“隔山不算遠，隔水不為近”。長江，是沿江城市之間的黃金帶，也是南北之間的阻隔條。對于地處長三角的江蘇來說，融合發(fā)展繞不開長江。
江蘇沿江八市（寧鎮(zhèn)揚蘇錫常泰通）以占全省近1/2的國土面積、3/5的人口，創(chuàng)造了全省80%的地區(qū)生產(chǎn)總值、90%的進出口總額。
按照國家發(fā)改委發(fā)布的《長江干線過江通道布局規(guī)劃（2020—2035年）》（以下簡稱“長江通道布局規(guī)劃”），至2035年，江蘇境內(nèi)建設(shè)44座過江通道，包括跨越主江41座，另有崇海、滬崇（北沿江鐵路）北支公鐵兩用通道和崇啟大橋3座。
這44座過江通道無疑會推動跨江融合和都市圈發(fā)展，有力支撐長三角一體化和長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展。但“天塹變通途”的長江，也并不是沒有暗涌。
江蘇過江通道標(biāo)示圖，紅框內(nèi)是最新8座通道（具體位置未完全確定）
橋隧之爭
過江通道“橋隧之爭”曾持續(xù)很久。上世紀(jì)末，在長江南通段建設(shè)全天候過江通道迫在眉睫。圍繞通道形式，“橋梁派”與“隧道派”各執(zhí)一詞，相持不下。孫鈞院士作為國內(nèi)巖土工程的權(quán)威，對隧道有著特殊感情，但在南通過江通道方案比選中，他最終支持了橋梁方案。
孫鈞院士回憶說：“當(dāng)時自己的意見其實是兩句話，在那個地方建隧道是最好的選擇，但在當(dāng)時的條件下橋梁是唯一現(xiàn)實的選擇?！?/p>
中國工程院院士錢七虎介紹：“通常情況下，隧道建造成本高于橋梁，但有益于保護岸線資源和通航。而且隧道建造技術(shù)如今已經(jīng)相當(dāng)成熟，可以應(yīng)付多種復(fù)雜條件。當(dāng)然，也不是所有過江通道都適合選擇隧道。”錢院士認(rèn)為，要加強綜合論證，宜橋則橋、宜隧則隧。
這次發(fā)布的長江通道布局規(guī)劃強調(diào)，加強建設(shè)方案比選論證，開展橋隧同深度比選， 長江下游等重點河段應(yīng)堅持“少橋多隧”“宜隧則隧”， 采用橋梁形式建設(shè)過江通道的，應(yīng)結(jié)合實際優(yōu)先采取一跨過江或一孔跨過通航水域的橋跨布置方案。“南京以下新開工過江通道原則上采用隧道過江形式”。
常泰大橋，集高速公路、城市道路和鐵路三種過江方式
江蘇41座跨越主江的過江通道橋隧數(shù)量之比是多少呢？根據(jù)此次公布的數(shù)據(jù)，41座通道中橋梁15座、隧道16座，還有10座需要進一步論證。
在過去，以橋梁形式過江是主導(dǎo)模式。江蘇已建成的14座過江通道中，橋梁占10座，而規(guī)劃中（已確定）的過江通道隧道模式占比稍高。發(fā)改委明確要求相關(guān)河段“少橋多隧”“宜隧則隧”，這一方面是緣于技術(shù)進步，同時也是基于生態(tài)環(huán)保要求。
C位之爭
最大程度減小對生態(tài)環(huán)境的影響，南京過江通道規(guī)劃走在前列。在南京新一輪過江通道規(guī)劃中，涉及到南京長江江豚自然保護區(qū)的有5條，這些通道在前期研究和施工中都充分考慮了對江豚的保護。
南京市境內(nèi)長江岸線總長195. 55千米，占江蘇省長江岸線總長的 24%。在江蘇已建成的14條過江通道中，南京占了9條，占比超過六成。
此次列入國家規(guī)劃的過江通道中，有8座全新面孔，其中南京就占了4條。數(shù)一數(shù)最新的布局規(guī)劃，江蘇41條長江干線過江通道，涉及南京的有24條，占比依舊接近六成。
