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激動人心的十一端午八天長假即將來臨，出去玩你搶到票了嗎？對于大多數(shù)人出行去比較遠(yuǎn)的地方，第一首選的出行方式肯定是軌道交通（當(dāng)然土豪除外），什么！你都不知道什么是軌道交通，那就趕緊上車，讓小編帶你見識見識。
軌道交通最開始主要是指由傳統(tǒng)火車和標(biāo)準(zhǔn)鐵路（標(biāo)準(zhǔn)鐵路是指鋼軌的軌距為1435mm）組成的鐵路系統(tǒng)，隨著火車和鐵路技術(shù)的提升改進(jìn)，軌道交通的類型也開始逐漸增多，分類依據(jù)也是五花八門，常見的類型主要包括：地鐵、輕軌、磁懸浮、市域鐵路、有軌電車、新交通系統(tǒng)等。
講完了分類，所以你知道地鐵和輕軌有什么區(qū)別嗎？高鐵和動車又有什么區(qū)別嗎？很多人認(rèn)為地下跑的叫地鐵，地面上跑的叫輕軌，那地鐵行駛到了地上還是地鐵嗎？還有人認(rèn)為地鐵的鋼軌比輕軌的重，實(shí)際上這兩種說法都是錯誤的，無論是地鐵和輕軌都是可以在地下和地面上行駛的，雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌，但為了增強(qiáng)軌道的穩(wěn)定性，減少養(yǎng)護(hù)和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌，真正的區(qū)別還是讓小編來告訴你真正的區(qū)別。
地鐵和輕軌的區(qū)別
劃分兩者的依據(jù)是單向最大高峰小時(shí)客流量的大小。
地鐵是指單向最大高峰小時(shí)客流量為3-6萬人次，而輕軌的單向最大高峰小時(shí)客流量為1-3萬人次。
北京地鐵
重慶輕軌
另外，平時(shí)多留意的乘客應(yīng)該發(fā)現(xiàn)了地鐵與輕軌的列車編組數(shù)目也不一樣，車廂的數(shù)目也是取決于客流量，所以客流量是軌道交通分類的一個重要依據(jù)，除此之外，在地鐵和輕軌的站臺設(shè)計(jì)中，考慮客流量的地方也有很多，比如：站臺形式的選擇（常見的有兩種：側(cè)式和島式，示意圖見下圖）、上下樓梯的寬度和數(shù)量、自動扶梯的數(shù)量等等。
站臺形式示意圖
高鐵和動車的區(qū)別
在我國目前告訴及城際鐵路客運(yùn)體系中，動車（D字頭列車）與高鐵（G字頭列車）主要區(qū)別是動車主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運(yùn)行的動車比高鐵最高運(yùn)行速度較慢或停站更多。其實(shí)高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。高鐵指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統(tǒng)類型，而動車指的是車廂有動力列車，除車頭外每節(jié)車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力。日本的高速鐵路上運(yùn)營的都是動車組，和中國一樣；但是在歐洲，尤其是德國與法國，他們的高速鐵路上還有傳統(tǒng)形式的火車，德國ICE（Inter City Express的簡稱）和法國TGV（train à grande vitesse的簡稱）都有由車頭牽引無動力車廂、但是車速超過200km的列車，所以高速鐵路上跑的不一定都是動車組。所以，在國際標(biāo)準(zhǔn)中，高鐵指的是鐵路，而動車是一種火車形式。在我們中國的定義中，高鐵和動車即包括火車，也包括鐵路的鐵路系統(tǒng)，差別就在于時(shí)速不同。
除了動車（D字頭列車）和高鐵（G字頭列車），火車票常見的幾個字母還有K、T、Z、C。K字頭列車即為“快速列車”，一般全程?？康丶壥泻鸵陨霞墑e城市的中大站、特大站，95%以上是空調(diào)列車，最高速度為120km/h；T字頭列車即為“特快列車”，一般全程只停省會城市、副省級市和少量主要地級市等特大站，全部均為空調(diào)列車，部分列車為25T型車底。在線路條件容許情況下最高時(shí)速可達(dá)142~160km/h；Z字頭列車即為“直達(dá)特快”，以“點(diǎn)到點(diǎn)”模式運(yùn)行，大部分直達(dá)特快車次全程一站直達(dá)，也有部分會?？科瘘c(diǎn)站和(或)終點(diǎn)站所在鐵路局管內(nèi)的大站，以及中途必須技術(shù)停車的車站，最高時(shí)速162公里；C字頭列車即為“城際動車”，代表運(yùn)行距離較短、以管內(nèi)列車為主的城際動車組，最高運(yùn)行速度為350km/h。
磁懸浮列車
