本文來(lái)自微信公眾號(hào)：網(wǎng)易航空（ID：wyair163），作者：Henry Lin
12月6日，2019中國(guó)民航支線航空論壇在昆明舉行。
在論壇開(kāi)始，云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)副總裁侯慶平給出一組數(shù)據(jù)，1986年到2018年，中國(guó)民航干線機(jī)隊(duì)從191架擴(kuò)充至3261架，與此同時(shí)，支線機(jī)隊(duì)卻只擴(kuò)充至178架。
從上述數(shù)據(jù)不難看出，在中國(guó)民航大步前進(jìn)的同時(shí)，支線航空市場(chǎng)卻被落下了。
國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21
目前中國(guó)支線客機(jī)市場(chǎng)占比最高的制造商為巴西航空工業(yè)，其在內(nèi)陸渦扇支線客機(jī)市場(chǎng)中占比超過(guò)70%。
根據(jù)巴航工業(yè)的數(shù)據(jù)，中國(guó)130座級(jí)以下客機(jī)機(jī)隊(duì)占比約5%，而世界平均水平則為29.4%。作為對(duì)比，現(xiàn)階段中國(guó)150-210座級(jí)客機(jī)機(jī)隊(duì)占比高達(dá)73.6%，而世界平均水平則為42.7%。
中國(guó)民航，似乎只有干線市場(chǎng)，缺少支線支持。
在上述數(shù)據(jù)背后，一個(gè)廣為流傳的觀點(diǎn)指出，“國(guó)情不同，鐵路填補(bǔ)了中國(guó)支線航空市場(chǎng)的空缺”。
不過(guò)即使是在高鐵尚未普及的階段，中國(guó)支線航空也并未獲得巨大的發(fā)展，反而是在逐漸萎縮。
在網(wǎng)易航空看來(lái)，作為公共運(yùn)輸?shù)闹匾画h(huán)，我們不否認(rèn)鐵路等運(yùn)輸擠占了部分支線航空市場(chǎng)空間，但即便如此中國(guó)支線航空市場(chǎng)也不應(yīng)該如此不足。
高鐵搶占支線航空市場(chǎng)
支線飛機(jī)的缺少或許是中國(guó)支線市場(chǎng)停滯不前的一個(gè)重要原因。
按中國(guó)民航局的劃分，目前內(nèi)陸200多個(gè)民航機(jī)場(chǎng)中，有170個(gè)左右的支線機(jī)場(chǎng)(占比約72%，且還在上升)。
但從我們此前給出的數(shù)據(jù)也不難看出，截至2018年底，內(nèi)陸僅有178架支線飛機(jī)，完全無(wú)法滿足內(nèi)陸支線航線的需求。更直接點(diǎn)的說(shuō)，一個(gè)機(jī)場(chǎng)都沒(méi)法分到一架支線飛機(jī)。
因此支撐內(nèi)陸支線航空市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的，大部分是干線飛機(jī)。
而按照目前國(guó)家交通規(guī)劃，到2035年內(nèi)陸仍要新建超過(guò)140個(gè)機(jī)場(chǎng)，這些機(jī)場(chǎng)基本全為支線機(jī)場(chǎng)。
在缺少支線飛機(jī)的現(xiàn)實(shí)下，并不是說(shuō)不能用干線飛機(jī)飛支線市場(chǎng)，但顯而易見(jiàn)的是，這也會(huì)使得中國(guó)航企的航線網(wǎng)絡(luò)缺少一定靈活性。
常見(jiàn)的中國(guó)支線市場(chǎng)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)是怎么樣的？
目前國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的支線機(jī)場(chǎng)與干線機(jī)場(chǎng)間航線運(yùn)營(yíng)多為經(jīng)停航班，同時(shí)航班頻次也較低，使得旅客選擇較少。
另外相比支線客機(jī)，干線飛機(jī)由于航段成本高，在客流相當(dāng)?shù)那闆r下，航企也更難在這些航線上盈利。
支線飛機(jī)最大的優(yōu)勢(shì)是航段成本較干線客機(jī)低，圖片來(lái)源：巴航工業(yè)
不過(guò)在缺少支線飛機(jī)的背后，中國(guó)航企能選擇的支線飛機(jī)卻也不多。
