由中國自主研發(fā)的國產(chǎn)“和諧號”高鐵動車最近跑出了時速486.1公里，再度刷新世界鐵路運營試驗最高速。目前中國高鐵里程已達7531公里居世界第一，將來還要建造四橫四縱高鐵網(wǎng)成為全世界一流的高鐵大國。速度與里程的光鮮背后，卻充滿了國際對中國高鐵知識產(chǎn)權、時速安全方面的爭論，這一切無不說明，中國高鐵處于一種力爭“世界一流”的狂熱癥當中。
中國高鐵技術“完全自主產(chǎn)權”備受爭議
中國高鐵的狂熱癥背后，不可回避的是“中國完全自主知識產(chǎn)權”問題。當國產(chǎn)“和諧號”在京滬高鐵棗莊至蚌埠間跑出了486.1公里時速的時候，我們聽到的聲音是自主知識產(chǎn)權的列車刷新了世界鐵路“運營”試驗最高速。與之一起來的質(zhì)疑聲，是參加實驗的列車是中國自主研發(fā)的國產(chǎn)“和諧號”新一代動車組，是否為中國完全自主知識產(chǎn)權，是否存在侵權行為。
鐵道部總工程師何華武表示：“中國應用了世界高速鐵路人類文明的成果，同時在這個程度上進行了大幅度的提升和創(chuàng)新。”
鐵路部門稱已支付專利費，高鐵“完全自主知識產(chǎn)權”
對于中國高鐵侵權這個問題，鐵道部工程師與知識產(chǎn)權部門的官員給出了解釋。鐵道部總工程師何武華表示：哪有350公里的高鐵技術擁有者去剽竊時速250公里的技術？他表示截至2010年3月，中國高鐵已經(jīng)向國家專利局申請了946項專利，因此中國高鐵具有完全自主知識產(chǎn)權。國家知識產(chǎn)權局局長田力普表示，中國高鐵技術在原有技術的基礎上有大量創(chuàng)新，是擁有自主知識產(chǎn)權的技術，不存在所謂“抄襲”。中國在引進這些現(xiàn)有技術時，支付了大量的專利費，發(fā)達國家的創(chuàng)新也是如此。“只要你使用現(xiàn)有的技術時，給知識產(chǎn)權的所有人支付了費用，合法地使用，就不存在抄襲的問題。”對此鐵道部運輸局綜合部主任李軍也披露，我國吸收引進各國高鐵的先進技術，在這樣的技術平臺建立起了自己的系統(tǒng)技術集成平臺，并進行技術創(chuàng)新。
外媒稱中國高鐵90%源自國外，鐵道部以“市場換技術”
但據(jù)外媒報道在今年一次新聞發(fā)布會上，鐵道部官員對外界有關強迫技術轉移與侵犯知識產(chǎn)權的擔憂不屑一顧。鐵道部總工程師何華武表示：“中國應用了世界高速鐵路人類文明的成果，同時在這個程度上進行了大幅度的提升和創(chuàng)新。”然而，據(jù)外國鐵路業(yè)高管估計，中國所使用的高鐵技術中，約90%來源于合作伙伴關系或外國公司研發(fā)的設備。而鐵道部早在2004年動車組招標文件中就提出：外方關鍵技術必須轉讓。鐵科院一位專家分析，盡管國外壟斷了技術，但由于國家規(guī)定“市場換技術”，要求鐵道部必須向中外企業(yè)聯(lián)合體購買技術。盡管聲稱如今所有的高鐵技術都是自主研發(fā)的，但中國鐵道部還是組建了一個由律師與官員組成的小組，負責調(diào)查如果國有鐵路公司開始在國際市場上出售產(chǎn)品，它們在面對知識產(chǎn)權訴訟方面有多大的脆弱性。
高鐵時速世界領先缺安全性無實際作用
中國高鐵對時速狂熱，但有專家認為這些時速其實并沒有實際作用。北京交通大學教授趙堅表示：“這種高鐵項目是一項政治工程，沒有什么經(jīng)濟價值。政府只想擁有世界上最大、最快的列車組。”而就在和諧號高鐵動車組接連刷新最高時速并要向更高的600公里時速沖擊時候，鐵路專家卻認為這些時速在實際運行中并不具備可行性，因為存在各種安全隱患。
1998年德國高鐵出軌事故導致一百余人喪生。
法國高速列車試驗時速超過500公里但運營中并無如此高速。
中國計劃打造的高鐵交通網(wǎng)需考慮到各地不同的地質(zhì)狀況避免地質(zhì)災難對高鐵的破壞。
高鐵安全性脆弱，時速300公里以上乘客自救能力低
中國高鐵對時速狂熱，但有專家認為這些時速其實并沒有實際作用。北京交通大學教授趙堅表示：“這種高鐵項目是一項政治工程，沒有什么經(jīng)濟價值。政府只想擁有世界上最大、最快的列車組。”而就在和諧號高鐵動車組接連刷新最高時速并要向更高的600公里時速沖擊時候，鐵路專家卻認為這些時速在實際運行中并不具備可行性，因為存在各種安全隱患。1998年德國高鐵事故至今仍觸目驚心，410米長的列車以時速200公里的速度沖出軌道，第一節(jié)車廂像一顆出膛的子彈一樣被拋向空中，接著又摔落在地面，后面的車廂則相互碰撞，扭曲地擠壓在一起。在短短100多秒的時間里，車廂內(nèi)的400名乘客有101人喪生，105人受重傷。鐵路方面的專家表示，在時速200公里或300公里的軌道上，一旦有任何問題發(fā)生，乘客自我救助的可能性會變得很小。
高鐵故障包容力有限，時速400公里并無實際意義
