海運(yùn)集裝箱是默默改變世界的當(dāng)代主角，但在歷史上它扮演著運(yùn)輸業(yè)的“優(yōu)步”。
文：Robert Chovanculiak / 譯：禪心云起
新興的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在方方面面與公共機(jī)構(gòu)展開(kāi)斗爭(zhēng)。媒體報(bào)道充斥著這樣的頭條新聞：他們想在倫敦禁止“優(yōu)步”（Uber），在巴黎已經(jīng)成功了；他們想在布拉格禁止“愛(ài)彼迎”（Airbnb），事實(shí)上在柏林已經(jīng)做到了。反對(duì)分享經(jīng)濟(jì)的人指責(zé)它不守規(guī)矩。倡導(dǎo)分享經(jīng)濟(jì)的人認(rèn)為這些老規(guī)矩不適用于新事物。
兩方陣營(yíng)誰(shuí)對(duì)誰(shuí)錯(cuò)姑且不論。認(rèn)識(shí)到這不是管制和創(chuàng)新發(fā)生碰撞的頭一回，才是最為重要的。實(shí)際上每個(gè)時(shí)代都有“優(yōu)步”或“愛(ài)彼迎”。問(wèn)題是人會(huì)生老病死，法律會(huì)發(fā)生變遷，以至于這些案例到了今天，早就被人遺忘了。
集裝箱創(chuàng)新
一例這樣的創(chuàng)新，正是標(biāo)準(zhǔn)化貨物集裝箱。今天，全球有二千多萬(wàn)個(gè)這類集裝箱，被我們用來(lái)裝運(yùn)幾乎一切東西。60年代后期的這種個(gè)創(chuàng)新，徹底改變了世界。它改變了港口結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)方式、工廠區(qū)位還有國(guó)際貿(mào)易和全球化的發(fā)展進(jìn)程。
集裝箱到來(lái)之前，運(yùn)輸各色商品用的包裝五花八門(mén)：托盤(pán)、板條箱、圓桶、方盒、容器、包裝袋，等等。20世紀(jì)早期的貨物運(yùn)輸方式，和過(guò)去幾個(gè)世紀(jì)沿用之法，并沒(méi)有什么顯著差異。盡管使用了更現(xiàn)代化的船舶和火車，還出現(xiàn)了卡車，可貨物在很大程度上，仍要經(jīng)過(guò)裝卸工人之手。當(dāng)時(shí)全世界每個(gè)港口都存在這份職業(yè)。然而，這些貨物裝載方式各有各的問(wèn)題。
首先是費(fèi)用高昂。所有從甲地運(yùn)往乙地的貨物中，有一半以上要從工廠裝入火車，從火車運(yùn)入碼頭，從碼頭裝到船上，再?gòu)拇闲兜娇ㄜ嚕詈髲目ㄜ囁腿雮}(cāng)庫(kù)。這個(gè)作業(yè)方法成本巨大、耗時(shí)費(fèi)力。
一艘運(yùn)輸船舶在港口起碼要滯留一周以上，直到完全卸載，隨后又重新裝載。有時(shí)在這個(gè)過(guò)程中，物資會(huì)出現(xiàn)短少，或純粹被人偷盜。經(jīng)常還因?yàn)楫?dāng)?shù)氐拇a頭裝卸工人在鬧罷工，甚至都沒(méi)法啟動(dòng)貨物裝卸。這一切導(dǎo)致二戰(zhàn)后船舶運(yùn)輸?shù)睦孟陆怠?/span>
這種狀況長(zhǎng)期維持，直到一名成功的卡車運(yùn)輸商人，馬爾科姆·麥克萊恩，決心改變一下。當(dāng)然，他并不是第一個(gè)注意到與重復(fù)裝卸貨物相關(guān)的高成本和高風(fēng)險(xiǎn)的人，也不是第一個(gè)將標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱視為解決方案的人。不過(guò)，他是第一個(gè)理解復(fù)合方法的重要性并推動(dòng)范式轉(zhuǎn)變的人。他不再把交通運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成是卡車駕駛、船舶裝運(yùn)和協(xié)調(diào)車次，相反當(dāng)成是運(yùn)費(fèi)問(wèn)題。這導(dǎo)致他眼中“集裝箱化”的概念迥異于同時(shí)代人。
