關(guān)于全國(guó)鐵路“12.10”調(diào)整運(yùn)行圖高速鐵路和客運(yùn)專線旅客列車時(shí)刻表的簡(jiǎn)略分析報(bào)告
法拉利之神
12月10日0時(shí)起，全國(guó)鐵路將實(shí)行新的列車運(yùn)行圖（由于部分新開(kāi)線路開(kāi)通日期尚未確定，所以12月10日只是開(kāi)始執(zhí)行新運(yùn)行圖，具體開(kāi)行日期需另行確定）。比起今年7月1日的那次被媒體吹噓為“史上最大規(guī)?！钡恼{(diào)圖，這一次的調(diào)圖，無(wú)論是開(kāi)通新線的數(shù)量，開(kāi)通新線的總里程，還是開(kāi)通新線對(duì)路網(wǎng)的影響，列車運(yùn)行圖發(fā)生的變化，才是名副其實(shí)的史上最大規(guī)模的調(diào)圖。滬昆高鐵杭州東-南昌西、長(zhǎng)沙南-新晃西段、蘭新客專蘭州-哈密段、南寧-廣州客專、貴陽(yáng)-廣州客專、青島-榮成城際、鄭州-開(kāi)封城際、西成高鐵江油-成都段、成貴高鐵成都-峨眉山段（即成綿樂(lè)客專）將在此次調(diào)圖后加入中國(guó)鐵路網(wǎng)。加上先期開(kāi)通的滬昆高鐵南昌-長(zhǎng)沙段、蘭新客專烏魯木齊-哈密段，包括即將開(kāi)行動(dòng)車組列車的集包線呼和浩特-包頭段，近5000公里的新線，新增5個(gè)省和自治區(qū)開(kāi)行動(dòng)車組列車，對(duì)路網(wǎng)的改變不是顛覆性的，也是革命性的。
根據(jù)已公布的各條新線的情況和開(kāi)行方案，我以普通旅客的視角，結(jié)合鐵路部門對(duì)新線路的運(yùn)營(yíng)管理的一些慣例，對(duì)旅客列車時(shí)刻，以及受此影響發(fā)生調(diào)整的既有高速鐵路線路的旅客列車時(shí)刻、停站安排、車底運(yùn)用進(jìn)行了一些淺顯的分析。此外還將關(guān)注各條長(zhǎng)距離干線高速鐵路及其延伸線的列車密度、運(yùn)用效率和主要車站的通達(dá)范圍。并結(jié)合現(xiàn)有時(shí)刻表的相關(guān)情況進(jìn)行對(duì)比和總結(jié)。這次運(yùn)行圖調(diào)整，普通機(jī)輛旅客列車也產(chǎn)生了較大變化，如有必要也會(huì)在分析中涉及。但本文主要是針對(duì)高速鐵路和客運(yùn)專線的變化進(jìn)行分析。
2. 通達(dá)范圍和開(kāi)行密度。
2.1 滬昆高鐵
2.1.1 本次調(diào)圖中帶來(lái)最大變化的無(wú)疑是滬昆高鐵。作為四縱四橫中最南的一橫，滬昆高鐵杭州東-新晃西段的貫通將極大提升華東和華中華南地區(qū)間的出行條件和聯(lián)系程度。新開(kāi)65對(duì)列車，延伸5對(duì)列車，以300公里的時(shí)速覆蓋了除寧波和深圳外的所有主要城市和路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)。考慮到滬杭段早在2010年就已開(kāi)通，車流密度已經(jīng)較大，這樣的新增數(shù)量還是非常不錯(cuò)的。
2.1.2 上海和杭州到南昌、長(zhǎng)沙、廣州都保證了足夠的列車數(shù)量和開(kāi)行密度。上海虹橋-長(zhǎng)沙南間有21對(duì)，上海虹橋-南昌西間有29對(duì)列車，保證每小時(shí)都至少有1對(duì)列車到發(fā)。南昌西-廣州南有9對(duì)可以選擇，時(shí)間分布也相對(duì)比較平均，雖然有早晨7點(diǎn)前始發(fā)和23點(diǎn)30分后終到的爛時(shí)刻，但比起普鐵時(shí)代仍然是一個(gè)大的進(jìn)步。此外，南昌進(jìn)京的列車徑路也特別奇葩，三趟進(jìn)京高鐵列車，兩趟經(jīng)長(zhǎng)沙上京廣高鐵終到北京西，一趟經(jīng)杭州上寧杭-京滬高鐵終到北京南。這樣子為了進(jìn)京“不擇手段”，南昌真是蠻拼的啊。
2.1.3 廣州南和上海虹橋之間只有4對(duì)列車，這與中國(guó)第一和第三大城市的地位有點(diǎn)不相符，只能理解為因?yàn)榫€路繞路，兩地直通的旅客運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)了，加之京廣高鐵武廣段開(kāi)通也很早，客流也很成熟，所以開(kāi)行數(shù)量只有4對(duì)，也有點(diǎn)無(wú)奈之舉的意味。不過(guò)不客氣的說(shuō)，這四趟車的時(shí)段分布極不合理，最快的省會(huì)直達(dá)車8點(diǎn)開(kāi)車，15點(diǎn)前終到。之后11點(diǎn)和14點(diǎn)前后對(duì)發(fā)兩趟停站相當(dāng)多的，15點(diǎn)半前后發(fā)一趟停6站的車。乍一看發(fā)車時(shí)間似乎還行，可是由于旅行時(shí)間的差距，后三趟車的到站時(shí)間都是在20點(diǎn)后，后兩趟甚至22點(diǎn)后才到站。也許普鐵時(shí)代這不是什么問(wèn)題。但是高鐵時(shí)代后，公交化運(yùn)行的特點(diǎn)方便旅客的同時(shí)也養(yǎng)刁了旅客的胃口。中長(zhǎng)距離的高鐵列車，到達(dá)時(shí)間的不平均和過(guò)晚的到站時(shí)間，對(duì)旅客而言是毫無(wú)吸引力的，尤其是對(duì)于上海和廣州這種民航運(yùn)力還特別發(fā)達(dá)的城市之間。當(dāng)然了，對(duì)于長(zhǎng)沙和廣州之間的這些城市，這3趟列車還是提供了更好的出行選擇。不過(guò)總體上4對(duì)車以及它們的密度，不是很讓我滿意。