南京過江通道標(biāo)示圖，紅框內(nèi)是最新4座通道（具體位置未完全確定）
這引發(fā)了不少的爭議?！靶￠L假堵車上百里，別人已經(jīng)返程，你還堵在上橋路上”。有網(wǎng)友提出疑問，江蘇14條過江通道，為何9條在南京，其余7市共享5條。
2018年江蘇全省公路過江交通量70萬絕對數(shù)輛/日，2000-2018年均增速約11.35%。其中，蘇通大橋流量最高，逢節(jié)假日必堵，江陰大橋、南京二橋次之，泰州大橋、潤揚大橋交通壓力也較大。
其實，南京有南京的難。
在南京的發(fā)展過程中，1949 ~ 1976 年，城市在江南老城區(qū)周圍呈準(zhǔn)圈層式拓展，城市重心有所南移; 1976 ~ 1988 年，長江北岸的城市發(fā)展帶來城市發(fā)展重心大幅度向北擺動; 而1988 ~ 2003年，江南城市東拓、南延卻帶來城市重心向東南方向轉(zhuǎn)移。
南京長期重江南而輕江北的發(fā)展，使得空間上近在咫尺的長江兩岸在經(jīng)濟社會發(fā)展上形成巨大的落差，長江無形中成為區(qū)域發(fā)展水平的等高線。“跨江城市”南京對過江通道的需求是多多益善。
更為重要的是南京首位度建設(shè)需要快馬加鞭。南京市域南北長、東西窄，總面積相對較小，經(jīng)濟總量在省內(nèi)長期不敵蘇州，這是外界認(rèn)為南京“首位度低”的重要表現(xiàn)。蘇州毫無疑問占據(jù)了江蘇的經(jīng)濟C位。在27個省會城市中，南京經(jīng)濟首位度更是持續(xù)徘徊低位。
南京蘇州無錫近十年GDP（單位：億元）制圖/搜狐城市
2019年，南京政府工作報告曾明確提出：“理直氣壯講首位度、全力以赴干首位度、名副其實增首位度！”
2020年，南京將重點做好的十個方面工作中，首當(dāng)其沖的仍是提升中心城市首位度。此外，還要“共建軌道上的長三角”，快速推進南沿江、寧淮鐵路建設(shè)，做好北沿江高鐵、寧揚寧馬、寧宣城際鐵路、寧蕪鐵路擴能改造等前期工作。
江蘇省交通運輸廳16日發(fā)布的《交通強國江蘇方案》除了要求加快過江通道建設(shè)，促進城市擁江發(fā)展之外，還要求優(yōu)化全省綜合交通樞紐空間布局，提升南京首位度，加快構(gòu)筑南京都市圈軌道網(wǎng)，完善鐵路樞紐布局。支持鎮(zhèn)江、揚州等地融入南京都市圈樞紐布局。
所以，作為政治上的C位之城，南京占有過半過江通道就在情理之中了。但不可否認(rèn)的是，當(dāng)前的“主要矛盾”不是誰多誰少的問題，而是普遍欠缺過江通道的問題。
新華報業(yè)網(wǎng)曾撰文指出，江蘇省過江通道數(shù)量明顯不足，無論是服務(wù)江蘇未來發(fā)展大局，還是呼應(yīng)民眾訴求，各界對加快建設(shè)跨江通道呼聲很高。加密過江通道建設(shè)，已成為當(dāng)前和今后一段時間內(nèi)，江蘇綜合交通運輸體系建設(shè)的重點環(huán)節(jié)，促進跨江融合發(fā)展的迫切需要。
蘇錫之爭
跨江融合，馬不停蹄。未來過江通道的逐步完善恐讓江南格局生變。
4月7日，過江通道布局規(guī)劃發(fā)布；4月8日，蘇州南通簽訂《關(guān)于加強蘇通跨江融合發(fā)展的戰(zhàn)略合作協(xié)議》；4月9日，無錫南通簽訂《關(guān)于加強錫通跨江融合發(fā)展的戰(zhàn)略合作協(xié)議》。
早前3月25日，蘇州傳出通蘇嘉甬鐵路新進展；次日，無錫市長拜訪江蘇省鐵路集團時也提及鹽泰錫常宜鐵路建設(shè)。有媒體撰文稱，江蘇過去以長江為界的合作慣性正在被“縱向”過江通道所改寫。
三月底四月初，蘇州和無錫這兩次前后腳的操作堪稱“神同步”，這是兩個萬億級城市對江北城市南通的加速“搶灘”。
