撰文、攝影：柳笛
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阿聯(lián)酋探明石油儲量世界第三，而我要在這里試駕擺脫汽油依賴的電動車——奧迪e-tron。
曾經(jīng)的e-tron，是集合，是后綴，凡是跟新能源沾關系的，都在這個范疇里；現(xiàn)在的e-tron，專屬意味更濃，基本代指奧迪第一款純電車型。算上奔馳EQC、寶馬iX3，德國三巨頭集中發(fā)力中型純電SUV。我是平行宇宙理論的擁躉，有時腦洞一開，覺得此時此刻的選擇，會制造一個對應、相反的時空。為什么在這個普通版宇宙里，BBA三家公司不約而同瞄向同一細分市場，又不約而同的力爭2020年完成國產(chǎn)？是要在中國市場電動車補貼退坡前搶灘登陸嗎？或許中國政府強力催生出的巨大市場，真的有這種魅力；又或許，大家跟時間競賽，只是為了搶先手，落一個敢為人先的名聲。
汽油跟電的分野
除去寶馬iX3果斷選擇國產(chǎn)+出口供應全球市場的模式，奧迪、奔馳相對保守的明年進口交付，后年國產(chǎn)上量。三家公司需要面對的是，在微補貼甚至是零補貼時代，應該怎么跟消費者交代清楚電動對汽油，甚至是電動對電動的優(yōu)勢。從廣州到迪拜的飛機上，我一邊盯著阿聯(lián)酋航空的空姐，一邊思考EV車型消費群體畫像。上下兩個極端思路通暢，買10萬上下電動車的，基本是被限牌政策逼的；買百萬上下Tesla的，基本是被銀行卡上充裕流水逼的。至于中間四五十、五六十萬電動車買家（奧迪e-tron折合人民幣，60萬上下），他們?nèi)鄙傥乙休v車或者我要去裝逼的剛需，為什么非電動不買，這想起來就跟空姐回望我的眼神一樣迷茫。按理說，花幾萬塊買張牌對他們也不是難事，再不然，還有530Le這樣的插電混動可以選擇，為什么要入一輛出遠門能力不靠譜的純電動呢？
充電五分鐘？
續(xù)航，其實是兩重意思。一個是電池能讓車走多遠，另一個是要花多少成本（時間、金錢）補充能源。95kWh電池包、135.7Wh/kg的電池密度，WLTP標準（WLTP是NEDC強化版，依舊因為循環(huán)工況加速強度較低、缺少上坡情景備受質(zhì)疑）400km的續(xù)航里程，這是奧迪e-tron對第一重意思給出的答案。幫大家翻譯一下，95kWh的電池容量僅次于Tesla各型P100D的100kWh，電動車領域暫居第二；400km的標稱續(xù)航在阿布扎比160km/h的高速限速下，縮水到200km（100-120km/h巡航，或許能跑到300km左右）。如果使用場景跟我類似，平時市區(qū)代步，廣州到深圳就算出遠門，電動車的續(xù)航很難勾起焦慮。至于充電，奧迪e-tron在歐洲150kW直流快充樁下，半小時左右灌足80%電量。無非刷個抖音的時間，e-tron近乎滿血復活，論用戶體驗，奧迪已經(jīng)做出一流水準?；貧w我國自有國情，40-60kW快充樁最為普及，110kW直流快充樁基本停留在“聽說那里有”的階段，e-tron在異國他鄉(xiāng)想要實現(xiàn)“充電五分鐘，通話兩小時”的夢想，奧迪還是要動一番腦子的。
好不好，看臀點？
順著電池的話題，我們聊聊奧迪e-tron底盤布局。電池作為EV車型最大、最重的部件，總是像中年人的肚腩一樣，無處安放。跟肚腩更為相似的是，重沒有關系，大卻是麻煩。瘦身是艱難卻又必須做的事兒。奧迪e-tron的電池供應商——LG Chem——擅長做軟包電芯（pouch cell）。在e-tron的底盤上，432片軟包電芯平行的放置在36個電池包中。仰仗這類電芯求長不求寬的特性，從側(cè)面看e-tron的電池組，厚度似乎還不及小米MIX 2S的長。要知道，這個厚度中，還包含碰撞保護結構和下層的電池液冷管道。