2.1.4 不過(guò)以上提到的還算是贏家，因?yàn)榭倸w是有了更多選擇。像合肥南京寧波深圳，都可以說(shuō)是失意者了。因?yàn)楹贾菽险旧形锤脑焱瓿桑仨氃诤贾菽险緭Q向才能進(jìn)入杭州以西的寧波，這次就很悲劇的和滬昆高鐵杭州以西段無(wú)緣了。南京和合肥這次居然沒(méi)有經(jīng)過(guò)滬蓉或滬昆跨線到京廣高鐵最終終到廣州或深圳的車，尤其是南京有到南寧的車都沒(méi)有到廣州的車，真是百思不得其解。不過(guò)滬蓉線在合肥樞紐的正線——合肥南環(huán)線已經(jīng)通車，這對(duì)于提高滬蓉線的旅行速度，增加滬蓉線的運(yùn)力是一個(gè)極大利好。相信合肥和南京通往京廣方向的跨線車很快會(huì)開(kāi)起來(lái)的。長(zhǎng)沙-懷化（新晃）段，這次也比較失意，總共才13對(duì)，也就是一小時(shí)一對(duì)的密度，不過(guò)三進(jìn)車（京滬粵）都有，這點(diǎn)還是不錯(cuò)的。
2.1.5 我認(rèn)為深圳是最大輸家，除了1對(duì)到懷化南和2對(duì)到南昌西的車外，滬昆高鐵的開(kāi)通似乎和深圳就沒(méi)有關(guān)系了。沒(méi)有開(kāi)行上海虹橋-深圳北的G字頭列車，有點(diǎn)讓我吃驚和不滿。雖說(shuō)經(jīng)滬昆、京廣、廣深高鐵到深圳，耗時(shí)不短且繞路，但總比走杭深線要12小時(shí)的動(dòng)車組列車耗時(shí)要短吧（假設(shè)按省會(huì)直達(dá)開(kāi)行，用時(shí)預(yù)計(jì)為7小時(shí)23分，比現(xiàn)行最快少用4個(gè)半小時(shí)）；兩地客流不足呢，滬深兩市所在地及其周邊的客流怎么可能少，事實(shí)是上海深圳間開(kāi)行了4對(duì)動(dòng)車4對(duì)普通客車，當(dāng)年京滬之間的巔峰也不過(guò)1對(duì)動(dòng)車9對(duì)普通客車或3對(duì)動(dòng)車5對(duì)動(dòng)臥4對(duì)普通客車。無(wú)論從實(shí)際需求還是可行性還是從旅行用時(shí)看，滬深之間開(kāi)行高速動(dòng)車完全沒(méi)有問(wèn)題。癥結(jié)除了運(yùn)營(yíng)方的任務(wù)和收益分配的分歧外，還不得不正視的一個(gè)問(wèn)題：深圳西進(jìn)和北上必須經(jīng)過(guò)廣州。廣深的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和人口流動(dòng)程度接近，兩地通過(guò)京廣高鐵北上的需求存在結(jié)構(gòu)性矛盾。如果不能繞開(kāi)廣州，深圳北上和西進(jìn)的需求是沒(méi)法得到滿足的。加上京廣高鐵長(zhǎng)沙南-衡陽(yáng)東段和滬昆高鐵滬杭段即將出現(xiàn)的運(yùn)力瓶頸，已建成高鐵的部分區(qū)段因?yàn)槿藗兂鲂行枨蟮拇蠼夥牛惺苤喈?dāng)大的壓力，并且這種壓力在影響著其他區(qū)間的列車運(yùn)行線的鋪劃。所以說(shuō)，滬杭第二高鐵、京九高鐵乃至長(zhǎng)沙-深圳第二高鐵都應(yīng)該提上日程了，中國(guó)的城市化，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)是絕無(wú)可能承受的，如果不在瓶頸區(qū)段甚至瓶頸線路上盡快提升運(yùn)力，那么深圳這樣的悲劇只是一個(gè)開(kāi)始。
2.2 南廣、貴廣客專
2.2.1 與已有平行既有線的滬昆高鐵的開(kāi)通不同，南廣和貴廣客專的通車，解決的不是快慢多少，而是有無(wú)問(wèn)題。所以與對(duì)滬昆高鐵的苛刻態(tài)度不同，對(duì)于南廣和貴廣客專，我認(rèn)為，開(kāi)通就是勝利。因?yàn)檫@對(duì)于長(zhǎng)期受困于交通條件的廣西和貴州兩地，簡(jiǎn)直就是天降甘霖。我想，明年春運(yùn)，那看的讓人心驚肉跳又隱隱作痛的摩托大軍，應(yīng)該會(huì)大幅減少。不少往年忍受著刺骨寒風(fēng)回家的人，即將享受上快捷舒適的追風(fēng)之旅了。不過(guò)歷史經(jīng)驗(yàn)表明，各條高鐵開(kāi)通后都將帶來(lái)大量觸發(fā)客流，尤其是趕上春運(yùn)，如果不能做到運(yùn)力投放的持續(xù)增加，那么很快就會(huì)出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。
2.2.2 兩條線路初期開(kāi)行的列車不能說(shuō)少。南廣線安排了20對(duì)動(dòng)車組列車，其中18對(duì)通往廣州南。除了南寧外，還有2對(duì)終到柳州4對(duì)終到北海，免去了一部分人的轉(zhuǎn)車之苦。比起中東部繁忙干線，20對(duì)也許微不足道，但是這也是每天單向最少1萬(wàn)3千人的運(yùn)力。對(duì)于改善壯鄉(xiāng)人民的出行條件是非常美好的。此外，車次分布也非常合理，南寧基本每小時(shí)都有1對(duì)通往廣州的車。美中不足的是，日常運(yùn)行圖中沒(méi)有開(kāi)往深圳的跨線車，只有2對(duì)高峰線列車。
