香港公交系統(tǒng)的天才管理
香港地鐵的運(yùn)行有著一套匠心獨(dú)運(yùn)的金融支持模式，世界一流的服務(wù)由此不僅成為可能，且不至拖累銀行的資金周轉(zhuǎn)。
尼爾·帕杜科恩 2013年9月10日下午1 :12東部時(shí)間
紐約人是出了名的能拿自己的地鐵撒氣的一群人：即便車票費(fèi)用持續(xù)上漲，服務(wù)質(zhì)量卻貌似從未提升。而且毫無改觀的是，車票收益仍舊只能部分填充紐約地鐵的運(yùn)營成本。紐約仍有賴額外稅收和政府特殊撥款以保證地鐵的正常運(yùn)作，因?yàn)閱螁诬嚻变N售僅可支持45%的日運(yùn)營開銷。至于投資費(fèi)用（擴(kuò)建，升級(jí)，及維護(hù)）就完全捉襟見肘了，甚至需要更多的州政府和聯(lián)邦政府撥款，以及資本市場(chǎng)債券收益。紐約地鐵的窘境并不是個(gè)例：同其他城市一樣，紐約要在掙扎中負(fù)擔(dān)現(xiàn)有開銷，且若要進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)的話，就必然入不敷出，還不能調(diào)升票價(jià)。
難道沒有解決的途徑么？并不盡然。香港便是一大范例：港鐵集團(tuán)（MTR）的運(yùn)營管理模式在世界范圍獲得認(rèn)可，被看作是該領(lǐng)域的金牌標(biāo)準(zhǔn)。MTR經(jīng)營著香港島的地鐵和陸上公交系統(tǒng)，自2006年起，又涉足九龍區(qū)北部的公交運(yùn)營。2012年，MTR創(chuàng)造了360億港元的營業(yè)額（約合50億美元），獲得利潤超20億美元。更令人驚嘆的是，港鐵的收入成本比高達(dá)185%，位列世界之最。在全球范圍內(nèi)，如此之高的數(shù)字也是前所未有的，排名第二的新加坡也僅有125%而已。
初香港本地外，MTR還在北京，杭州和深圳經(jīng)營著幾條獨(dú)立地鐵線，在倫敦有兩條，以及墨爾本和斯德哥爾摩的全部地鐵線路。香港地鐵還提供其他運(yùn)營商所未觸及的服務(wù)，如地鐵站中設(shè)有公用電腦，輪椅和嬰兒手推車（以及車廂中存放手推車的區(qū)域），玻璃軌道隔離門，互聯(lián)支付卡（可在當(dāng)?shù)亓闶鄣暧米鲀?chǔ)值卡）和清晰易懂的指引說明，而且如果有人想在長途地鐵上花點(diǎn)兒錢享受更大的活動(dòng)空間，還有專門開設(shè)的頭等艙服務(wù)。
可是香港又如何負(fù)擔(dān)一切經(jīng)費(fèi)呢？答案簡(jiǎn)單地就像個(gè)騙局：“溢價(jià)收益”。
全世界沒有哪家地鐵運(yùn)營商能像MTR這樣如此了解城市人口密集化所產(chǎn)生的貨幣價(jià)值，換句話說，就是經(jīng)濟(jì)學(xué)家所謂的“集聚效應(yīng)”。香港是世界上人口密度最大的城市之一，商業(yè)發(fā)展仰仗地鐵為其將顧客從城市一頭輸送至另一頭。為此，MTR與商鋪經(jīng)營者們敲定互利合約：為換取客流量，地鐵運(yùn)營機(jī)構(gòu)從商場(chǎng)盈利中扣除一部分，與其簽訂共同所有權(quán)協(xié)議，或是商場(chǎng)償付一定地產(chǎn)開發(fā)費(fèi)。很多情況下，MTR甚至擁有整個(gè)商場(chǎng)的所有權(quán)。香港地鐵的運(yùn)作機(jī)制基本上屬于垂直整合業(yè)務(wù)，即通過“地鐵加地產(chǎn)”的模式，同時(shí)掌控交通方式和乘客到達(dá)后踏足的地域。香港最高建筑中有兩棟屬于MTR所有資產(chǎn)，同樣還有地鐵站附近的辦公樓，商場(chǎng)和宅地（其中一些甚至有地下直接地鐵通道）。更不用說地鐵站內(nèi)數(shù)量較大型商場(chǎng)多一倍的零售店，店面同樣為MTR資產(chǎn)。