蘇錫爭相搶灘只因跨江合作珠玉在前。
江陰大橋有力地促進了無錫泰州融合發(fā)展
1999年9月，無錫江陰長江大橋建成通車。一江之隔，蘇南江陰發(fā)展快，長江岸線早早吃緊，泰州靖江同樣優(yōu)質(zhì)的岸線彼時則相對寬裕。
2003年8月，在省級層面推動下終于促成了江陰到對岸共建江陰經(jīng)濟開發(fā)區(qū)靖江園區(qū)，并于3年后獲批為省級開發(fā)區(qū)。這個跨越行政區(qū)劃合作園區(qū)的國內(nèi)首創(chuàng)之舉，在為江陰贏得發(fā)展空間的同時，也大大提升了靖江的經(jīng)濟實力。
有了這樣的成功先例，此次蘇州無錫搶灘南通就難免讓人產(chǎn)生遐想。值得注意的是，在這次新發(fā)布的規(guī)劃中，蘇州和南通之間的過江通道有5條，包括已建成的蘇通長江大橋，在建的滬通長江大橋，規(guī)劃中的張皋過江通道、蘇通第二過江通道、海太過江通道。
對比上海的輻射力，蘇州無錫都不可能讓南通“棄東南往西南”，但定位為上?！氨贝箝T”、長三角北翼經(jīng)濟中心的南通肯定不介意來自江岸南邊的橄欖枝。
除了搶灘北岸之外，無錫和蘇州的“朋友圈”也很微妙。
江南舊時區(qū)位圖
江南的歷史可以稱得上分分合合。由蘇杭、蘇常、蘇松、蘇松常到滬蘇錫常，經(jīng)歷了上千年時間。
在江南，無錫的近代工業(yè)僅次于上海，遠遠碾壓其他蘇南城市。1953年江蘇建省，無錫市便正式成為與南京、蘇州、常州、南通、徐州并列的地級市。憑借發(fā)達的工業(yè)基礎(chǔ)，此后直至90年代，無錫的地位都僅次于南京。
1983年，江蘇在全國率先實施“地改市”，江蘇城市格局大變局。通過這次區(qū)劃調(diào)整，無錫市將市區(qū)外的無錫縣、長江邊上的江陰縣、太湖西邊的宜興縣都收入囊中。
而蘇州基本保住了傳統(tǒng)蘇州府的地域范圍，在1992年更是抓住機會，爭取到新加坡工業(yè)園區(qū)落戶。不久，蘇州便取代無錫，重新奪回蘇南最強城市的位置。
事實上，在諸多領(lǐng)域，蘇州與無錫都存在一種競合關(guān)系。近年來，無錫在謀求新發(fā)展路徑。一個思路是，與“蘇錫常”相比，“錫常泰”似乎能夠讓無錫具有更大發(fā)展主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)。
隨著蘇州與南通“抱緊”，已提出多年的“錫常泰”一體化再度進入大眾視野。
江蘇南部區(qū)位圖
在今年初的江蘇省兩會中，討論已然開啟。一個共識是，在兩側(cè)蘇通、寧鎮(zhèn)揚一體化不斷進展的同時，錫常泰地區(qū)一體化發(fā)展略顯滯后，推動“蘇錫?！弊?yōu)椤板a常泰”的呼聲不絕于耳。
然而，官方對“錫常泰”一體化的態(tài)度有所反復(fù)。2016年初，江蘇國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃草案，明確提及促進寧鎮(zhèn)揚、錫常泰、（滬）蘇通融合發(fā)展，這在無錫“十三五”規(guī)劃中亦有體現(xiàn)，錫常泰取代蘇錫常的風(fēng)聲漸起。
不過，4個月后，在國常會通過的《長三角城市群發(fā)展規(guī)劃》中，仍然將著力點放在蘇錫常都市圈同城化發(fā)展上。
一個原因是，錫常泰一體化中，跨江合作的基礎(chǔ)并不具備。去年4月，《群眾》雜志刊登江蘇省委書記署名文章指出，江蘇交通在“區(qū)域之間、城鄉(xiāng)之間發(fā)展還很不平衡”，其中就包括“過江通道能力不足”。
而在新發(fā)布的過江通道布局規(guī)劃中，涉及錫常泰三地之間的過江通道共計有5條，包括已建成的江陰長江大橋，在建的常泰過江通道，還有規(guī)劃中的江陰第二、第三過江通道和靖澄過江通道。