當(dāng)列車的行駛速度達(dá)到300~350km/h，想要再進(jìn)一步提高時(shí)，傳統(tǒng)的輪軌鐵路受到了輪軌支承和受電弓供電的限制，一種新型的列車于是應(yīng)運(yùn)而生——高速磁懸浮列車。高速磁懸浮列車用電磁力將列車浮起而取消輪軌 , 采用長定子同步直線電機(jī)將電供至地面線圈 , 驅(qū)動列車高速行駛, 從而取消了受電弓 , 實(shí)現(xiàn)了與地面沒有接觸 、不帶燃料的地面飛行, 克服了傳統(tǒng)輪軌鐵路的主要困難。目前中國上海磁懸浮列車最高時(shí)速為501km/h，排在世界第三位，前兩位的分別是日本的SCMaglev火車（磁懸浮火車）最高時(shí)速為603km/h和法國的高速TGV列車（SNCF）最高時(shí)速為575km/h（數(shù)據(jù)來自199IT互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心）。高速磁懸浮時(shí)速可達(dá)500 km，主要適用于長距離、大城市間、大流量的客運(yùn)，是否考慮修建高速磁懸浮主要取決于客運(yùn)發(fā)展的需求以及已有交通的發(fā)展?fàn)顩r，500km/h的磁懸浮列車比 300 km/h的高速輪軌列車在旅客選擇民航或鐵路中具有顯著的優(yōu)越性，所以中國交通未來的發(fā)展需要高速磁懸浮列車。
上海高速磁懸浮列車
關(guān)注國內(nèi)新聞的讀者近期應(yīng)該看到過一條新聞：北京近期首條具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮交通線路 S1 線已經(jīng)進(jìn)入試運(yùn)行準(zhǔn)備階段，這條線路可以與 1號線、6號線等地鐵線路在同站臺進(jìn)行'無縫對接'，S1 線的設(shè)計(jì)最高速度為100 km/h，實(shí)際運(yùn)營的最高速度可達(dá)80km/h，這里可能就有讀者有疑問了，為什么不直接設(shè)計(jì)501km/h呢？一方面的原因是客流量的需求，另一方面是高速磁懸浮的造價(jià)和維修費(fèi)用過高，但其實(shí)低速磁懸浮目前的設(shè)計(jì)時(shí)速已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過地鐵的平均速度30-50km/h了，而在造價(jià)方面，北京地鐵建設(shè)造價(jià)約5億-8億元/公里，而中低速磁懸浮造價(jià)普遍在2億-5億元/公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于了地鐵的造價(jià)，不僅如此，磁懸浮列車運(yùn)行時(shí)和軌道沒有接觸，也沒有摩擦，由此就減少了機(jī)械磨損，所以軌道維護(hù)量很少；此外，磁懸浮列車采用電磁力驅(qū)動，省去了列車的動力傳輸系統(tǒng)，不僅簡化了列車結(jié)構(gòu)，還大大地減少了列車的維護(hù)工作和維護(hù)成本。
北京中低速磁懸浮
總的來說，磁懸浮列車具有高速、低噪音、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)和舒適等特點(diǎn)，但是也存在缺點(diǎn)，比如：磁懸浮系統(tǒng)是憑借電磁力來進(jìn)行懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動功能的，一旦斷電，磁懸浮列車會發(fā)生嚴(yán)重的安全事故，而目前斷電后磁懸浮的安全保障措施仍然沒有得到完全解決；此外，在高速狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，列車的穩(wěn)定性和可靠性也需要長期的實(shí)際檢驗(yàn)。所以，是否選擇磁懸浮這種新技術(shù)，在線路的選擇中往往會考慮很多因素，不僅僅是單純的造價(jià)或者客運(yùn)量而已。
辟謠
在小編寫稿的時(shí)候，謠言就來了，據(jù)說不能找開火車的司機(jī)當(dāng)老公，因?yàn)樗麄兓径紩媚撤N職業(yè)病，其實(shí)這個是真的，為什么呢？不過原因倒不是因?yàn)殚_火車，而是因?yàn)樗麄児ぷ鞯臅r(shí)候老是坐著，長期開車的人其實(shí)都會有這種問題出現(xiàn)，比如：振動病，、噪聲性耳聾、頸椎病等等，所以各位辛勤工作的司機(jī)師傅們，也要多注意身體健康。
看過了這么多種的軌道交通，大家還有什么疑問都可以在評論區(qū)跟我們留言互動，十一小長假SciFM祝大家玩得開心！
參考資料
114票務(wù)網(wǎng)
城市軌道交通系統(tǒng)的分類及選型——蔣雅君、楊其新
中國需要高速磁懸浮列車——嚴(yán)陸光