麥克萊恩創(chuàng)造了一個(gè)處理集裝箱的全新生態(tài)系統(tǒng)。他調(diào)整了港口、船舶、起重機(jī)、倉(cāng)庫(kù)、卡車和火車。他還創(chuàng)建了一個(gè)全新的集裝箱控制系統(tǒng)。他遙遙領(lǐng)先于同時(shí)代人，甚至包括他所在領(lǐng)域的各家委員會(huì)和辦公室的專家。許多人對(duì)他處理事情的方式和果斷改變的風(fēng)格感到目瞪口呆。
受管制的運(yùn)輸
但是，實(shí)施這種范式轉(zhuǎn)變并不容易。在美國(guó)，運(yùn)輸行業(yè)在20世紀(jì)上半葉受到嚴(yán)重管制。公共監(jiān)管機(jī)構(gòu)把所有部門(mén)都按運(yùn)輸方式來(lái)劃分。他們一起管理著從指定路線、載乘人數(shù)到具體運(yùn)輸商品的價(jià)格。他們還不允許一家公司同時(shí)從事各種跨部門(mén)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)：卡車貨運(yùn)、船運(yùn)、甚至向港口租用起重機(jī)和倉(cāng)庫(kù)。
麥克萊恩和他的律師、會(huì)計(jì)師洞悉這一切。盡管如此，他仍然要將上述各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)都納入到他的商業(yè)模式中。因此，為了避開(kāi)嚴(yán)厲管制，他的律師在啟動(dòng)集裝箱運(yùn)輸之前，通過(guò)若干法律和財(cái)務(wù)運(yùn)作，重組麥克萊恩各家公司的所有權(quán)關(guān)系。可簽好的合同墨跡未干，卡車和鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)對(duì)手就開(kāi)始指責(zé)麥克萊恩，要求封掉他的各家公司。
隨后，麥克萊恩旗下公司和監(jiān)管機(jī)構(gòu)州際商務(wù)委員會(huì)（ICC）之間進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)兩年的戰(zhàn)爭(zhēng)。鐵路和卡車運(yùn)輸公司的代表抗議麥克萊恩非法獲得一家船運(yùn)公司，因此他的生意是非法的，應(yīng)該遭到取締。1956年11月，州際商務(wù)委員會(huì)的調(diào)查人員幾乎同意了這些代表的主張。
幸運(yùn)的是，1957年州際商務(wù)委員會(huì)最終否決了調(diào)查人員的結(jié)論，允許麥克萊恩的公司運(yùn)營(yíng)。此時(shí)，麥克萊恩開(kāi)展他的集裝箱運(yùn)載業(yè)務(wù)已經(jīng)整整一年。
1956年，第一艘裝有麥克萊恩集裝箱的貨船從德克薩斯州新澤西港起航。船舶的完整裝載花了8個(gè)小時(shí)。與傳統(tǒng)方法所需的幾天相比，時(shí)間真是節(jié)約太多了。不久之后，通過(guò)采用更好的起重機(jī)和平行船舶裝卸法，耗時(shí)進(jìn)一步減少。但麥克萊恩只對(duì)一個(gè)數(shù)字感興趣：運(yùn)輸一噸貨物的成本。1956年，每噸運(yùn)輸成本約為5.83美元。麥克林的理想-X號(hào)設(shè)法實(shí)現(xiàn)了以每噸15.8美分完成相同的運(yùn)載量。