鹽泰錫常宜鐵路走向示意圖
2019年初，鹽泰錫常宜鐵路正式獲批，填補了江蘇“高鐵建設(shè)唯一空白”城市泰州。設(shè)計時速350公里、全長302公里，貫通蘇北、蘇中、蘇南重要區(qū)域的的鹽泰錫常宜鐵路，從鹽城出發(fā)，經(jīng)興化、泰州主城區(qū)、泰興和靖江，再過江進入無錫境內(nèi)（江陰、惠山），止于宜興，將成為串起“瘦長型”泰州的南北大通道。布局規(guī)劃中的江陰第三過江通道即是該鐵路的過江通道。
鹽泰錫常宜鐵路建成后，泰州和鹽城前往蘇南腹地，將無需繞道南通。而對于無錫來說，不僅將補上無錫南北向無高速客運鐵路的短板，還將在無錫境內(nèi)實現(xiàn)“一線串三點”，即串聯(lián)江陰、惠山、宜興站。上述三站將與無錫站、無錫東站共同構(gòu)成無錫市交通樞紐門戶，構(gòu)筑無錫新的交通區(qū)位優(yōu)勢。
誠然，在蘇錫常都市圈建設(shè)和一體化發(fā)展的大背景之下，若對比錫常泰、寧鎮(zhèn)揚和蘇錫常這三組城市一體化發(fā)展機制，無論經(jīng)濟體量還是城市能級，無錫的核心帶動作用較南京、蘇州偏弱。但在可以預(yù)見的未來，當(dāng)解決了交通連接度較低的短板后，相信錫常泰三地之間的合作程度會呈幾何倍數(shù)增長，也必然會再次攪動蘇南的格局。
北沿江之爭
如前所述，作為上海北翼門戶，南通的發(fā)展離不開上海。新發(fā)布的規(guī)劃里有兩條南通至上海的通道，但這兩條通道（北沿江高鐵和崇海通道），為何沒有列入江蘇段的表格中？
仔細看一下表格，上述這兩條過江通道都“藏”在上海的跨江通道“備注”表格里了。
紅框內(nèi)即涉及南通到上海的兩條過江通道
為什么列入“備注”而不是大表格江蘇的通道中？原因是，這兩條過江通道都是跨越長江支線的通道，41座表格中的江蘇過江通道均為跨越主江的通道。此外，包括已建成的崇啟大橋，因為不是跨越主江，也不在表格中。
雖然不是長江干道過江通道，但北沿江高鐵通道引發(fā)的關(guān)注卻一點都不少。因為，這里還有一段“懸案”。
北沿江高鐵經(jīng)南京、揚州、泰州和南通，過江進入上海，是規(guī)劃中滬寧間又一條快速聯(lián)系通道，也是從成都到上海大沿江高鐵的重要組成部分。
此前，因為江蘇段選位以及入滬通道的選址問題，線路走向一直撲朔迷離。不過，江蘇已與上海就北沿江高鐵經(jīng)崇明島中線方案達成了一致意見。但是江蘇段的選位到目前為止還沒有公布。
有關(guān)江蘇段走向，坊間存在南、北、中等多種方案。其中，南線方案是：經(jīng)泰州南部的泰興、靖江，接入南通；北線方案是：走泰州市區(qū)、姜堰，接入南通北部縣級市海安，再南下南通。而中線方案位于兩者之間，且相對“拉直”，經(jīng)靖江北部的黃橋鎮(zhèn)一路向東進入南通。
2018年2月，南通網(wǎng)報道稱，由南通進入泰州的線路走向有兩個方案：一條為由如皋南引出，經(jīng)靖江北、泰興至泰州南，另一條為由南通市平東站引出，經(jīng)海安、姜堰至泰州南。這跟坊間傳聞的南北線一致。
北沿江高鐵泰州境內(nèi)南北線走向示意圖
2019年2月，泰州市委書記韓立明會見了中鐵設(shè)計集團副總經(jīng)理方天濱一行，雙方就北沿江高鐵可研初測進展情況進行交流。韓立明希望中鐵設(shè)計集團進一步優(yōu)化前期工作安排，加快北沿江高鐵項目推進。方天濱則表示，項目組將盡最大努力，按上級部門要求和地方實際情況，全力優(yōu)化泰州設(shè)計方案。
2020年2月，有網(wǎng)友咨詢北沿江高鐵建設(shè)進展情況，江蘇省政府網(wǎng)站在次月刊登了有關(guān)部門的回復(fù)。
