倒地。該視頻一經(jīng)傳到網(wǎng)上，頓時(shí)引發(fā)全世界“鐵粉”圍觀，誰家高鐵最穩(wěn)竟還成了各國(guó)網(wǎng)友爭(zhēng)相“攀比”的話題。

雖然這只是一個(gè)高鐵運(yùn)行穩(wěn)定的一個(gè)小實(shí)驗(yàn)，但事實(shí)上，在當(dāng)時(shí)動(dòng)車運(yùn)行時(shí)速約300公里的標(biāo)準(zhǔn)下，同時(shí)又有加減速影響，一枚硬幣在這樣的環(huán)境下堅(jiān)持8分鐘不倒，已經(jīng)說明我國(guó)高鐵具備了相當(dāng)高的穩(wěn)定性標(biāo)準(zhǔn)。

高鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性主要參考縱向穩(wěn)定性、橫向穩(wěn)定性和垂向穩(wěn)定性。據(jù)悉，在這三個(gè)指標(biāo)上，我國(guó)高鐵追求的水準(zhǔn)可以用“極致”來形容。比如，在橫向穩(wěn)定上，中國(guó)高鐵的穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)就嚴(yán)格到客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒2。正是這樣的極致嚴(yán)苛，才能最大程度保證車廂的“穩(wěn)如泰山”。因此，才會(huì)有觀眾們之后看到的，在時(shí)速更高、穩(wěn)定標(biāo)志更苛刻的“復(fù)興號(hào)”上，韓遂寧可以在加速、減速甚至轉(zhuǎn)向的情況下完成搭建兩層的棕櫚葉平衡系統(tǒng)。這“挑戰(zhàn)不可能”的背后，其實(shí)也蘊(yùn)含著中國(guó)高鐵科技的挑戰(zhàn)精神。

中國(guó)高鐵“挑戰(zhàn)不可能”的背后，蘊(yùn)藏的是中國(guó)鐵路人的心血和努力。為達(dá)成這一個(gè)“穩(wěn)”字，設(shè)計(jì)者們不僅要將穩(wěn)定性、橫向穩(wěn)定性和垂向穩(wěn)定性三大指標(biāo)均做到極致，還要著力于高鐵軌道的線路設(shè)計(jì)。正是因?yàn)槲覈?guó)高鐵線路在設(shè)計(jì)和鋪設(shè)時(shí)，做到平直少?gòu)?，才能最大限度地維持列車在行駛過程中的穩(wěn)定性。

所謂平直，是盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，盡量避免太多太急的彎道。而為了實(shí)現(xiàn)這一要求，中國(guó)高速鐵路在最初建設(shè)時(shí)便大量采用橋梁設(shè)計(jì)，這又給高鐵工程制造和實(shí)施增加了難度。數(shù)據(jù)表明，京滬高鐵的最小曲線半徑是9000米，在非常困難的地方最小曲線半徑也不低于7000米。相比之下，日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。

這些看似簡(jiǎn)單的數(shù)字背后卻深藏著中國(guó)高鐵的克難攻堅(jiān)的決心和毅力。由于中國(guó)地域廣闊、地貌復(fù)雜，讓中國(guó)高鐵建設(shè)有著其他國(guó)家無法估量的難度。其中，單是東北高寒地區(qū)的高鐵建設(shè)，就要克服“凍融循環(huán)”等許多高難度問題。而通過運(yùn)用創(chuàng)新的無砟軌道、高性能混凝土等技術(shù)，了不起的中國(guó)高鐵就這樣克服了一個(gè)又一個(gè)難題，中國(guó)鐵路人也利用自己的智慧和技術(shù)將高鐵修遍了大江南北。

如今，中國(guó)高鐵憑借自己的實(shí)力達(dá)到了“世界領(lǐng)先”的水平，這不僅體現(xiàn)在我國(guó)擁有最龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，更體現(xiàn)在我國(guó)擁有全世界最先進(jìn)的高鐵技術(shù)和科技，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組列車“復(fù)興號(hào)”的啟動(dòng)，標(biāo)志著我國(guó)擁有了完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的動(dòng)車列車。

值得一提的是，為了適應(yīng)地域溫度橫跨正負(fù)40℃、長(zhǎng)距離、高強(qiáng)度等運(yùn)行需求，“復(fù)興號(hào)”進(jìn)行了60萬公里運(yùn)用考核，比歐洲標(biāo)準(zhǔn)還超出20萬公里，這也使得“復(fù)興號(hào)”整車性能指標(biāo)實(shí)現(xiàn)較大提升，設(shè)計(jì)壽命達(dá)到了30年之久。此外，“復(fù)興號(hào)”采用全新低阻力流線型頭型和車體平順化設(shè)計(jì)，列車阻力比現(xiàn)有CRH380系列降低7.5%－12.3%，列車在350公里時(shí)速下運(yùn)行，人均百公里能耗下降約17%。

與此同時(shí)，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組列車“復(fù)興號(hào)”在內(nèi)部的舒適度等方面也進(jìn)行了精密地設(shè)計(jì)：空調(diào)系統(tǒng)盡可能削弱車外壓力波的影響，減少通過隧道或交會(huì)時(shí)耳部不適感；列車設(shè)有多種照明控制模式，可根據(jù)旅客需求提供不同的光線環(huán)境；更讓人驚喜的是，車廂內(nèi)實(shí)現(xiàn)了WiFi網(wǎng)絡(luò)全覆蓋……