（英）H·韋爾斯在《世界史》中寫道：“戰(zhàn)爭(zhēng)（指美國南北戰(zhàn)爭(zhēng)）開始時(shí)，美國還沒有通往太平洋的鐵路；戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，鐵路像藤蔓一樣鋪展開來，把遼闊的美國連接成一個(gè)在精神與物質(zhì)上都不可分割的統(tǒng)一體……”
正如韋爾斯所寫，交通運(yùn)輸從來都是一種戰(zhàn)略資源，古羅馬強(qiáng)大因?yàn)樾藿税l(fā)達(dá)的路網(wǎng)，而英吉利日不落帝國強(qiáng)大是因?yàn)榻ㄔ炝耸澜缟献钕冗M(jìn)的艦船。重要交通工具的發(fā)展可以改變國際政治經(jīng)濟(jì)的基本格局。統(tǒng)計(jì)顯示，世界上大約四分之三的大城市、70%的工業(yè)資本和80%的人口集中在距岸200公里的沿海地區(qū)。其根由就在以蒸汽機(jī)為動(dòng)力的近代海洋交通技術(shù)發(fā)展，把這個(gè)世界從“陸權(quán)時(shí)代”變?yōu)椤昂?quán)時(shí)代”。
高速鐵路是最有可能成為下一種改變時(shí)代格局的交通方式，它顛覆了人們關(guān)于空間和距離的觀念。從大的國際戰(zhàn)略格局而言，它將對(duì)既有的“海權(quán)時(shí)代”造成沖擊，促進(jìn)海權(quán)與陸權(quán)并存時(shí)代的到來。這對(duì)中國的發(fā)展至關(guān)重要。中國既面臨浩淼的太平洋、擁有漫長的海岸線，又背靠廣闊的亞歐大陸，擁有陸地戰(zhàn)略縱深。高鐵的誕生，讓中國既可以向東發(fā)展沿海外向型經(jīng)濟(jì)，又可以向西發(fā)展內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)，尋找經(jīng)濟(jì)持續(xù)騰飛的新支點(diǎn)，使中國在國際政治經(jīng)濟(jì)的大格局中處于一個(gè)十分有利的戰(zhàn)略地位。
高鐵正在深刻改變著中國，不僅僅局限在國家的戰(zhàn)略格局上，還深刻改變著人們的日常生活、改變著國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改變著我們民族的興衰大勢(shì)。
一、已經(jīng)開通的高鐵線路客流增長迅速，成為人們出行的重要交通工具
社會(huì)上有些人對(duì)于高鐵多有批評(píng)，其中客流量不足是一個(gè)重要方面?？陀^上來說，在高鐵線路開通初期或者在一些不太好的運(yùn)營時(shí)段（如凌晨和深夜）會(huì)存在一些客流量不高的時(shí)段。但總體看來，高鐵線路開通后，客流量增長迅猛，甚至可以說出超出預(yù)期。
以中國開通的第一條時(shí)速300公里以上高鐵京津城際為例，該線2008年8月1日正式開通。以整年的客運(yùn)量來算，2009年發(fā)送旅客1458萬人次，2010年發(fā)送旅客1826萬人次，2011年發(fā)送旅客2104萬人次，預(yù)計(jì)今年發(fā)送旅客將達(dá)2500萬人次，連續(xù)四年大幅度增長。
再以武廣高鐵為例，作為連接武漢城市圈與珠三角城市圈的一條干線通道，武廣高鐵對(duì)于沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人們出行方式的改變，有著深遠(yuǎn)的影響。該線2009年12月26日正式開通運(yùn)營，第一年發(fā)送旅客2036萬人次，日均5.57萬人次；第二年，發(fā)送旅客3424萬人次，日均9.38萬人次；今年已經(jīng)突破了12.5萬人次，增長同樣迅猛。