對于消費者，這些冷僻的工科詞匯不帶一絲感情。我們渴望感知的，是相對輕薄的電池組能夠為車內(nèi)節(jié)約多少空間。一句話，好不好，看臀點。絕大多數(shù)EV車型（不論轎車抑或SUV），總是因為電池組壓縮了垂直空間，卻又因為照顧頭部空間而拉低臀點。評測電動車整車設計能力，后排座椅臀點是很棒的指標。在比Q5L還低的條件下（Q5L：1659mm，e-tron：1616mm），e-tron可以拿出高臀點座椅和不輸燃油SUV的頭部空間（95cm）。所以，只要把大電池容量、并不高的車身和合理后排坐姿合在一起想，不禁感嘆大廠出手，必須讓造車新勢力羨慕完成度。如果這輛車有市區(qū)代步綽綽有余的續(xù)航里程，有跟寶馬X3高度接近的車內(nèi)空間，我們對它的下個期望，會是什么呢？
科技感對標Tesla？
我們會期望e-tron科技感對標Tesla嗎？
EV車型除了代表未來能源形式，還代表著未來駕駛習慣和人車溝通機制，這是Tesla創(chuàng)建的“三個代表”流派，但凡新能源車不往這幾個方向努力，很容易被歸入不先進的類別。從新一代A8上，我們已然發(fā)現(xiàn)奧迪在人車溝通上做了大膽的嘗試——大面積取消實體按鍵，改用觸屏+聲音、震動反饋的形式。奧迪e-tron繼承這套東西，理所當然。有人質(zhì)疑不管震動反饋如何逼真，觸控終究沒有實體按鍵好用。在這里只有一句話，年少無知的時候，我還抱怨過iPhone 3GS不如諾基亞N系列上課偷發(fā)短信盲打方便。觸控終究會消滅實體按鍵，當自動駕駛來臨的時候。有些遺憾的是，奧迪并沒有把引領時代的L3自動駕駛技術放在e-tron上。
一套L2級別的自動駕駛系統(tǒng)，兩塊帶觸控的屏，e-tron要在科技感上對標Tesla，缺少一個爆破點。虛擬外后視鏡，這個價值不菲的選裝件，充當?shù)木褪潜泣c的作用。雖然它的車內(nèi)屏幕較小，雖然它的位置偏低，雖然大太陽下顯像泛白，都沒關系，起碼你拉開車門，就被那種來自未來氣質(zhì)征服了。這局該怎么判，判平局？似乎奧迪缺一點包裝思維，還是給Tesla小勝吧，畢竟下一局，它會輸?shù)暮軕K。
在這里，Tesla還是小學生
總有一些方面，是奧迪這類老牌車企擅長的，比如說，造車基本功。拿做工舉例，顯得奧迪欺負人了，我們略過這部分談行駛品質(zhì)。對于電動車，特別是像e-tron這樣，前后雙電機，綜合功率265kW，峰值扭矩561Nm的電動車（Boost模式綜合功率300kW，扭矩664Nm），法定限速，哪怕是阿布扎比160km/h限速之下，都不會覺得加速乏力，我們再跳過這一部分。
最近發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象，新的平臺、或者新的標桿車型，會開啟車企一個時代的特征。比如說，進入CLAR時代的寶馬，把舒適、操控平衡的分毫不差；從新A8開始，奧迪死心塌地做極安靜、極舒適的車。e-tron展現(xiàn)出的NVH性能，完全是向A8靠攏的，哪怕拿160km/h的速度飛奔，車廂內(nèi)聽不到路噪（難道是阿聯(lián)酋的路修的太好了？），只有一些風聲?？諝鈶覓斓臑V震效果同樣極佳，開這輛車過減速帶，你會發(fā)現(xiàn)原來過減速帶這個動作，也會是一件綿柔到有藝術感的事情。這就是造車的基本功，是經(jīng)驗、理念、細節(jié)合力催生的高級感，是奧迪對Tesla勝算最大的地方?？瓤?，雖說有了這個定調(diào)，e-tron在機械層面的問題也還是要說的。有兩點，一、車身過重，2.49噸的整備質(zhì)量（電池700kg）讓整輛車懶的入彎，二、動力總成不會蠕行，坡上丟開電門不踩剎車，速度減到0后溜車。
你會買嗎？
在阿布扎比試駕完，或許是被當?shù)氐耐梁罋夥諑崃耍疑踔粱孟肫鹩衑-tron之后的生活。平日市區(qū)代步，沒電地庫充電樁搞定，自此基本跟加油站絕緣；搭配新車的安靜舒適，它的確可以帶來生活質(zhì)量的提升。但兩個前提條件又限制了購買人群基數(shù)，一、有一輛燃油車能出遠門，二、有私家車位建充電樁?；貧w開頭的問題，什么人會買e-tron。應該是那些渴望用電動車提升市區(qū)代步便利程度，又覺得Tesla不靠譜、不高級的多金群體吧。根據(jù)奧迪給出的時間表，e-tron會在2019年三季度進口，2020年國產(chǎn)。國產(chǎn)之后，e-tron應該有價格上的下探，如果可以殺到40萬區(qū)間，那這輛車的推薦級別，給個強烈推薦怎么樣？
