編者按：本文來自“愉觀車市”（ID：yuguancheshi），作者：俞凌琳，36氪經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
有人車還沒上市就想跑到美國上市，有人明明已經(jīng)破產(chǎn)還能依靠中國投資人東山再起，有人華爾街失寵跑到中國來造故事。
這三者分別是蔚來汽車、樂視汽車和特斯拉。三者的共同特征是：新勢力造車，會講故事，資本運(yùn)作的能力高于造車的能力。
愉觀車市預(yù)期：
馬斯克的中國故事大概率是這樣的：先建一個電池廠、再建一個整車廠、成立一家高端共享出行公司，當(dāng)然，前提是，馬斯克不用花一分錢，中國有的是投資人的追捧，這些故事還能在華爾街引起連鎖反應(yīng)，有可能使特斯拉重回華爾街的信任。
估值一度超過通用的特斯拉，隨著虧損面的擴(kuò)大，華爾街對特斯拉似乎已經(jīng)失去了信心，信用評級機(jī)構(gòu)穆迪今年將特斯拉信用評為“垃圾”級，而摩根大通，對特斯拉的股票也給出了“減持”建議。特斯拉的下一次融資能不能順暢進(jìn)行，還要打個大大的問號。不過，在中國市場，一旦特斯拉來，融資并不是問題。
矜持抬杠談判了幾年也沒落地的特斯拉國產(chǎn)項(xiàng)目，終于有了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
在國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)當(dāng)中，已經(jīng)可以查到特斯拉（上海）有限公司的注冊信息。
從股東及出資信息中可以看到，該公司為特斯拉汽車香港有限公司外資獨(dú)資，注冊資本 1 億元人民幣，成立日期為 5 月10 日。
特斯拉上海公司的經(jīng)營范圍許可中包含了特斯拉現(xiàn)有幾乎所有產(chǎn)品和服務(wù)的類型：從事電動汽車及零部件、電池、儲能設(shè)備、光伏產(chǎn)品領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)、技術(shù)服務(wù)、技術(shù)咨詢、技術(shù)轉(zhuǎn)讓，上述同類商品的批發(fā)、傭金代理（拍賣除外）及進(jìn)出口業(yè)務(wù)，并提供相關(guān)配套服務(wù)，電動汽車展示及產(chǎn)品推廣。
雖然在經(jīng)營范圍內(nèi)并未提及國產(chǎn)，但是，之前特斯拉財(cái)報(bào)電話會議，伊隆·馬斯克明確表示特斯拉將在今年 3 季度公布中國工廠的選址地點(diǎn)。而此次設(shè)立獨(dú)資企業(yè)，意味著特斯拉已經(jīng)為國產(chǎn)掃除了政策障礙。
外資車企到中國生產(chǎn)必須要合資，不過，今年4 月份的博鰲亞洲論壇上，我國正式宣布放開汽車行業(yè)的外資限制，而特斯拉成為第一個享受該紅利的車企。
實(shí)際上，特斯拉國產(chǎn)之前并不是一件急迫的事，去年7月份，就在媒體爆出特斯拉將要落戶臨港后，上海臨港和特斯拉紛紛發(fā)文否認(rèn)。
特斯拉國產(chǎn)談判從2014年起步談判，不過，特斯拉的國產(chǎn)項(xiàng)目推進(jìn)非常慢，重要原因是，特斯拉給中國地方政府開出的條件太高，中國政府一直遲遲沒有答應(yīng)，而特斯拉自己國產(chǎn)也并非很急。
特斯拉不迫切的原因：
一是，帶著顛覆行業(yè)而來的“野蠻人”一直是資本市場的寵兒，特斯拉當(dāng)然待價(jià)而沽；第二，特斯拉在美國市場的工廠正在啟動中，從一個豪華車品牌角度看，如果海外市場可以滿足，沒有必要走出去國產(chǎn)。畢竟，如果消費(fèi)者對關(guān)稅不是很敏感，對價(jià)格不敏感，對于豪華車而言，好的產(chǎn)地也是保證品質(zhì)感和高端的一個條件。比如大眾的途銳、保時(shí)捷都沒有國產(chǎn)的計(jì)劃。而豪華品牌在國產(chǎn)以后，雖然品牌的價(jià)格降低，也并非就賣的好，比如路虎極光，國產(chǎn)后并未對銷量帶來爆發(fā)式增長。所以，特斯拉同樣不急著國產(chǎn)。
