隨著海外疫情蔓延，中國出口對全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈穩(wěn)定發(fā)揮了重要作用。然而，在物流環(huán)節(jié)，船和集裝箱滯留海外，海運(yùn)價(jià)格上漲和“一艙難求”“一箱難求”等現(xiàn)象正給外貿(mào)企業(yè)帶來巨大挑戰(zhàn)，影響外貿(mào)穩(wěn)定發(fā)展。本報(bào)在8月27日和12月3日分別刊發(fā)《外貿(mào)企業(yè)直面國際運(yùn)價(jià)飆升壓力》《運(yùn)價(jià)還在漲，出口企業(yè)挺難的》等報(bào)道，持續(xù)關(guān)注外貿(mào)企業(yè)遇到的海運(yùn)難題。為進(jìn)一步探討此問題，本報(bào)組織來自企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)和研究機(jī)構(gòu)的資深專家進(jìn)行全方位解析。
專家圓桌
林備戰(zhàn) 中國國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)副秘書長
蔡家祥 中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長
魏作才 錦程國際物流集團(tuán)執(zhí)行總裁
周詩豪 運(yùn)去哪創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官
許英明 商務(wù)部研究院國際市場研究所副主任
（排名不分先后）
Q1
造成此次運(yùn)價(jià)持續(xù)快速上漲和“一艙難求”“一箱難求”等現(xiàn)象的主要原因有哪些？
周詩豪：海運(yùn)價(jià)格從五六月份開始上漲，到現(xiàn)在仍然在漲。與去年同期相比，美國航線普漲兩三倍甚至三四倍，到英國費(fèi)利克斯托港的運(yùn)費(fèi)甚至由兩三千美元漲到超過一萬美元，這是以前從沒有過的。運(yùn)價(jià)高企導(dǎo)致很多低附加值的外貿(mào)企業(yè)無利潤甚至虧損。造成這種現(xiàn)象的最主要原因是海外疫情嚴(yán)重，外運(yùn)的船和集裝箱堵塞在港口，未能及時(shí)返回，推高了當(dāng)前的行情。對于外貿(mào)企業(yè)而言，如果按FOB價(jià)（船上交貨價(jià)），雖然不會(huì)直接受影響，但產(chǎn)品價(jià)格上漲會(huì)使客戶議價(jià)甚至影響正常貿(mào)易開展；如果按CFR價(jià)（成本加運(yùn)費(fèi)）、CIF價(jià)（成本加保險(xiǎn)費(fèi)加運(yùn)費(fèi)），則會(huì)直接受到?jīng)_擊，侵蝕企業(yè)利潤。所以這一行情對外貿(mào)企業(yè)最終都是不利的。
許英明：一是需求方面的原因。雖然疫情在全球仍未有效控制，但美國、歐盟等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，以及巴西、俄羅斯、東盟等新興市場國家和經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)已重啟，其進(jìn)口需求持續(xù)釋放。而且一些國家也采取了消費(fèi)刺激措施，加之圣誕元旦等傳統(tǒng)需求旺季的到來，市場貨量大幅上升，使海運(yùn)需求大幅上升。二是供給方面的原因。全球經(jīng)濟(jì)恢復(fù)程度不一，集裝箱運(yùn)力和商品供給不均衡。目前疫情仍在蔓延，許多國家尚未大范圍復(fù)產(chǎn)復(fù)工。疫情在中國基本得到控制的情況下，中國政府持續(xù)統(tǒng)籌疫情防控和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，生產(chǎn)力已基本恢復(fù)，加之中國具備較為完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系，中國產(chǎn)品的供給正為全球貿(mào)易的復(fù)蘇貢獻(xiàn)積極力量。而世界上其他一些地區(qū)，疫情還比較嚴(yán)重，其生產(chǎn)能力的恢復(fù)尚需時(shí)間。
以上需求和供給兩個(gè)方面原因造成中國進(jìn)出口增速的差異。11月中國出口同比增長21.1%，進(jìn)口同比增長4.5%。中國出口的集裝箱散落在全球各地，回流不足，導(dǎo)致海運(yùn)出口形成了“一船難求”“一箱難求”的局面。
魏作才：今年我親身感受到整個(gè)航運(yùn)市場的波動(dòng)起伏，是歷史上沒有過的。不僅運(yùn)價(jià)快速上漲，而且“一艙難求”“一箱難求”。非理性行情給整個(gè)行業(yè)帶來的沖擊非常大，對外貿(mào)的負(fù)面影響也在加大。外貿(mào)企業(yè)為了按約及時(shí)交貨，不得不計(jì)成本搶船和搶箱。因?yàn)檫`約帶來的成本高企，供需失衡導(dǎo)致運(yùn)價(jià)三五倍地飆升，甚至到歐洲的航線以前只要一兩千美元，現(xiàn)在逼近一萬美元，即便如此仍然很難拿到集裝箱。