2.2.3 貴廣客專則更進(jìn)一步，直通、管內(nèi)共安排了29對(duì)列車。比起南廣客專來(lái)最大的進(jìn)步就是有3對(duì)桂林北到深圳北的跨線列車。全程車（貴陽(yáng)-廣州）則有10對(duì)車，我個(gè)人認(rèn)為這有點(diǎn)低估了貴州人民的出行需求和消費(fèi)能力。當(dāng)然我也不排除因?yàn)椴蛔寱r(shí)速250公里動(dòng)車組進(jìn)入廣深高鐵，所以在廣州南站折返的貴廣客專列車受制于廣州南站咽喉能力而只能開(kāi)這么多車的可能。貴廣客專中的最大贏家無(wú)疑是桂林，包括3對(duì)通往深圳的G字頭在內(nèi)，桂林一共有20對(duì)車通往廣州南。甲天下的桂林山水因?yàn)橘F廣客專即將迎來(lái)廣東土豪們的全方位侵略。此外，由于桂林是貴廣客專和衡柳線的交匯點(diǎn)，南寧開(kāi)往賀州和貴陽(yáng)的列車也要經(jīng)過(guò)桂林，桂林也將體驗(yàn)作為十字樞紐的便捷。此外，還有個(gè)讓人無(wú)奈的原因讓桂林這次占了便宜，具體在后面解釋。
2.3 蘭新客專
2.3.1 其實(shí)我不太想談蘭新客專，一談我的心就會(huì)滴血。這條最初按時(shí)速350公里設(shè)計(jì)建造的鐵路，本來(lái)可以讓烏魯木齊和包括北京、上海在內(nèi)的中東部主要城市在一天之內(nèi)互達(dá)。而現(xiàn)在，因?yàn)楸娝苤脑颍_(kāi)通時(shí)的時(shí)速已經(jīng)降到了時(shí)速200公里。帶來(lái)的后果是，烏魯木齊到蘭州就要12個(gè)小時(shí)以上。除非開(kāi)行臥鋪動(dòng)車組，否則未來(lái)烏魯木齊是沒(méi)法和中東部城市通過(guò)高速鐵路聯(lián)通的，那樣蘭新客專就只是一條地區(qū)性的鐵路。聯(lián)不進(jìn)全國(guó)高鐵網(wǎng)那得有多悲劇？最氣人的是本來(lái)可以！
2.3.2那就看看蘭新客專要開(kāi)行多少車吧。16對(duì)動(dòng)車組，2對(duì)普通客車。嗯，乍一看還行，只比南廣少2對(duì)。再看具體構(gòu)成，動(dòng)車方面蘭州-西寧5對(duì)半，蘭州-嘉峪關(guān)3對(duì)半，烏魯木齊-哈密4對(duì)，烏魯木齊-西寧1對(duì)，烏魯木齊-蘭州2對(duì)，普通車方面濟(jì)南和上海到烏魯木齊偽直達(dá)特快各1對(duì)。非常好，合著搞了半天跑全程的只有2對(duì)動(dòng)車和2對(duì)普車，一共9對(duì)半是城際列車。雖說(shuō)蘭新客專需要用高寒版動(dòng)車組，車底比較緊張，但這個(gè)數(shù)量實(shí)在有點(diǎn)坑。不過(guò)想想也不難理解，作為一條暫時(shí)孤立，未來(lái)很可能繼續(xù)孤立的客專，沿線城市的經(jīng)濟(jì)水平和出行需求是很難支撐大規(guī)模開(kāi)行動(dòng)車組列車的。所以最現(xiàn)成的潛在中歐高速鐵路通道就成了現(xiàn)在這副德性。
2.3.3蘭新客專降低設(shè)計(jì)時(shí)速的理由之一就是要安排時(shí)速160或更低的普通客車混跑，只是這次只有兩對(duì)偽直達(dá)特快上線，不得不說(shuō)這是一個(gè)極大的諷刺。蘭新客專，由定位不清導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)變動(dòng)，由標(biāo)準(zhǔn)變動(dòng)帶來(lái)運(yùn)輸組織受限，運(yùn)輸組織受限，反過(guò)來(lái)又對(duì)蘭新沿線城市的輻射范圍有負(fù)面影響，直接破壞定位。關(guān)于蘭新客專的設(shè)計(jì)時(shí)速一直有爭(zhēng)論，但現(xiàn)在按時(shí)速200公里開(kāi)通后，普車上不去，動(dòng)車開(kāi)不起，現(xiàn)在這個(gè)樣子，除了呵呵，還能怎么形容呢？
2.4 青榮城際是一個(gè)比較奇葩的存在。名為青島-榮成城際，但是開(kāi)通之時(shí)，因?yàn)橄嚓P(guān)路段的施工還未結(jié)束，所以線路一端的青島沒(méi)有開(kāi)通。青榮城際的城際列車沒(méi)開(kāi)成，反而通過(guò)膠濟(jì)客專接入了全國(guó)高鐵網(wǎng)。開(kāi)行了北京到煙臺(tái)、榮成各1對(duì)，上海到榮成1對(duì)，以及7對(duì)濟(jì)南和煙臺(tái)到榮成的管內(nèi)動(dòng)車?？紤]到膠濟(jì)客專是動(dòng)車普車混跑，運(yùn)力早已飽和，這樣的開(kāi)行量已經(jīng)很難再要求更多?，F(xiàn)在應(yīng)該指望的就是青島北-柘車河線路所這一小段早日開(kāi)通，讓真正的青榮城際列車開(kāi)起來(lái)了。再多說(shuō)一句，上海虹橋-榮成的列車時(shí)間點(diǎn)非常差。