在美國(guó)，最受歡迎的渦扇支線飛機(jī)是巴航工業(yè)的E175。不過(guò)這型飛機(jī)在開(kāi)啟商業(yè)交付近15年后，仍在進(jìn)行CAAC取證，尚未進(jìn)入內(nèi)陸市場(chǎng)。而目前市面上最新的支線機(jī)型，巴航工業(yè)E2系列和空客A220系列也仍在CAAC取證過(guò)程中。
不少人也懷疑，這是因?yàn)閲?guó)外支線客機(jī)與國(guó)產(chǎn)ARJ21有直接競(jìng)爭(zhēng)。
但在接受網(wǎng)易航空采訪時(shí)，巴航工業(yè)大中華區(qū)商用飛機(jī)副總裁郭青否認(rèn)了這一說(shuō)法：“所有飛機(jī)用的都是同樣一套標(biāo)準(zhǔn)”，其同時(shí)也表示，“2020年起，E2系列將陸續(xù)在華取得適航證”。
巴航工業(yè)目前仍把中國(guó)市場(chǎng)視為未來(lái)最大增長(zhǎng)市場(chǎng)之一，其E195-E2系列也將中國(guó)選為今年全球巡演的第一站和最后一站，足以看出巴航工業(yè)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重視。
在采訪中，郭青也稱，隨著E2的取證，巴航工業(yè)在內(nèi)陸銷售工作也在陸續(xù)推進(jìn)，但由于是商業(yè)問(wèn)題，尚還不能透露，近期或有好消息。
所以，如果有更多的新支線航空入場(chǎng)，引進(jìn)更多的支線飛機(jī)，顯然能更使中國(guó)民航網(wǎng)絡(luò)覆蓋面及靈活性進(jìn)一步提高。同時(shí)更多支線飛機(jī)也更符合市場(chǎng)分層，精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的需求。
巴航工業(yè)E2系列駕駛艙，圖片來(lái)源：巴航工業(yè)
但對(duì)于中國(guó)支線航空市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)的成熟也不是光靠新成立航企、買飛機(jī)就能滿足的。
同樣，市場(chǎng)的不成熟也是導(dǎo)致航企不愿意引入支線飛機(jī)、市場(chǎng)難發(fā)展的原因。
中國(guó)支線航企運(yùn)營(yíng)環(huán)境仍不完善，雖然政策上，國(guó)家近年來(lái)通過(guò)補(bǔ)貼、低息貸款、基建支持在推動(dòng)支線航空的發(fā)展。在新成立客運(yùn)航企上，也“建議”由支線起家，但一些根本性的問(wèn)題仍沒(méi)有解決。
在2019中國(guó)民航支線航空論壇上，有演講嘉賓直言，“中國(guó)支線過(guò)于依賴地方政府補(bǔ)貼”。
其實(shí)換個(gè)角度看，如果沒(méi)有補(bǔ)貼，現(xiàn)存的很多干線飛機(jī)飛支線的航線也是無(wú)法長(zhǎng)期發(fā)展的。中國(guó)支線必須要探索出一條可行的可持續(xù)發(fā)展路徑。
在美國(guó)支線運(yùn)營(yíng)主要采用了運(yùn)力購(gòu)買協(xié)議模式，大航企不直接參與支線航線運(yùn)營(yíng)，而轉(zhuǎn)而購(gòu)買支線航企運(yùn)力，從而延伸自己的航線網(wǎng)絡(luò)。這是一種典型的分工合作模式。
目前國(guó)內(nèi)類似的有地方政府購(gòu)買華夏航空運(yùn)力，進(jìn)行航線運(yùn)營(yíng)，但這本質(zhì)上還是政府變相補(bǔ)貼，市場(chǎng)化程度仍然不夠。
美國(guó)三大航通過(guò)運(yùn)力購(gòu)買擴(kuò)展航線網(wǎng)絡(luò)
另外，目前國(guó)內(nèi)的民航資源仍是處于緊張狀態(tài)，主要仍是滿足干線的需求，這使得樞紐或者區(qū)域干線機(jī)場(chǎng)很難與支線機(jī)場(chǎng)建立起很好的銜接。
事實(shí)上，中國(guó)大型機(jī)場(chǎng)資源飽和程度已經(jīng)十分嚴(yán)重，甚至民航局出面對(duì)部分機(jī)場(chǎng)進(jìn)行“控量”操作。
在這一方面，除了繼續(xù)擴(kuò)容外，如果中國(guó)支線航空市場(chǎng)占比能進(jìn)一步提升，通過(guò)小機(jī)場(chǎng)間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，或許能減輕干線機(jī)場(chǎng)壓力。
