從上海虹橋機(jī)場(chǎng)出發(fā)，往西10分鐘車程，便能到達(dá)位于青浦區(qū)的建錦繡廣場(chǎng)一號(hào)樓，這里是威馬汽車大廈。而這座大廈的主人，是威馬汽車創(chuàng)始人沈暉。他那豪華的辦公室就坐落在這幢建筑的19層，也是視野絕佳的頂層。
不過，沈暉似乎高估了威馬在資本和人才方面的擴(kuò)張速度。這座19層樓的總部大廈中，有部分樓層仍處于閑置的狀態(tài)，人均辦公面積也超過了大多數(shù)上海初創(chuàng)企業(yè)。甚至，在年初，還傳出過拖欠數(shù)千萬(wàn)大廈物業(yè)費(fèi)的新聞。
沈暉與他的威馬汽車，今年煩心事確實(shí)不少。繼9月被傳出沈暉領(lǐng)取12億巨額年薪之后，就在最近，威馬汽車又被爆出內(nèi)部進(jìn)行大規(guī)模降薪的消息。
有接近威馬汽車的消息源稱，該公司將進(jìn)行包括“高管主動(dòng)降薪50%”在內(nèi)的一系列積極財(cái)務(wù)政策。不只有高管，降薪風(fēng)波似乎已從威馬管理層蔓延到了基層。據(jù)報(bào)道稱，從10月起，威馬對(duì)基層員工工資按70%進(jìn)行發(fā)放。
還記得一年之前的10月，沈暉在接受媒體采訪時(shí)一度否認(rèn)威馬“掉隊(duì)”的質(zhì)疑，他說(shuō)：“每天都有人問我，威馬是不是掉隊(duì)了，事實(shí)上我們沒有?！?/p>
然而，從去年12月，拿到5億美元的D2輪融資之后，威馬就再也沒有進(jìn)行過融資輸血了。而每月小幾千輛的銷量成績(jī)，更是無(wú)法支撐威馬這家公司的日常開支。早早就公之于眾的IPO計(jì)劃，卻遲遲沒有結(jié)果。
沈暉和他的威馬，已經(jīng)臨近懸崖邊。
威馬的發(fā)展歷程，可謂是高開低走。2015年，新能源汽車賽道初見起跑線，45歲的沈暉在辭去沃爾沃全球高級(jí)副總裁兼中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)的職位不到一年后，正式投入新造車大潮。這一年，威馬汽車正式成立。
在2018年，威馬享受到了第一波銷量紅利，并在當(dāng)年的造車新勢(shì)力交付量排名中位列第二名。然而到了2020年，威馬的銷量滑落至了造車新勢(shì)力的第四名。2021年，威馬更是直接被擠出了新勢(shì)力頭部陣營(yíng)。
銷量的“跌跌不休”，與威馬毫無(wú)特色的產(chǎn)品有直接的關(guān)系。
在官網(wǎng)上，目前有威馬EX5、威馬W6、威馬E.6、威馬M7四款車型展示。但其實(shí)，威馬還有一款車威馬EX6 Plus，因?yàn)殇N量實(shí)在太差了，直接被威馬從官網(wǎng)上剔除，并不再公開場(chǎng)合提及。
很多人認(rèn)識(shí)威馬是從EX5開始，這是威馬的第一款車，主打15-20萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間。從EX5開始，沈暉就秉承著“科技普惠”的產(chǎn)品理念，即低價(jià)格、高配置。后來(lái)到了2020年的第二款車EX6 Plus，威馬直接把EX5進(jìn)行了放大，采取了更極致的“性價(jià)比路線”，起售價(jià)依舊不到20萬(wàn)元。到2021年的第三款車W6，威馬把EX5的內(nèi)飾進(jìn)行了微調(diào)，加上諸多智能化配置，還是賣到20萬(wàn)元以下。
雖然，威馬六年出了三款車，但實(shí)際上是換湯不換藥，它們屬于同一款車的三個(gè)不同“杯型”——小杯是EX5，中杯是W6，大杯是EX6 Plus。
2018年，吉利汽車旗下公司將威馬汽車相關(guān)公司及其高管，以侵害商業(yè)秘密的名義，在四川省高院起訴。而官司的核心，直指威馬EX5涉嫌抄襲吉利GX7。雖然該案在2019年底以原告撤訴了結(jié)，但這依舊被作為潛在風(fēng)險(xiǎn)，寫在威馬的招股書中。
從W6車型開始，威馬確實(shí)抽到過好牌，但并沒有珍惜。
業(yè)內(nèi)被吹爆的高通8155芯片，最早其實(shí)是在威馬W6車型上首發(fā)上車的。這是當(dāng)時(shí)最強(qiáng)的已量產(chǎn)芯片，算力是上一代的3倍。通俗講就是運(yùn)算和處理速度更快。比如，威馬W6實(shí)現(xiàn)了3.7秒極速開機(jī)啟動(dòng)。
威馬W6