2.5 成綿樂(lè)客專其實(shí)是西成高鐵和成貴高鐵的組成部分，作為成都平原城市圈的城際鐵路先期建設(shè)并開(kāi)通。其中成都往北的江油、綿陽(yáng)方向共26對(duì)可以選擇，成都往南的峨眉山、樂(lè)山方向共10對(duì)可供挑選。這其中有4對(duì)是從江油開(kāi)往峨眉山的列車，所以一共是開(kāi)行了32對(duì)列車。在7-21點(diǎn)的有效發(fā)車時(shí)段，北段的26對(duì)車，可以保證大概每半小時(shí)能有一班車從成都發(fā)出，對(duì)于剛開(kāi)通的線路，這真真是極好的。南段輻射的城市和人口不如北段，少一些也是正常的，不過(guò)一天10對(duì)的密度，嚴(yán)格說(shuō)來(lái)是稱不上城際鐵路的。對(duì)于這種短距離城際，主線每小時(shí)一班車是及格線，按有效發(fā)車時(shí)間算也就是一天至少14對(duì)車。不過(guò)看在剛剛開(kāi)通，我也就不吹毛求疵了。相信到時(shí)洶涌的客流會(huì)讓鐵路部門乖乖加車的。說(shuō)到加車，目前有傳言因?yàn)檐嚨撞蛔愠删d樂(lè)可能還開(kāi)不了32對(duì)，如果真是這樣，那對(duì)沿線人民可真悲劇啊。
2.6 一條城際公交線路做到全國(guó)聞名，鄭開(kāi)線的客流可見(jiàn)是非?；鸨摹？墒钱?dāng)本應(yīng)承擔(dān)城市間客運(yùn)主力的城際鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之時(shí)，開(kāi)行的列車數(shù)量卻讓人大跌眼鏡：6對(duì)。是的，你沒(méi)看錯(cuò)，6對(duì)。開(kāi)行數(shù)量甚至不如去年開(kāi)通時(shí)被我批評(píng)了的武咸城際。6對(duì)，平均每2個(gè)半小時(shí)才1對(duì)車，這比起密集發(fā)車的鄭開(kāi)公交有什么競(jìng)爭(zhēng)力？就算沒(méi)有公交，6對(duì)這個(gè)數(shù)字也讓人臉紅，90年代在京津、京石、滬寧、滬杭等地開(kāi)行的始發(fā)終到車都不止6對(duì)，要知道那是個(gè)除了廣深外全國(guó)就沒(méi)有城際交通概念的時(shí)代。這幾年高鐵的迅猛發(fā)展，已經(jīng)讓公交化的概念深入人心，此時(shí)用如此不負(fù)責(zé)、糊弄人的方式開(kāi)通一條城際鐵路，真是讓我不解且失望。我希望只是暫時(shí)的車底不足，而不是其他方面出了差錯(cuò)導(dǎo)致只開(kāi)6對(duì)。不然，何必要打腫臉充胖子呢？
2.7 內(nèi)蒙古最大兩座城市呼和浩特和包頭之間開(kāi)行動(dòng)車組，使得又一個(gè)新的自治區(qū)加入了開(kāi)行動(dòng)車組的大家庭。在此首先表示祝賀。呼和浩特和包頭之間每天對(duì)開(kāi)13對(duì)動(dòng)車組列車，在沒(méi)有看到時(shí)刻的時(shí)候我姑且認(rèn)為是每小時(shí)1對(duì)。希望不要有長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)車的情況出現(xiàn)?？上У氖怯捎诒本┖蛷埣铱谥g線路條件的限制內(nèi)蒙不能接入全國(guó)高鐵網(wǎng)，不能進(jìn)京肯定是不完美的。所以暫時(shí)只能呼包兩地自?shī)首詷?lè)了。另外，呼局停運(yùn)了包括開(kāi)往集寧南和東勝西在內(nèi)的8對(duì)管內(nèi)普通客車，只怕到時(shí)又要惹來(lái)爭(zhēng)議了。
2.8 最后說(shuō)說(shuō)既有高鐵的調(diào)整。
2.8.1深圳在時(shí)速350公里高鐵上是輸家，但是在時(shí)速250公里高鐵上卻是贏家。因?yàn)樵黾恿?/span>5對(duì)到福廈兩地、延伸了到上海1對(duì)到杭州1對(duì)的動(dòng)車組列車，這對(duì)于緩解深圳往東南沿海方向，尤其對(duì)于緩解深圳到粵東地區(qū)的客流壓力可以起到積極作用。寧蓉線西段自從今年7月實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組貫通后，客流一直穩(wěn)步增長(zhǎng)，此次調(diào)圖通過(guò)增開(kāi)、延伸的方式增開(kāi)了6對(duì)到長(zhǎng)三角的列車。廣西在通過(guò)衡柳線接入全國(guó)高鐵網(wǎng)后一直非常給力，不論是管內(nèi)還是直通列車都一直在增加，這次除了南廣和貴廣客專，又增加了去南京上海濟(jì)南方向的列車。廣西最大客運(yùn)站南寧東站投入使用后相信運(yùn)力還能上一個(gè)臺(tái)階。還有，北京西-宜昌東這對(duì)高速動(dòng)車在武漢樞紐內(nèi)的奇葩徑路這次終于恢復(fù)了正常，釋放了京廣高鐵部分運(yùn)能，對(duì)于未來(lái)加車將有非常大的好處。此外還增加了1對(duì)哈爾濱西到武漢的高速動(dòng)車組列車，東北地區(qū)入關(guān)的運(yùn)力也在逐步增加。待京沈和津保通車后，相信會(huì)有更大的驚喜。