同時(shí)在部分適合的西部機(jī)場(chǎng)，中國(guó)民航企業(yè)也可以考慮通過(guò)包括“購(gòu)買運(yùn)力”在內(nèi)的多種方式，打造支-干轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，這對(duì)強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)的樞紐地位有較大幫助。例如美國(guó)平均日航班量最高的芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)，支線航班占比超過(guò)54%。
而且通過(guò)購(gòu)買運(yùn)力，航企也能增加其在相關(guān)機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)占比，對(duì)其在區(qū)域內(nèi)的發(fā)展顯然也有好處。
不過(guò)，如果想打造支-干轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，國(guó)內(nèi)民航還需要進(jìn)一步優(yōu)化中轉(zhuǎn)及值機(jī)流程。
相比高鐵，在內(nèi)陸民航乘機(jī)難以做到隨到隨走。好在在近幾年，筆者也觀察到，大部分樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)服務(wù)正在優(yōu)化，這也使得中轉(zhuǎn)概念更加能讓人接受，也更利于包括支線航空在內(nèi)的民航發(fā)展。
當(dāng)然，支線如果還想強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)力，還需要考慮民航整體水平的提升問(wèn)題，當(dāng)然這其實(shí)也不只是支線航線面臨的問(wèn)題。
比如對(duì)航企來(lái)說(shuō)，準(zhǔn)點(diǎn)率是競(jìng)爭(zhēng)力中最重要的因素之一，尤其是涉及到和高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)民航準(zhǔn)點(diǎn)率并不占優(yōu)勢(shì)。
但在準(zhǔn)點(diǎn)率的背后，除了航企運(yùn)營(yíng)水平提升外，國(guó)內(nèi)民航空管、地面運(yùn)行方面也有需要優(yōu)化的方面。而且眾所周知的是，準(zhǔn)點(diǎn)也和空域資源有關(guān)系，但這個(gè)由于涉及的面更廣，相對(duì)來(lái)說(shuō)也更難解決。
中國(guó)支線機(jī)隊(duì)
總的來(lái)看，中國(guó)支線航空市場(chǎng)仍有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
從民航局的相關(guān)政策及表態(tài)來(lái)看，支持支線航空發(fā)展同樣是未來(lái)較長(zhǎng)時(shí)間的工作重點(diǎn)。
隨著新機(jī)場(chǎng)的不斷投用，航線需求的進(jìn)一步增加，也會(huì)幫助更適合中小機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的支線飛機(jī)在華市場(chǎng)占比的提高，
而對(duì)于中國(guó)航企來(lái)說(shuō)，在過(guò)去數(shù)十年，由于行業(yè)需求缺口大，所有人都往干線市場(chǎng)上擠也能理解。但隨著中國(guó)民航發(fā)展進(jìn)入新階段，航企后續(xù)也勢(shì)必要注意到細(xì)分化、差異化競(jìng)爭(zhēng)的重要性。
所以，支線航空在華機(jī)會(huì)不小。
但是，在發(fā)展之前，國(guó)內(nèi)支線航空也面臨需要解決的部分困境。不過(guò)，時(shí)間與市場(chǎng)潛力終究會(huì)推動(dòng)行業(yè)往正確的方向發(fā)展。
網(wǎng)易航空相信，或許十年后我們能看到一個(gè)新的中國(guó)民航市場(chǎng)，越來(lái)越多的支線飛機(jī)、越來(lái)越多的支干結(jié)合樞紐、越來(lái)越多的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)支線航線將幫助中國(guó)民航到達(dá)一個(gè)新階段。
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