但受限于產(chǎn)品定價(jià)低的緣故，威馬W6并沒有匹配顯示素質(zhì)足夠好、尺寸足夠大的車機(jī)屏幕。同時(shí)，威馬并不像“蔚小理”那樣具備互聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)背景，在車機(jī)系統(tǒng)、人機(jī)交互等層面缺乏創(chuàng)新意識(shí)。所以，8155芯片的首發(fā)上車優(yōu)勢(shì)，被威馬W6給白白浪費(fèi)。
在智能駕駛層面，威馬曾拿到過百度送來(lái)的“技術(shù)王牌”。
早在2017年，百度就參與威馬的融資，并且現(xiàn)在還持有威馬5.96%股權(quán)。時(shí)間來(lái)到2019年，威馬汽車與百度宣布組建聯(lián)合技術(shù)研發(fā)中心。隨后2020年，威馬汽車發(fā)布“IdeaL4”科技戰(zhàn)略。2021年，號(hào)稱“世界第一臺(tái)無(wú)人駕駛汽車”的威馬W6量產(chǎn)下線，支持AVP自主泊車技術(shù)。
據(jù)知情人士向字母榜透露，雖然威馬W6注重宣傳的是與百度合作的AVP自主泊車技術(shù)，但在絕大多數(shù)在終端銷售的車型并沒有搭載該技術(shù)。而威馬的管理層也明確知曉此事，但并未對(duì)“營(yíng)銷和終端脫節(jié)”的情況作出調(diào)整，最終導(dǎo)致W6車型市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力喪失。
而且，威馬W6上所謂的無(wú)人駕駛，僅僅是支持在自動(dòng)泊車狀態(tài)下，駕駛員被允許下車，車輛可自動(dòng)完成自動(dòng)泊入/泊出動(dòng)作。在于威馬的合作中，百度提供了最核心的自動(dòng)駕駛算法、軟件與高精地圖方面。而威馬只要負(fù)責(zé)硬件集成即可，至于功能上車后的體驗(yàn)好壞、迭代速度，這完全取決于百度。
但從2021開始，百度的心思就沒放在威馬身上了。那年1月，百度與吉利宣布成立合資公司，并以整車制造商的身份親自加入到汽車行業(yè)，命名為集度汽車。這樣一來(lái)，集度汽車與威馬汽車就成了直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。百度自然而然的也會(huì)傾注更對(duì)資源和精力到集度身上。
失寵之后的威馬，嘗試用更新的產(chǎn)品來(lái)找回技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
2021年，威馬發(fā)布旗艦轎車車型M7，搭載三顆激光雷達(dá)和英偉達(dá)Orin芯片。如果能夠順利量產(chǎn)，最起碼在智能汽車賽道上還有得一拼。但這款車從發(fā)布之后，就遲遲沒見到更多進(jìn)展公布，甚至連內(nèi)飾都沒有公開露面過。按計(jì)劃，M7將于今年下半年推出市場(chǎng)，留給威馬的時(shí)間只剩下不到2個(gè)月了。
順利IPO，似乎是威馬重新回歸正軌的唯一途徑。但不斷爆出的負(fù)面消息，讓威馬的IPO之路崎嶇難行。
首先，“燒錢”成了威馬難以撕下的標(biāo)簽。
作為參考，小鵬汽車2021年凈虧損48.6億元；蔚來(lái)汽車2021年凈虧損40.16億元；哪吒汽車去年一年凈虧損29億元；零跑汽車2021年凈虧損28.68億元。而威馬2021年虧損總額達(dá)到82億，遠(yuǎn)超同行。
而威馬在融資方面，幾乎每年都有熱乎錢入賬。
威馬汽車至今共計(jì)進(jìn)行12輪融資，總額超過350億。相比之下，上市前蔚來(lái)融資總額為150億元人民幣，小鵬為188億元人民幣，理想為120億元人民幣。威馬毫無(wú)疑問是外部輸血最多的造車新勢(shì)力。
從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看，威馬在2021年總收益達(dá)63.64億，威馬汽車單車毛利率為-5.1%。仍然是賣一臺(tái)虧一臺(tái)的處境。
而即便是盈利情況不佳，威馬的“高管分紅”卻沒有耽誤——據(jù)財(cái)報(bào)顯示，沈暉2021年薪酬總計(jì)12.6億元，占威馬同年收入的近三成。
同時(shí)，2021年威馬汽車行政費(fèi)用同比大漲57%至27億元。威馬稱：“主要是由于向若干管理層成員授予股份獎(jiǎng)勵(lì)導(dǎo)致的以股份為基礎(chǔ)的付款開支大幅增加，以及向C 系列境內(nèi)投資者支付的以股份為基礎(chǔ)的付款。”