2.8.2其實(shí)從通達(dá)范圍來(lái)看，每次調(diào)圖基本都能做到加車，所以要找出輸家比較難。這次的輸家，可以提名京滬高鐵沿線和太原。由于線路趨近飽和，為了減少差速混跑帶來(lái)的運(yùn)力壓縮，京滬高鐵以及往青島方向跨線的所有D字頭列車全部升級(jí)為G字頭列車。對(duì)于旅客而言，雖然停運(yùn)D字頭列車能增加更多的G字頭列車方便更多的人，但這樣的變化，使自己的出行成本增加了。而對(duì)于太原人民，這次的變化是7.1調(diào)圖后唯一在太原站?？康木┨咚賱?dòng)車組列車也改到了太原南站?？?。雖說(shuō)太原在往南發(fā)展，但現(xiàn)階段對(duì)于大部分太原人民來(lái)說(shuō)，太原南站總歸不如太原站方便的。
3. 旅行速度
3.1 這應(yīng)該是整篇文章里我最不愿意觸及的章節(jié)了。還記得去年的分析里我把現(xiàn)在的中國(guó)鐵路比作龜兔賽跑里的兔子，現(xiàn)在這只睡著的兔子不但被烏龜超越，還被蝸牛超越了。
3.2 滬昆高鐵，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，開(kāi)通時(shí)速300公里。蘭新客專，原設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，現(xiàn)設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，開(kāi)通時(shí)速200公里。貴廣客專，設(shè)計(jì)時(shí)速300公里，開(kāi)通時(shí)速250公里。南廣客專設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，開(kāi)通時(shí)速200公里。成綿樂(lè)作為組成部分的西成、成貴客專，原設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，現(xiàn)設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，開(kāi)通時(shí)速，不要想，肯定也是200公里。本來(lái)吧，初期運(yùn)行時(shí)速慢一點(diǎn)也可以理解，可是看看已經(jīng)建成運(yùn)營(yíng)多年的高鐵，沒(méi)有絲毫恢復(fù)設(shè)計(jì)時(shí)速的征兆。甚至有高鐵是被強(qiáng)行從正常運(yùn)營(yíng)速度降到現(xiàn)在的所謂初期運(yùn)營(yíng)速度的。而且，隨著停站、限速點(diǎn)、冗余的增加，既有高鐵上的動(dòng)車組列車旅行速度是越來(lái)越慢?；诖耍瑢?duì)于這些新開(kāi)高鐵的旅行速度，我也只能持悲觀態(tài)度了。等等，這里面除了滬昆，好像其他的還沒(méi)有資格稱作高速鐵路。
3.3 先說(shuō)滬昆高鐵吧，畢竟是旅速唯一還算能擺上臺(tái)面的了。為了避免尷尬我就不提里程數(shù)據(jù)了。滬昆高鐵列車旅時(shí)最短的是上海虹橋-廣州南的省會(huì)直達(dá)車，全程用時(shí)6小時(shí)50分，其中滬長(zhǎng)間用時(shí)4小時(shí)30分，全程旅行速度250公里左右，不能跟武廣高鐵當(dāng)年的309公里/小時(shí)的旅行速度相比，不過(guò)比京廣高鐵省會(huì)直達(dá)車262公里/小時(shí)的旅行速度沒(méi)差多少，考慮到杭州樞紐等處有幾個(gè)限速點(diǎn)，這個(gè)旅速還是可以接受的。問(wèn)題在于，省會(huì)直達(dá)只有一趟，如果只看滬長(zhǎng)間，停站少于6站的也只有4趟，其余的17趟，停站都偏多，旅行時(shí)間都在5小時(shí)20分左右，旅速只有可憐的203公里/小時(shí)。比起原來(lái)那趟要在既有線上走9小時(shí)的動(dòng)車，滬昆高鐵G字頭列車的旅行時(shí)間還是大幅縮短了的?？墒沁^(guò)多的停站，使得全程旅行速度還是讓我感到非常失望。這種旅行速度，說(shuō)實(shí)話是競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)民航的。不過(guò)說(shuō)不定上海到長(zhǎng)沙和廣州的客流根本不是考慮的對(duì)象，這樣中間停這么多站，中間站往上?；蜷L(zhǎng)沙廣州的選擇就更多了。也許運(yùn)營(yíng)商的志氣就在于吸引中間站來(lái)往相鄰中心城市的中短途客流吧。
3.4 蘭新客專的旅速和用時(shí)問(wèn)題可能寫一篇檄文都不夠。今天是蘭新客專烏哈段通車運(yùn)營(yíng)的日子，我也就不潑冷水了。不過(guò)旅速還是要“揭露”一下的。烏魯木齊南到哈密全程530公里，用時(shí)3小時(shí)27分，旅行速度153公里/小時(shí)。烏魯木齊南到蘭州全程1776公里，用時(shí)12小時(shí)左右，旅行速度148公里/小時(shí)。就連不惜犧牲未來(lái)也要送上蘭新客專的兩對(duì)偽直達(dá)特快，最樂(lè)觀估計(jì)旅行時(shí)間也要14小時(shí)40分左右，旅行速度在121公里/小時(shí)上下。這兩趟車的車底和牽引機(jī)車都是有時(shí)速160公里能力的。對(duì)新疆人民而言，有了“高鐵”自然是好事，旅行時(shí)間的確會(huì)大幅縮短。只是，這樣的“高鐵”真能把新疆納入全國(guó)鐵路網(wǎng)嗎？這樣的高鐵真能改變時(shí)空距離，從而改變新疆和中原主流文化圈的隔閡嗎？