不過，今非昔比，去年特斯拉的市值一度超越通用，成為市值最高的美國汽車公司，然而，今年一季度，這家新勢力就頻頻被爆出將要破產(chǎn)的消息。
一季度，盡管特斯拉營業(yè)收入34.09億美元，高于去年同期，超出了分析師預(yù)期，但是其虧損面卻不可避免地進(jìn)一步擴(kuò)大。相比去年同期凈虧損3.97億美元，特斯拉一季度凈虧損7.85億美元，近乎翻番。
有外媒稱，特斯拉目前每分鐘消耗現(xiàn)金6500美元，今年很有可能面臨破產(chǎn)危機(jī)。
今年愚人節(jié)時(shí)特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾經(jīng)在推特上自黑一把，他懷抱著一張寫有“破產(chǎn)”的紙片，暈倒在Model 3旁。
馬斯克并非開玩笑。
特斯拉雖然打著顛覆者的旗幟而來，但是即便在美國，他也只是華爾街的寵兒，在傳統(tǒng)汽車企業(yè)起家的底特律大部分汽車人眼里，特斯拉至今為止仍是個失敗的案例。
特斯拉至今沒有盈利，甚至都不懂生產(chǎn)，Model 3的產(chǎn)能遲遲上不去，并且，特斯拉的內(nèi)部人事也開始渙散。
愉觀車市獲悉：特斯拉主管現(xiàn)場性能的工程總監(jiān)馬修·肖沃爾（Matthew Schwall）已經(jīng)從公司離職，跳槽至特斯拉競爭對手公司——谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo。特斯拉近來損失了不少高管。2017年早期，特斯拉首席財(cái)務(wù)官離職；今年則有全球銷售總裁和Autopilot主管等高管相繼出走。施沃爾離職的同時(shí)，特斯拉工程主管道格·菲爾德（DougField）也正離崗休假，而特斯拉方面拒絕回答菲爾德何時(shí)返崗開工。
華爾街對馬斯克越來越不信任，馬斯克如何來重新贏回投資者的熱情？
美國市場的故事已經(jīng)講不下去了，隨著通用的自動駕駛技術(shù)超過特斯拉，以及包括UBER撞人，特斯拉自燃等一起起事故的發(fā)生，以及特斯拉捉襟見肘的產(chǎn)能問題，都使得特斯拉昔日的光輝越來越黯淡，投資人的熱情也隨之減退。
放眼全球，中國是新勢力造車的福地，縱然有種種質(zhì)疑，但是資本和政府對新勢力造車的熱情仍然沒有減退。
君不見新勢力造車市場，不要說特斯拉這樣的“大腕”來了，即便只是一個一無所有的PPT造車，都能引來投資人。
并且中國的故事和華爾街的關(guān)系已經(jīng)越累越緊密。蔚來汽車正在將中國的故事講到華爾街去；樂視汽車雖然在中國市場已經(jīng)破產(chǎn)，拖欠了一大筆欠款，但依然有中國投資人幫助他東山再起，對于特斯拉而言，不管未來市場如何，僅這個概念，就可以撬動大量的投資人。
可以預(yù)期：
特斯拉在中國不會是一個項(xiàng)目，最先可能先造一個電池廠，中國市場電池供不應(yīng)求，而之前一直在特斯拉供應(yīng)商體系中扮演高性能電芯發(fā)明家的松下，其首席執(zhí)行官津賀一弘（Kazuhiro Tsuga）也發(fā)表評論稱，特斯拉未來將在中國全面投產(chǎn)，松下考慮與特斯拉聯(lián)合在華建立一家新工廠，用來聯(lián)合生產(chǎn)鋰電池，此時(shí)進(jìn)入，正是中國市場對電池大規(guī)?？是蟮臅r(shí)候。
特斯拉在中國市場當(dāng)然也可以造整車甚至可以做高端共享運(yùn)營，而每一個項(xiàng)目，都不需要特斯拉自己掏出真金白銀投資，有的是投資人和地方政府的追捧。雖然你國內(nèi)的資金有限制，不能流出，但是，這些項(xiàng)目反饋到華爾街，就會成為華爾街的題材炒作，一個接一個，讓特斯拉重新成為華爾街的“香餑餑”。
這也許也是特斯拉為何在此時(shí)美國工廠產(chǎn)能問題還在焦頭爛額的時(shí)候，硬著頭皮開發(fā)中國市場的原因吧。