出現(xiàn)這些現(xiàn)象主要有六大原因：一是海外疫情蔓延，產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈?zhǔn)茏瑁Ｍ饪蛻舻街袊少徤唐范?，進(jìn)口相對少，導(dǎo)致外運(yùn)的貨船和集裝箱多，而回來的少，長此以往使得箱量嚴(yán)重不足，運(yùn)費(fèi)上漲；二是疫情導(dǎo)致海外港口、口岸裝卸效率低下，作業(yè)工人嚴(yán)重不足，甚至有些關(guān)鍵崗位很難找到替代工人，清關(guān)時(shí)間普遍延長，由以前的十天半個(gè)月到現(xiàn)在需要一個(gè)月甚至更長時(shí)間，打亂了正常航程，導(dǎo)致集裝箱滯留海外；三是在港口卸貨后，需要堆放在堆場或目的地掏箱檢驗(yàn)檢疫，作業(yè)效率的下降使得集裝箱不能及時(shí)回到集裝箱場站和港口；四是疫情發(fā)生后，船公司受損，船員人力減少，運(yùn)營成本增加，加上船公司形成的聯(lián)盟和運(yùn)營生態(tài)，普遍愿意減少船量和班次，節(jié)省開支，提高單箱運(yùn)費(fèi)，保持船公司收支平衡；五是受疫情影響，海外相關(guān)國家的檢驗(yàn)檢疫和清關(guān)等部門作業(yè)效率降低，導(dǎo)致運(yùn)營周期加長，船箱滯留海外；六是海運(yùn)的投資特點(diǎn)是資金投入大，回報(bào)周期長，投資風(fēng)險(xiǎn)大，由于未來走勢不明朗，而且目前船公司的船和集裝箱量總體不缺，只是疫情導(dǎo)致滯留海外，資本增加船和集裝箱投資的態(tài)度比較謹(jǐn)慎。
林備戰(zhàn)：主要有四方面原因：一是運(yùn)輸不平衡，從中國到海外的貨物多，回來的少，推高了運(yùn)價(jià)；二是國外的空集裝箱運(yùn)不回來，造成缺箱，產(chǎn)生了“一箱難求”的現(xiàn)象；三是進(jìn)入第三季度之后，中國出口及運(yùn)輸進(jìn)入沖量階段，運(yùn)力需求進(jìn)一步增加，而船和集裝箱供給進(jìn)一步減少；四是航空和海運(yùn)運(yùn)力沒有完全恢復(fù)到原來的水平，鐵路運(yùn)力有限，國際公路運(yùn)輸更是運(yùn)力和航程都受影響。遠(yuǎn)水不解近渴，海運(yùn)作為當(dāng)前主要的運(yùn)輸方式，外貿(mào)企業(yè)對其依賴較大。
Q2
海外疫情持續(xù)蔓延和反復(fù)，目前外貿(mào)企業(yè)遇到的海運(yùn)難題預(yù)計(jì)還會(huì)持續(xù)多久？
周詩豪：初步預(yù)估這種情況至少會(huì)持續(xù)到明年年中。因?yàn)槭芤咔橛绊懀b箱的供應(yīng)在短期內(nèi)難以恢復(fù)，而空箱的生產(chǎn)尚需時(shí)日，缺柜等現(xiàn)象在較短時(shí)間內(nèi)不會(huì)改變。
林備戰(zhàn)：預(yù)計(jì)持續(xù)到明年第一季度。因?yàn)槟菚r(shí)正值春節(jié)，工廠停工，工人放假，可能會(huì)釋放出一部分運(yùn)力，推動(dòng)運(yùn)價(jià)略微下降。但完全恢復(fù)正常運(yùn)力和運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)要到明年7月份以后?，F(xiàn)在中國造箱企業(yè)正在加班加點(diǎn)生產(chǎn)，訂單已經(jīng)排到明年6月份。
許英明：目前來看至少還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，但持續(xù)時(shí)間的長短主要取決于疫情控制的程度和全球生產(chǎn)力恢復(fù)的時(shí)間。從短期看，這一現(xiàn)象至少持續(xù)到春節(jié)。目前許多公司的集裝箱訂單已排至春節(jié)，但隨著貿(mào)易旺季的結(jié)束，這一現(xiàn)象會(huì)有所緩解，甚至明顯好轉(zhuǎn)；從長期看，隨著新冠疫苗陸續(xù)在全球大范圍接種，全球生產(chǎn)力會(huì)逐步恢復(fù)，全球集裝箱運(yùn)力會(huì)逐步平衡，包括中國在內(nèi)的進(jìn)出口會(huì)更加平衡，海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)也會(huì)逐步恢復(fù)正常，那時(shí)“一船難求”“一箱難求”的現(xiàn)象就基本不會(huì)持續(xù)了。