3.5 南廣貴廣的旅行速度雖然也不怎么的，但是它們占了大便宜以至于無(wú)人會(huì)苛責(zé)這旅行速度，因?yàn)樵瓉?lái)的既有線都非常繞。南廣原來(lái)走向是廣茂-河茂（茂湛）-黎湛-湘桂線，比南廣線繞路252公里。貴廣間原來(lái)最快列車的走向居然是滬昆-京廣線，要走1552公里，比幾乎拉直的貴廣客專繞路695公里。對(duì)于常年受既有線折磨的旅客而言，即使是最高時(shí)速200公里的列車，即使是不到150公里/小時(shí)的旅行速度，在他們眼里帶來(lái)的變化恐怕都是翻天覆地的。遠(yuǎn)不是生活在中東部地區(qū)，享受慣了直達(dá)特快、動(dòng)車組，再來(lái)享受最高時(shí)速300甚至350公里列車，然后再挑三揀四的我們能夠體會(huì)的。南廣線最快旅行時(shí)間3小時(shí)56分，旅行速度142公里/小時(shí)。大部分列車旅行時(shí)間在4小時(shí)多一點(diǎn)，旅行速度差距不大。而貴廣客專最快旅行時(shí)間4小時(shí)52分，旅行速度大約175公里/小時(shí)，但是除此之外，大部分列車的用時(shí)都在5個(gè)半小時(shí)以上，旅行速度只有155公里/小時(shí)。而且，由于所有車在桂林北站停車換向，又耽誤至少20分鐘。不過(guò)，雖然這數(shù)字不好看，但是對(duì)于沿線居民而言，還是讓他們享受一下動(dòng)車帶來(lái)的變化吧。希望有一天，他們也能真正體會(huì)250公里/小時(shí)以上的旅行速度。
3.6 昨天有一則消息，來(lái)往倫敦和巴黎的歐洲之星高速列車更換新車型后，提速到最高時(shí)速320公里運(yùn)營(yíng)。這意味著又有一條線的最高運(yùn)營(yíng)速度超過(guò)了中國(guó)高鐵。至少在我看來(lái)，2011年8月27日之后的中國(guó)高鐵就一直在泥潭里停滯不前。任憑再多的新線開(kāi)通，任憑總理再賣力的推銷，都是停滯不前。如果不能以最高時(shí)速運(yùn)營(yíng)，那么有什么臉面宣稱中國(guó)高鐵處在世界領(lǐng)先水平？如果長(zhǎng)年累月用這種旅行速度糊弄旅客，只怕時(shí)間長(zhǎng)了，原來(lái)提速時(shí)和早期運(yùn)營(yíng)高鐵時(shí)的那種朝氣全會(huì)被磨沒(méi)。中國(guó)鐵路的好日子其實(shí)也就是跨入新世紀(jì)之后才開(kāi)始的，六次大提速前客運(yùn)已經(jīng)被高速公路和民航打的丟盔棄甲了。好不容易通過(guò)高鐵扳回了原來(lái)的局面，這么快有些人就躺在功勞簿上睡大覺(jué)了？中國(guó)的高鐵，也是一點(diǎn)一點(diǎn)鉆研，一點(diǎn)一點(diǎn)試驗(yàn)，一點(diǎn)一點(diǎn)建設(shè)出來(lái)的，當(dāng)我們掌握的運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里高速鐵路的能力，當(dāng)我們擁有運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里高速鐵路經(jīng)驗(yàn)的時(shí)候，我們卻把運(yùn)營(yíng)時(shí)速給降了下來(lái)，輕易丟掉了曾經(jīng)屬于中國(guó)的高速鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)速世界第一的桂冠；并且還通過(guò)各種方法不斷降低著旅行速度。再這樣下去，別說(shuō)是烏龜和蝸牛了，連三葉蟲都該超過(guò)熟睡的兔子了。更可怕的是，前輩們拿命換來(lái)的名譽(yù)和市場(chǎng)又會(huì)被輕易丟掉。趕快醒醒吧！ 不提高旅行速度，不提高運(yùn)營(yíng)速度，怎么提高競(jìng)爭(zhēng)力？怎么讓中國(guó)高鐵名揚(yáng)四海？
3.7 今天在蘭新客專烏哈段開(kāi)通后，媒體又宣傳2017年烏魯木齊16個(gè)小時(shí)到北京。就現(xiàn)在這副德性，到2017年的時(shí)候，中國(guó)鐵路的標(biāo)簽恐怕就不是高鐵，而是匹諾曹了。
4. 停站安排
4.1 由于調(diào)整較大，列車較多，所以對(duì)停站的分析，無(wú)法全部照顧到，只能以點(diǎn)帶面地進(jìn)行分析。也可能出現(xiàn)錯(cuò)誤，敬請(qǐng)諒解。
4.2 自從2013年7月1日京滬高鐵的部分大站標(biāo)桿增加停站后就一直沒(méi)有恢復(fù)。這次調(diào)圖依然如此。除此之外，其他線路上的一些大站標(biāo)桿出現(xiàn)了：1，數(shù)量偏少；2，分布時(shí)段不合理的現(xiàn)象。比如最新的上海虹橋-廣州南，8點(diǎn)出發(fā)偏早，同時(shí)最合理的安排應(yīng)該是一天兩對(duì)標(biāo)桿車，上下午各發(fā)1對(duì)，保證兩地直通旅客間的選擇權(quán)，而不是像現(xiàn)在這樣的1天1對(duì)，京廣京長(zhǎng)等同理。雖說(shuō)鐵路不僅僅是服務(wù)兩頭的旅客，但是高密度行車條件下，應(yīng)該想法組織偶數(shù)對(duì)的標(biāo)桿列車，可能的話應(yīng)該如京滬一樣多組織。一方面是覆蓋出行的高峰時(shí)段，另一方面也是體現(xiàn)高鐵高速這一核心競(jìng)爭(zhēng)力。至于停站車，還有那么多時(shí)間段可以利用的。