京滬高鐵更是中國高速鐵路的標(biāo)桿，2011年6月30日開通一年來共發(fā)送旅客5260萬人次，日均14.41萬人次，最高超過20萬人次。京滬高鐵開通運(yùn)營第一年，表現(xiàn)超出預(yù)期，目前現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，有望成為最早盈利的高鐵。滬寧高鐵、滬杭高鐵數(shù)據(jù)同樣強(qiáng)勁，滬寧高鐵日均開行動(dòng)車組106對(duì)，日均發(fā)送旅客17.8萬人次，最高日29萬人次。滬杭城際鐵路開通以來，日均開行動(dòng)車組78對(duì)，日均發(fā)送旅客7.8萬人次，最高日9.6萬人次。數(shù)據(jù)顯示，目前已有四條高鐵線路基本達(dá)到收支平衡，分別是：京津城際、滬寧高鐵、京滬高鐵和滬杭城際。
我們不僅要看高鐵的客流，還要研究這個(gè)客流是如何生成的，這樣才可以更清楚地看到高鐵對(duì)中國經(jīng)濟(jì)生活的影響。世界銀行交通運(yùn)輸系列研究《把脈中國高鐵發(fā)展計(jì)劃：高鐵運(yùn)行頭三年》，則提供了很多有益的研究成果。
根據(jù)研究，高鐵客流呈現(xiàn)出一個(gè)重要特征，就是新生成客流的占比比較大，即那些因服務(wù)水平提高（速度、發(fā)車間隔、可靠性和舒適性）而誘增的出行量。以京津城際為例，2008年之前，這條線路的常規(guī)列車客流量每年大約800萬人次，但引入高鐵列車之后，這一運(yùn)量減少了近五成。長途巴士也因高鐵全年流失了約100萬人次的客流量?，F(xiàn)在，每年有2500萬人次乘坐這條高速鐵路。在此基礎(chǔ)上，目前的客流需求中，每年大約有2000萬次乘客要么是從乘坐私家車轉(zhuǎn)移來的，要么是新生成的客流。保守估計(jì)，京津城際的新生成客流比例也會(huì)超過65%。
再以武廣高鐵為例， 2009年新建高鐵開通之前，該走廊全年承運(yùn)“本地”列車乘客大約4500萬人次（即那些始發(fā)和終到車站都在走廊內(nèi)的列車）。2010年是新建高鐵投入運(yùn)行的第一個(gè)整年，常規(guī)列車和高鐵列車的客流量合計(jì)約5500萬人次，其中高鐵乘客2000萬人次。在這些乘客中，大約有100萬人次來自競(jìng)爭(zhēng)的民航客源，另有1000萬人次是從常規(guī)列車服務(wù)轉(zhuǎn)移過來的，還有少量客流是從搭乘長途巴士和小汽車轉(zhuǎn)移過來的?；谶@些估計(jì)，在每年乘坐這條高鐵的2000萬人次中，大約50%是從常規(guī)列車轉(zhuǎn)移來的，另有約5%來自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是從長途巴士和小汽車客源轉(zhuǎn)移來的，而這其中絕大多數(shù)是新生成的出行客流。
世界銀行的研究報(bào)告顯示，高鐵乘客中新生成客流的占比超過50%。這些數(shù)據(jù)的發(fā)現(xiàn)具有重要意義，它說明社會(huì)上熱議的“被高鐵”并不準(zhǔn)確。高鐵的客流中有一部分是從傳統(tǒng)鐵路轉(zhuǎn)移過來的，但不占主流，更多的則是新生成客流。它說明高鐵的誕生創(chuàng)造了出行需求，很多本來被壓抑的出行需求，因?yàn)楦哞F的誕生獲得了釋放。這就是高鐵拉動(dòng)出行需求、拉動(dòng)內(nèi)需增長、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的明證。
這些新生成的出行客流還表明，為了利用這種新的交通模式的優(yōu)勢(shì)，企業(yè)和個(gè)人都已改變了行為方式，長遠(yuǎn)來看，這些高鐵線路還將帶來更廣泛的經(jīng)濟(jì)效益。未來的關(guān)鍵就是高鐵網(wǎng)絡(luò)化，隨著一大批新建高鐵的建成投產(chǎn)，我國高鐵逐步形成網(wǎng)絡(luò)，旅客發(fā)送量將成倍，甚至幾倍的增長。
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