具體來(lái)看，2021年威馬汽車向主要管理層支付的薪酬總額為17.5億元，沈暉當(dāng)年的總薪酬占主要管理層薪酬總額的72%。一邊是巨額虧損，一邊是高管巨額薪酬，外界對(duì)于威馬內(nèi)部的管理方式，難免會(huì)存在較大的質(zhì)疑。
同樣存在質(zhì)疑的，還有威馬混亂的終端渠道。
不同于特斯拉、蔚來(lái)的直營(yíng)店銷售模式，威馬目前采取的是傳統(tǒng)的經(jīng)銷商銷售模式，沒有任何本質(zhì)上的創(chuàng)新。經(jīng)銷商模式的好處就在于，能夠幫助威馬快速擴(kuò)充渠道，減低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本和風(fēng)險(xiǎn)。
圖源：威馬汽車官網(wǎng)
但從威馬的銷量數(shù)據(jù)看，經(jīng)銷商渠道并未幫助其快速起量，相反在新勢(shì)力陣營(yíng)中不斷被超越。今年上半年，威馬汽車?yán)塾?jì)交付了近2.2萬(wàn)輛新車。相比之下，同樣是主打中低端市場(chǎng)、同樣利用經(jīng)銷商渠道的哪吒汽車和零跑汽車，分別交出了6.3萬(wàn)輛與5.2萬(wàn)輛的成績(jī)，同比增速高達(dá)為199%與265%。
實(shí)際上，傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式把用戶和車企之間的距離拉得太遠(yuǎn)，車企無(wú)法準(zhǔn)確地得到用戶的反饋，更無(wú)法快速地對(duì)用戶需求變化作出相應(yīng)的調(diào)整。更可怕的是，經(jīng)銷商銷售模式正在從威馬身上吸血。
根據(jù)招股書顯示，威馬在2019年、2020年、2021年三年給經(jīng)銷商的金額分別為3.45億元、7.75億元、16.21億元。隨著市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，威馬需要支付給經(jīng)銷商的金額也就越大。
當(dāng)然，燒錢問題也好、銷量問題也好，這都不是致命的問題。只要邁過了IPO這道門檻，就有活到下一集的機(jī)會(huì)。這不，零跑汽車在今年9月29日成功登陸港交所，搶在威馬之前，成為第四家上市的造車新勢(shì)力企業(yè)。
在造車新勢(shì)力陣營(yíng)中，蔚來(lái)以服務(wù)見長(zhǎng)，小鵬以智能為主打，理想圍繞“家庭”出牌，在品牌認(rèn)知方面，威馬的存在感并不強(qiáng)。更重要的是，“蔚小理”對(duì)智能化進(jìn)行大肆宣傳，讓消費(fèi)者對(duì)新品牌、新技術(shù)抱有極高的“崇拜感”——這也是很多消費(fèi)者不選擇傳統(tǒng)車企的原因。
事實(shí)上，威馬從早期進(jìn)入新能源汽車市場(chǎng)后，就被譽(yù)為“新勢(shì)力中的傳統(tǒng)車企”，而沈暉也沉浸于從傳統(tǒng)車企走出來(lái)創(chuàng)業(yè)的光環(huán)之下，并且享受著外界對(duì)其“造車?yán)媳比嗽O(shè)的吹捧和熱議。
誰(shuí)能料到，如今傳統(tǒng)車企們都在學(xué)習(xí)“蔚小理”，走起互聯(lián)化的造車方式，比如賽力斯與華為合作了問界，長(zhǎng)安拉著華為寧德時(shí)代做了阿維塔，就連沈暉的老東家吉利，也一手孵化了高端電動(dòng)品牌極氪。對(duì)比來(lái)看，威馬汽車更像是一個(gè)徹徹底底的傳統(tǒng)車企，在固化的思維框架里跳舞。
圖源：威馬汽車官網(wǎng)
怪不得，王興在2020年就給威馬判了“死刑”。
當(dāng)時(shí)，美團(tuán)創(chuàng)始人王興在談中國(guó)車企格局時(shí)就表示，中國(guó)車企呈現(xiàn)“3 3 3 3”的格局。其中，造車新勢(shì)力只會(huì)剩下是三家——理想、蔚來(lái)、小鵬。沈暉當(dāng)時(shí)就很不樂意，站出來(lái)表示要和王興打賭：“愿意和王興兄弟打個(gè)賭，請(qǐng)眾網(wǎng)友做見證，威馬一定是TOP3之一?！?/p>
現(xiàn)在來(lái)看，別說(shuō)闖進(jìn)前三了，威馬連活下來(lái)都成問題。
聯(lián)系客服