4.3 不過(guò)停站車也得控制好度。我感覺(jué)這些年中國(guó)高鐵的列車時(shí)刻表里有一個(gè)很不好的趨勢(shì)就是把干線高鐵當(dāng)城際鐵路運(yùn)營(yíng)。某些中長(zhǎng)途列車的停站數(shù)量多的嚇人，真是恨不得把樞紐站附近的站停完似得。排圖者的心態(tài)可以理解：反正用時(shí)比不上飛機(jī)，不如多停些站，多拉些旅客。還有就是排圖時(shí)通常優(yōu)先考慮到沿線各車站到本線或者臨線大站的需求，那就會(huì)造成現(xiàn)在很多長(zhǎng)途和跨線動(dòng)車停站過(guò)多。只是這樣做，砸的是中國(guó)高鐵的招牌，畢竟這樣旅行速度是很難看的。而且，如果數(shù)量開(kāi)行的足夠多，何必因?yàn)檎疹櫠鄠€(gè)站到某一個(gè)目的地的客流而要多停站呢？如果能按小站-區(qū)域大站-區(qū)域大站的模式排圖，提高旅行速度不是更好。以北京西-廣州南的2對(duì)停站車為例，停站應(yīng)該重點(diǎn)照顧武漢-廣州南段中間站，北京西-武漢間以省會(huì)直達(dá)模式運(yùn)行。畢竟北京西-武漢間列車遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于武漢以南的長(zhǎng)沙和廣州發(fā)出來(lái)的車。這之間進(jìn)京的客流應(yīng)該交給北京西-武漢的列車。而北京西-武漢之間的車站到廣州的客流，則可以交給石家莊和鄭州發(fā)往廣州的車。這樣就實(shí)現(xiàn)了停站的分流。而不是像現(xiàn)在這樣，G65次在北京-武漢段停了6個(gè)中間站，武漢-廣州南段才停5個(gè)中間站，搞得本末倒置了。
4.4 還有一種看法是，可以學(xué)習(xí)日本，少組織跨線列車開(kāi)行，在本線區(qū)段密集開(kāi)行列車，通過(guò)密度保證中間站的出行便捷度。而其他線往來(lái)本線的旅客，則需要在交匯站自行換乘。不過(guò)這種做法在現(xiàn)階段的中國(guó)有比較大的阻力。由于中國(guó)鐵路沒(méi)有換乘的傳統(tǒng)，同時(shí)現(xiàn)在城市軌道交通的換乘普遍被認(rèn)為體驗(yàn)糟糕，所以絕大多數(shù)乘客對(duì)中間換乘的出行模式是比較抵觸的。而且中國(guó)高鐵大多數(shù)是新線路，在不少樞紐的不同線路不在同一個(gè)車站發(fā)車，旅客要換乘還得借助城市公交系統(tǒng)，這樣的換乘肯定是搞不下去的。還有最重要的一點(diǎn)，如果減少跨線車的組織，那意味著很多城市就沒(méi)有三進(jìn)車可以開(kāi)行了。不能一車直達(dá)的三進(jìn)尤其是不能進(jìn)京，這是一件政治不正確的事。除非輿論環(huán)境可以改變，不然為了三進(jìn)，跨線車還是會(huì)大行其道的。
4.5 新開(kāi)列車的停站安排我同樣有槽要吐，在停站安排的思維上出現(xiàn)了自相矛盾之處。比如貴廣客專上，著名景點(diǎn)陽(yáng)朔的車站居然一天只有1對(duì)兩趟車，雖然所有車都停桂林，但是陽(yáng)朔這樣的停車數(shù)也太少了，畢竟也是個(gè)景點(diǎn)啊。要如果說(shuō)因?yàn)楝F(xiàn)在是旅游淡季所以停站安排主要是惠及一般市縣，那為什么北京西到懷化南的獨(dú)苗車停韶山南而不停湘潭北呢？韶山難道比湘潭人多？顯然不是，那只能解釋為是要方便游客們?nèi)ド厣秸把鲋飨示勇?。同樣是旅游點(diǎn)車站一邊是照顧另一邊是冷落，這不就是自相矛盾么。此外，有部分中間小站，比如醴陵?yáng)|和三水南，上下行停站的數(shù)量和時(shí)間段都不合理。不過(guò)呢，跳停模式下，總會(huì)有幾個(gè)輸家的，希望以后改進(jìn)吧。
4.6 京滬高鐵取消所有本線D字頭列車，也使得去年此時(shí)創(chuàng)造歷史的D315/6次走入了歷史。京滬還剩為數(shù)不多的跨線，雖然也有D288/5在徐州東49分鐘的待避，但像之前那樣極品的待避還是沒(méi)有了。極品的待避極可能轉(zhuǎn)移到了京廣高鐵。南京廣高鐵的獨(dú)苗D字頭，D2102次（原D2104次），耗時(shí)8小時(shí)31分，最早開(kāi)行時(shí)只要6小時(shí)，而如果完全不待避，全程只需5小時(shí)11分。這5小時(shí)11分已經(jīng)包括了每站正常停站的2分鐘。也就是說(shuō)3小時(shí)20分鐘，整整200分鐘，用在了待避上?，F(xiàn)在還沒(méi)有具體時(shí)刻，但應(yīng)該會(huì)在某個(gè)或某兩個(gè)車站出現(xiàn)超長(zhǎng)待避。這樣悲慘的遭遇，再次說(shuō)明差速混跑在行車十分密集的京廣、京滬等高鐵的負(fù)面效應(yīng)。此外，部分繁忙區(qū)段車越加越多也間接導(dǎo)致了停站多的D車和少部分G車的消亡。因此要在這里再次提出繁忙區(qū)段的擴(kuò)能措施必須提上日程了。不然別說(shuō)D車保不住，G車的開(kāi)行都要受到嚴(yán)重限制的。
5. 車底運(yùn)用