這些地產(chǎn)收益和那85%的收支盈余共同支持著地鐵的發(fā)展，為港鐵擴(kuò)大投資和設(shè)備更新注入了充足財(cái)力。MTR寬裕的財(cái)務(wù)積累意味著地鐵系統(tǒng)的維護(hù)經(jīng)費(fèi)要更少，服務(wù)阻力也要更小，于是便能削減運(yùn)營開支，順暢進(jìn)行資本投資，且能鼓勵(lì)更多人乘坐地鐵?？土髟鲩L意味著收益提升，即便港鐵的票價(jià)相對(duì)較便宜：按里程計(jì)算，大多數(shù)乘客的花費(fèi)在4港元到20港元不等（約為50美分到3美元區(qū)間），而相比之下，倫敦地鐵至多可達(dá)18美元。根據(jù)香港的相關(guān)規(guī)定，票價(jià)增長應(yīng)限制在通貨膨脹和地鐵利潤幅度內(nèi)，香港政府最近還開始對(duì)月收入低于1萬港元的本地低收入家庭發(fā)放600港元的月度交通補(bǔ)貼。
這種交通管理模式能夠良性運(yùn)作的原因部分歸結(jié)于香港交通的封閉性特征。市民不會(huì)從郊區(qū)駕車出行往返，因?yàn)檫@樣的地域在香港并不存在，于是香港地界的居民便很樂于乘坐地鐵出行。這一特點(diǎn)與其他法規(guī)結(jié)合在一起使得香港機(jī)動(dòng)車擁有量十分低：每百輛汽車中僅有6輛為私家車，而美國則接近70輛。相比于一個(gè)世紀(jì)前就已建成，卻在20世紀(jì)城郊擴(kuò)建的大部分時(shí)期被忽略的紐約地鐵，香港地鐵也不過到70年代晚期才起步。因此港鐵無需采用30年代投入使用的信號(hào)技術(shù)，該技術(shù)換代滯后，效率極低（導(dǎo)致紐約關(guān)閉了數(shù)條軌道）。
作為一家政府控股的私營企業(yè)（而非公共機(jī)構(gòu)，或官方部門），MTR享有發(fā)展地產(chǎn)業(yè)和任免職員的自由，也可進(jìn)行具有商業(yè)性的決策。而其他地鐵運(yùn)營系統(tǒng)，包括紐約在內(nèi)，則必須履行工會(huì)合約，受制于法律規(guī)定。這類成本負(fù)擔(dān)在香港通常會(huì)被轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，致使香港地價(jià)增值率照預(yù)估要高一些。
不論怎樣，溢價(jià)收益模式都是一個(gè)動(dòng)力強(qiáng)大的交通管理理念。紐約市已在試水，籌劃在哈迪遜商圈再發(fā)展項(xiàng)目中斥資20億美元擴(kuò)建7條地鐵線，籌劃者與紐約大都會(huì)運(yùn)輸署和發(fā)展項(xiàng)目負(fù)責(zé)人合作，計(jì)劃把新開發(fā)區(qū)的地產(chǎn)稅收作為擴(kuò)建工程的資金，專收稅款也可作類似用途。但歸根結(jié)底，香港地鐵運(yùn)營的成功在于港鐵的清晰認(rèn)知：地鐵不僅僅是一種交通工具，它還對(duì)市民和城市經(jīng)濟(jì)的福祉有著至關(guān)重要的影響。
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