江蘇鐵路辦公室回復(fù)網(wǎng)友提問截圖
江蘇省鐵路辦公室在3月25日回復(fù)稱，北沿江高鐵是國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)的組成部分，是長江經(jīng)濟帶沿江高鐵通道的重要構(gòu)成，目前正在由國家鐵路集團牽頭開展前期工作。
回復(fù)稱，2018年12月，原中鐵總公司對北沿江高鐵合肥至南京至上海段預(yù)可研報告進行了審查，標(biāo)志著該項目正式進入國家審查批復(fù)程序。2019年9月，國家鐵路集團鑒定中心組織對北沿江高鐵可研報告進行了評審；2020年3月，鑒定中心組織了可研報告鑒修評審會。目前全線技術(shù)方案已基本穩(wěn)定，正在加快辦理各項前置要件，爭取年內(nèi)盡早開工建設(shè)。
雖然“全線技術(shù)方案已基本穩(wěn)定”，但泰州境內(nèi)的選址方案還未公布。迄今為止，泰州尚無建成的高鐵，只有紙面上的鹽泰錫常宜鐵路。在最終方案公布之前，民間關(guān)于北沿江高鐵的走向也是各自呼吁，各自奔走。畢竟鐵路走向直接決定了泰州南北兩地截然相反的高鐵命運。
南線還是北線牽動著當(dāng)?shù)厝说膬?nèi)心
近兩三年，泰州當(dāng)?shù)卣搲?、公眾號質(zhì)疑聲從未間斷，“省府不疼不愛，市府不怒不爭”，泰州高鐵何時才能圓夢？
對于走向仍懸而未決的北沿江高鐵，“在鐵總正式立項批復(fù)之前，我們都不好公開發(fā)布什么，只有繼續(xù)埋頭努力?！碧┲菔薪煌ň种饕I(lǐng)導(dǎo)坦言，自己也承受了不小壓力，但非常理解和感謝各界的期待和監(jiān)督。
泰州市鐵路辦相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，作為職能部門，非常理解泰州民眾對于高鐵的期待、討論以及罵聲。該負(fù)責(zé)人表示，“對于北沿江高鐵，希望民眾能夠再多一些耐心?！?/p>
北沿江高鐵能否在今年年內(nèi)盡早開工，著實考驗國家鐵路部門和地方政府的智慧。
競合共贏
不管是技術(shù)上的橋隧之爭，還是城市之間的競爭合作，抑或是一地之內(nèi)南北兩方的意見各表，這都是基于過江通道對長江沿線社會經(jīng)濟發(fā)展、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)空間布局的“時空壓縮”影響。
便利的過江交通極大壓縮南北岸城市間通行時間，通過橋隧后方的高等級公路連接共同形成跨江南北發(fā)展“新軸線”，改善通道沿線特別是沿江地區(qū)的交通區(qū)位條件，并借助新通道構(gòu)建區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)城市空間聯(lián)系，降低各地間要素交流成本，連通區(qū)域內(nèi)各中心城市，引導(dǎo)推動要素通過通道網(wǎng)絡(luò)擴散并合理配置。
長江南北岸關(guān)系由此得以重構(gòu)，長江天險背后的實體發(fā)展水平歷史差異被打破，較落后地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移能力提升，供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)通暢，從而帶動長江經(jīng)濟帶經(jīng)濟活動水平的整體提高。
所以，不管如何爭搶、如何選擇，最終的結(jié)果都是一個字：贏。
附：江蘇長江干線通道布局規(guī)劃一覽表
文/搜狐城市 肖義強