高鐵災難是非常嚴重的，速度超群的高鐵對小故障的包容力有限。因此歐美日本等國對高鐵的安全性非常謹慎，他們很少將時速提高到如中國高鐵試驗所呈現(xiàn)的這種高速度。一位外資高鐵公司的高管認為，如果考慮到高鐵的物理屬性，把速度提高到每小時400公里以上是沒什么意義的。他認為以這么高的速度，車輪打滑會很嚴重，能源要求也很高，所以沒有任何“運營上的意義”。他還表示，當時速超過400公里時，車輪和制動系統(tǒng)吸收的壓力就會很大，所以需要更加頻繁地檢測細微的裂紋和其他損壞情況，這樣運營成本就會非常高。法國的高鐵列車TGF實驗之后，人們發(fā)現(xiàn)這條試驗用的鐵路鐵軌由于磨損太厲害，都基本上重新更換了。在中國，在武漢至廣州和北京至天津的高速鐵路線上運行的不少列車，是基于川崎建造、東日本旅客鐵道株式會社運營的列車車型。這兩條高速鐵路線上，列車運行時速達到350公里，比日本的新干線高出25%以上，雖迄今未發(fā)生嚴重事故但日本歷史最悠久、也最為繁忙的子彈列車線路運營商——東海旅客鐵道株式會社(Central Japan Railway)社長葛西敬之(Yoshiyuki Kasai)對英國媒體表示，中國的列車運行速度更接近最大安全速度，“提速到如此接近極限的水平，我們絕對不會這樣去做”。
高鐵車間距與地質(zhì)災害是潛在安全隱患
此外兩條列車在運行時彼此的車間距離非常關鍵，如果當兩輛火車間距只有幾十厘米，而相對速度有320公里每小時，空氣產(chǎn)生的壓力將會把火車車窗壓碎，造成事故。歐洲之星在法國和比利時境內(nèi)，可達到300公里的每小時速度，但進入肯特郡的鐵道之后，其速度就要限制在180公里每小時以下，最根本的原因就是車間距離對火車玻璃的破壞。歐洲和日本，是高鐵的鼻祖，無論是技術力量還是運營經(jīng)驗，都比中國更有發(fā)言權。但不管是歐洲還是日本，其高鐵運營時速鮮有達到300公里者，就算法國阿爾司通于2007年就創(chuàng)下的試驗時速574公里的列車，也不過是以時速300公里跑了1000公里，更遑論有全線路突破300公里的實際運營。而對于中國要打造高鐵鐵路網(wǎng)的狂熱表現(xiàn)，有一點還是非常值得留意：地質(zhì)災難。日本建立了非常發(fā)達的地震預警和通報網(wǎng)絡，一旦地震發(fā)生，列車立即便可實現(xiàn)緊急制動。在幅員遼闊的中國土地上如果要運行如此高時速的高鐵，安全措施是否能做得更加到位。
中國高鐵與基建服務脫節(jié)
高鐵狂熱提速的背后卻是高鐵基建的滯后。曾有人如此形容京津高鐵出站的情況“鐵道部把京津火車的運行時間縮短到半小時，花了133個億，但這辛辛苦苦節(jié)約下來的時間，在出站不到300米的地方，就全都找回去了。”
高鐵雖然提速但基建滯后，從北京道天津的運行時間縮減了30分鐘但出站、等車的這三百米就需耗時半小時。
高鐵提速基建之后，高鐵與各交通服務脫節(jié)
京津高鐵是中國第一條正式運營的高速鐵路，它以350公里的時速，將北京到天津的時間從原來的一個小時縮減到29分鐘，鐵道部為此花費133億元人民幣。但是一出檢票口立刻從高速時代回到侏羅紀。天津站與北京南站都是專門為高鐵修建的，兩廂加起來約100億人民幣，其硬件水準頗高，但是離港出口卻非常擁堵。曾有人講述其從北京抵達天津之后，在火車站出站的情景：“只見出租車站前黑壓壓的人群，提著大包小包在圍欄里慢慢蠕動，隊伍的長度一眼望不到邊，半小時能打上車相當幸運。”“鐵道部把京津火車的運行時間縮短到半小時，花了133個億，但這辛辛苦苦節(jié)約下來的時間，在出站不到300米的地方，就全都找回去了”而這僅僅是目前北京南站和天津站通車的高鐵數(shù)有限的情況下，我們感受到的不便，試想如果再過5年，全國1.8萬公里高鐵全線完工后，這個高鐵港又會變成怎樣。
在中國科學院(CAS)提交給國務院的一份報告中，專家們敦促相關方面進行反思：是否應把重點放在大規(guī)模基礎設施投資、尤其是放在高鐵擴張計劃上。這份報告表達的一項擔憂是，推動鐵路建設的舉債規(guī)模已達到不可持續(xù)的水平，特別是自2008年底政府出臺刺激計劃對抗全球經(jīng)濟危機影響以來。報告發(fā)現(xiàn)，刺激計劃導致的基礎設施投資加速，已造成全國各交通服務之間缺乏系統(tǒng)整合，高速公路、地鐵、火車站和機場之間缺乏適當?shù)倪B接。
當前世界上高鐵技術的鼻祖歐洲各國與日本并沒有將其時速提高到300公里，也有業(yè)界專家表示中國高鐵已經(jīng)達到安全的臨界點，運營的安全性將大打折扣且對列車、軌道的檢查成本將會增加，因此時速打破世界紀錄其實并無實際意義。與其一味追求速度、標榜自主知識產(chǎn)權，不如優(yōu)化高鐵基建設施、加強各交通服務之間的系統(tǒng)整合，讓高鐵真正成為低碳而高效的運輸工具。