這樣，麥克萊恩克服了第一個(gè)限制他的集裝箱掌控全球的監(jiān)管障礙。但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是最后一個(gè)。我在開(kāi)頭提到過(guò)碼頭裝卸工人。這些工人從事著極危險(xiǎn)的職業(yè)，一般都是代代相傳。在許多城市，這些工人有著獨(dú)特的社會(huì)地位，例如在紐約，不是任何人都可以給卡車裝卸貨物的。這項(xiàng)工作專屬于所謂“公共裝卸工”團(tuán)體的成員。
這個(gè)壟斷獨(dú)占權(quán)受到各家工會(huì)的保護(hù)。工會(huì)決定了誰(shuí)能在港口從事裝卸工作，裝卸什么樣的貨物。隨著集裝箱的到來(lái)，這種職業(yè)變得完全多余。
最初，工人與“鐵盒子”的到來(lái)全力斗爭(zhēng)，但結(jié)果表明是徒勞的。從1963年到1964年，曼哈頓港口工人工時(shí)合計(jì)140萬(wàn)天。從1970年到1971年，這個(gè)數(shù)字急劇下降到35萬(wàn)天。而到了1976年，只剩下12.7萬(wàn)天。不過(guò)十年，碼頭的勞動(dòng)總工時(shí)就下降了91％以上。
不要提前扼殺新發(fā)明
今天，很少有人知道集裝箱在成為貨物運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)之前必須面對(duì)的監(jiān)管和游說(shuō)問(wèn)題。60年前這個(gè)充滿爭(zhēng)議的創(chuàng)新，被許多人認(rèn)為是非法的，要由監(jiān)管機(jī)構(gòu)決定其可行性，而現(xiàn)在集裝箱運(yùn)輸在日常生活中似乎順理成章、不可或缺，否則就是不可思議的。
公共管制從原則上講是靜態(tài)的。一家監(jiān)管機(jī)構(gòu)根據(jù)歷史知識(shí)定義的只是現(xiàn)狀。但是，它不知道未來(lái)會(huì)發(fā)生什么。創(chuàng)新依照定義代表著截然相反的事物。創(chuàng)新者不在乎過(guò)去做了什么，也不關(guān)心現(xiàn)狀究竟如何。創(chuàng)新代表著未來(lái)的投影。當(dāng)這兩種觀念在具體案例中相互碰撞時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。然后，監(jiān)管機(jī)構(gòu)以舊標(biāo)準(zhǔn)評(píng)判創(chuàng)新，而創(chuàng)新者根據(jù)自己對(duì)未來(lái)的看法來(lái)評(píng)價(jià)管制。
今天，政府管制的靜態(tài)壁壘被新的技術(shù)創(chuàng)新和新企業(yè)家所跨越。因此，有必要后退一步，拓寬視野來(lái)看待這類問(wèn)題。我們也可以用簡(jiǎn)單的思維來(lái)考慮復(fù)雜問(wèn)題，以官方的監(jiān)管框框，作為任何新技術(shù)的準(zhǔn)繩，如果剛好看到有什么不適合，就不加思索，一禁了之。
倘若我們的祖先在所有情況下都無(wú)條件采用這種方法，我們今天就會(huì)生活在一個(gè)不同的世界里。交通法規(guī)不會(huì)先于卡爾·本茨的汽車發(fā)生改變，恰恰相反。同樣，萊特兄弟的首飛也沒(méi)有事先征得公共機(jī)構(gòu)的允許。
今天，創(chuàng)新者和企業(yè)家正在進(jìn)入一個(gè)過(guò)度管制的世界。在這個(gè)世界里，人的行為的每一個(gè)領(lǐng)域，都或多或少受到官方管制或者法律審查。這就難怪標(biāo)新立異行事之法常與來(lái)自公共監(jiān)管者的誤解相沖突。
如果每一項(xiàng)創(chuàng)新都必須首先通過(guò)議會(huì)或國(guó)會(huì)（或政府的監(jiān)管部門(mén)）同意，我們今天將生活在一個(gè)非?？杀氖澜?，一個(gè)沒(méi)有創(chuàng)新的世界里面。
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