魏作才：從收貨、入場、裝箱、通關(guān)、裝船、運(yùn)輸、卸貨、清關(guān)等海運(yùn)的流程來看，其中多個(gè)環(huán)節(jié)都受到影響。這種現(xiàn)象不可能長期持續(xù)，但短期內(nèi)也較難解決，預(yù)計(jì)至少持續(xù)到明年年底。疫情持續(xù)時(shí)間總體與全球防控效果有關(guān)，只有在疫情基本得到控制的時(shí)候，這種現(xiàn)象才可能緩解或消失。與此同時(shí)，東南亞生產(chǎn)逐步恢復(fù)會(huì)吸引走一部分貨物出口需求，可以緩解中國海運(yùn)壓力，運(yùn)費(fèi)可能隨之部分下調(diào)。
Q3
短期來看，如何采取措施緩解當(dāng)前海運(yùn)難題？海運(yùn)治理的長久之策是什么？
林備戰(zhàn)：一時(shí)無法解決。疫情不緩解，尤其是國外疫情不緩解，無法從根本上解決這一問題。造箱需要時(shí)間，光是中遠(yuǎn)海運(yùn)一家釋放運(yùn)力還不夠，需要全球大船公司共同努力。但是船公司從利益上考慮，前期虧損太大，這也是彌補(bǔ)虧損，是利益最大化的考量。
魏作才：短期來看，既需要行業(yè)層面來解決，也需要國家層面來解決。從行業(yè)層面來說，需要行業(yè)聯(lián)盟聯(lián)合協(xié)商，加大集裝箱等運(yùn)力投入，推動(dòng)市場回歸理性。從國家層面來說，要從稅收等政策方面加大對航運(yùn)業(yè)的支持力度，鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)提升運(yùn)力，推動(dòng)價(jià)格下降，讓航運(yùn)市場從非理性上漲中回歸到理性軌道上來；同時(shí)加大與相關(guān)國家的協(xié)商，促進(jìn)全球物流鏈和供應(yīng)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。長期來看，本次行情也反映出航運(yùn)業(yè)壟斷帶來的弊端。由于航運(yùn)業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)大等特點(diǎn)，該行業(yè)容易形成壟斷和行業(yè)聯(lián)盟，容易左右市場，需要國家加強(qiáng)規(guī)范。
周詩豪：一時(shí)間很難有較好的解決辦法。建議以數(shù)字化和互聯(lián)網(wǎng)方式推動(dòng)問題的解決。比如這次非常嚴(yán)重的價(jià)格上漲和艙位、空箱緊缺，暴露出很多港口碼頭、船公司數(shù)字化水平不高，信息滯后等問題，使得空箱數(shù)字“盲盒式”地存在，使企業(yè)提空箱和訂艙充滿不確定性。具體來說，一方面，政府可以建立公開的信息平臺(tái)，建立公開透明的排隊(duì)機(jī)制，提供實(shí)時(shí)的集裝箱數(shù)量信息，讓企業(yè)像買火車票一樣能夠看到實(shí)時(shí)信息，減少對“黃牛”的依賴，減少恐慌和非理性，增強(qiáng)確定性；另一方面，推動(dòng)港口、倉庫、堆場等環(huán)節(jié)以及船公司的數(shù)字化建設(shè)進(jìn)程，讓流程更清晰、信息更透明，可以提升運(yùn)作效率，降低不必要的成本，這對上下游企業(yè)的幫助都非常大。
許英明：短期來看，一方面可以積極主動(dòng)擴(kuò)大進(jìn)口，持續(xù)落實(shí)擴(kuò)大進(jìn)口舉措，鼓勵(lì)跨境電商等貿(mào)易新業(yè)態(tài)新模式發(fā)展，促進(jìn)進(jìn)出口平衡發(fā)展，緩解海運(yùn)出口船只和集裝箱不足等難題；另一方面，支持企業(yè)根據(jù)商品附加值和運(yùn)輸時(shí)間要求采取海運(yùn)、鐵路、空運(yùn)等方式進(jìn)行貿(mào)易。從根本上而言，需要盡快控制疫情在全球蔓延和反復(fù)，提高全球貿(mào)易的平衡性，增強(qiáng)供給和需求的適配性。
目前當(dāng)務(wù)之急是，全面加強(qiáng)全球抗疫合作，加快疫苗大范圍接種，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈合作，盡快恢復(fù)全球生產(chǎn)力，全面恢復(fù)和優(yōu)化全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。
蔡家祥：中國FOB出口占80%~ 90%，由買方付運(yùn)費(fèi)。國際班輪享有壟斷特權(quán)，目前班輪聯(lián)盟從原來4家減為3家，市場集中度更高，更容易集體聯(lián)合決策。此次大幅減運(yùn)力減航班，大幅提高運(yùn)價(jià)，同時(shí)在艙位緊張和缺空箱的情況下沒有及時(shí)恢復(fù)運(yùn)力和航班密度。應(yīng)該說，聯(lián)合壟斷色彩濃厚。相關(guān)部門對此應(yīng)予以重視，可依法進(jìn)行反壟斷調(diào)查。同時(shí)行業(yè)主管部門必須規(guī)范班輪行業(yè)的定價(jià)機(jī)制，防止運(yùn)價(jià)大起大落而影響貿(mào)易。
作者：吳力
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