5.1 這一年來(lái)動(dòng)車組的制造和交付一直很快速，但是本來(lái)已有線路的需求就十分旺盛，加上這次一下子開(kāi)通這么多新線，所以車組的調(diào)配和運(yùn)用依然顯得捉襟見(jiàn)肘。現(xiàn)在離調(diào)圖還有20多天，各條新線最晚也不會(huì)拖過(guò)今年年底開(kāi)通，所以最多也只有45天來(lái)做準(zhǔn)備了。如果哪條新線因?yàn)檐嚨撞蛔愣鴽](méi)能開(kāi)行原計(jì)劃的列車數(shù)，那是完全正常的。這次還有一個(gè)比較大的調(diào)整是因?yàn)闇几哞F取消時(shí)速300公里和時(shí)速200公里動(dòng)車組列車混跑，所以原來(lái)大量運(yùn)行在滬杭高鐵上的CRH1B、CRH1E型動(dòng)車轉(zhuǎn)移到了滬蓉線上，有到漢口的也有到成都的。滬蓉線合武段和宜萬(wàn)段隧道都不少，對(duì)于旅客這可不是一個(gè)好消息。
5.2 以京滬高鐵列車為代表的中距離列車一天只開(kāi)一個(gè)來(lái)回的做法我沒(méi)少吐槽過(guò)?，F(xiàn)在看來(lái)這種做法也并非完全一無(wú)是處。很多車組的運(yùn)用規(guī)則是，一天跑了一個(gè)京滬的來(lái)回，回到動(dòng)車段不入庫(kù)檢修，第二天跑一個(gè)北京到青島的短途，這樣就把每次4000公里的可走行里程分為兩天跑完。雖然看起來(lái)每天2000公里效率不高，但是在動(dòng)車組人手緊張，檢修壓力大的現(xiàn)實(shí)下，這也是保證安全和工作效率的沒(méi)有辦法的辦法。不僅僅是京滬，這次開(kāi)通的北京南到江山高鐵列車也是這樣的模式，通過(guò)一天長(zhǎng)途一天短途的方式來(lái)緩解動(dòng)車段的檢修壓力。不過(guò)這個(gè)辦法雖然精妙，但終歸它是犧牲了車組在白天的運(yùn)用效率的。我還是認(rèn)為，可能的情況下，還是應(yīng)該盡量貼著4000公里的極限運(yùn)用車組。比如京廣高鐵，我去年就提過(guò)，既然京廣高鐵通車實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組異地檢修后，為了提高效率和安全性，完全應(yīng)該充分利用可走行里程增加套跑，讓廣州南-北京西動(dòng)車套跑回長(zhǎng)沙，在長(zhǎng)沙進(jìn)行異地檢修，比在北京檢修更保險(xiǎn)。還有滬昆高鐵，好幾個(gè)一天一趟上海長(zhǎng)沙來(lái)回的交路。為什么不延長(zhǎng)其中一趟到廣州南再套跑一個(gè)廣州南到長(zhǎng)沙南的管內(nèi)車？這樣不就實(shí)現(xiàn)一天接近4000公里的運(yùn)用了么？還解決了我前面提出的上海虹橋-廣州南車比較少的問(wèn)題，真是一舉多得。所以今天我又啰嗦一次，這樣也是加車，也是給旅客更多的選擇，也是增加收入的機(jī)會(huì)。為什么就不能更有效率一點(diǎn)，給鐵路自己帶來(lái)實(shí)實(shí)在在的好處？
5.3 這次比較讓人失望的是部分新增的和調(diào)整后的列車折返效率。尤其是部分滬昆高鐵列車在上海虹橋站的折返用時(shí)，像什么上海虹橋-懷化南的折返用時(shí)超過(guò)40分鐘的有好幾趟。還有一些跟滬昆高鐵列車套跑的上海局管內(nèi)車也有1小時(shí)以上甚至2小時(shí)的折返用時(shí)。比如G7644和G7571在合肥南站的折返時(shí)間就有2小時(shí)10分，如果說(shuō)長(zhǎng)距離列車預(yù)留長(zhǎng)一點(diǎn)的折返時(shí)間以防晚點(diǎn)還可以理解，這種管內(nèi)車預(yù)留這么多時(shí)間不是浪費(fèi)么？此外，本來(lái)改善的不錯(cuò)的南京廣高鐵間的列車折返效率這次又出現(xiàn)了起伏。出現(xiàn)了多個(gè)40分鐘甚至超過(guò)1小時(shí)的折返用時(shí)。受此影響也出現(xiàn)了多個(gè)一天一趟武廣來(lái)回的交路。折返時(shí)間長(zhǎng)，不但浪費(fèi)寶貴時(shí)間，也占用車站站臺(tái)，影響車站接發(fā)能力。未來(lái)排定列車時(shí)刻時(shí)，應(yīng)該盡量縮短列車的折返用時(shí)。列車只要跑在路上才能帶來(lái)收入，停在車站里，看著白花花的銀子如水一般流走，難道不心疼嗎？
6. 不足和局限
6.1 我沒(méi)有接受過(guò)軌道交通專業(yè)的系統(tǒng)培訓(xùn)和實(shí)際操作。因此所有的分析都只是根據(jù)自己日常對(duì)高鐵時(shí)刻表的不全面觀察的基礎(chǔ)上做出的。也沒(méi)有全盤考慮或者得到關(guān)于線路、車組、車站、動(dòng)車所的軟硬件能力的全部數(shù)據(jù)，從而對(duì)開(kāi)行數(shù)量、線路能力、車組運(yùn)用安排的解讀也就不一定準(zhǔn)確和客觀。這份報(bào)告僅僅是以旅客的角度對(duì)時(shí)刻表做出的判斷和分析。同時(shí)因?yàn)闀r(shí)間和個(gè)人能力的限制，可能在分析中出現(xiàn)數(shù)據(jù)的遺漏、錯(cuò)誤，從而導(dǎo)致分析不準(zhǔn)確和不全面。敬請(qǐng)各位諒解。
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