文 / 楊旭然
來源：巨潮商業(yè)評論（ID:tide-biz)
原標(biāo)題：李錄賣飛了比亞迪？
8815 億元。和寧德時代一樣，比亞迪（SZ：002594）8 月 4 日收盤后的市值也超過了中國石油。在此之前，它早就已經(jīng)超越了上汽、廣汽、通用、寶馬、奔馳…… 從市值的角度上看，比亞迪已經(jīng)把除了豐田、大眾和特斯拉之外的幾乎所有車企甩在了身后。
依托于政策面的支持、成熟的汽車電子、新能源供給鏈條和工程師紅利，中國的汽車企業(yè)在這一輪產(chǎn)業(yè)變革中走到了世界前列。
新能源汽車的產(chǎn)業(yè)價值不言而喻，但什么樣的業(yè)績能夠支撐得起比亞迪 150 倍的市盈率、8800 億元以上的市值，仍然很難讓人想得明白。
有人選擇了謹慎。知名華人投資者李錄在 7 月 8 日、9 日連續(xù)減持比亞迪 H 股 1077.15 萬股，套現(xiàn) 24.39 億港元，旗下喜馬拉雅資本的持股從 7.03% 下降至 6%。
但標(biāo)桿投資者的減持，也僅造成了比亞迪股份股價不到 10% 的下跌而已，對于整個新能源汽車板塊熱烈投資氣氛的影響，更是微乎其微。一個月之后，比亞迪股份、A 股比亞迪的股價雙雙大漲，短短幾個交易日市值飆升近 40%。
李錄是否賣飛了比亞迪？
在資本市場的行情沒有見頂之前，誰也不知道比亞迪的市值會漲到一萬億還是兩萬億。股價、市盈率的倍數(shù)都只是投資者的出價而已。
雪球平臺上投資者對比亞迪的評論
如李錄這樣專業(yè)的投資者，更傾向于把交易價格定在一個 “科學(xué)合理” 的區(qū)間之內(nèi)。但對于更多的投資者來說，定價卻絕非是件必須講究科學(xué)、合理的事情。更多人為這家全球第三大車企的定價，憑的是熱情和感性。
正常情況下，傳統(tǒng)意義上的價值投資者不會去投資這樣一家剛剛上市不久，并且正在升級自己業(yè)務(wù)的企業(yè)。
比亞迪自 2002 年在香港上市之后，到 2005 年李錄已經(jīng)成為了大股東之一。他還分別于 2008、2009、2014、2015、2016 年分批分次進行增持。比亞迪成為了李錄本就不多的投資記錄里面，持有時間最長的一個案例。
上市初期的比亞迪主營業(yè)務(wù)是電子產(chǎn)品的電池，于 2003 年以 2.69 億元收購了西安秦川汽車，正式進軍汽車產(chǎn)業(yè)。按照時間線來估計，李錄對比亞迪的投資，大概率是在著手造車之后開始的。
2003 年的王傳福和李錄，已經(jīng)看到了新能源汽車的意義與價值。
2003 年，比亞迪收購秦川汽車
對于有著 “中國巴菲特” 之稱的價投大師李錄來說，這是一筆不尋常的投資。正常情況下，傳統(tǒng)意義上的價值投資者不會去投資這樣一家剛剛上市不久，并且正在升級自己業(yè)務(wù)的企業(yè)。但李錄之所以敢于在早期下注，很重要的原因就是他熟悉一些早期投資的邏輯。
他曾這樣講述自己的早期投資歷史：
我確實投資過十幾家創(chuàng)始公司，我?guī)缀跏沁@些公司的共同創(chuàng)建人，比如全球市場財智（Capital IQ），我是它的第一個投資人 —— 后來賣給了標(biāo)普 S&P。
當(dāng)時我還是出于對商業(yè)本身運營的興趣，我認為早期小型公司可能會更方便擴大我的能力。這對我后來理解公司的本質(zhì)、取得競爭優(yōu)勢的困難有至關(guān)重要的影響。但久而久之，我更愛上了那些大型、長期可預(yù)測的公司。
一個專注于大企業(yè)投資的價值投資者，用非典型的投資策略選定了比亞迪，最終實現(xiàn)了一次跨越 19 年大賺 70 倍的偉大投資。但到了 2021 年 7 月，這筆投資的的退出可能已經(jīng)開始。
三家車企的命運，隨著中國對新能源汽車行業(yè)政策的變化而改變。
近兩年投資者對于新能源汽車的熱情，基本始于 “造車新勢力” 的崛起。
蔚來自 2018 年奔赴美股上市之后，在相當(dāng)長的時間里股價表現(xiàn)并不出色，整個 2019 年創(chuàng)始人李斌都被稱為 “中國最慘的人”。
與李斌一樣遭遇的還有馬斯克。2018、2019 年兩年，特斯拉被華爾街空頭追著打了兩年，讓他郁悶不已。
比亞迪的情況也是類似。在 2018、2019 年，比亞迪經(jīng)營的重點業(yè)務(wù)方向，還包括了各種類型的大巴車以及 “云軌”—— 一種輕型城市軌道系統(tǒng)。這些產(chǎn)品的客戶是強勢的地方政府和公交系統(tǒng)，形成了大量的存貨和應(yīng)收賬款，并拖累了股價。
比亞迪的汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)在 2019 年同樣要用慘淡來形容。受到補貼下降的影響，其整體的汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入同比下降了 17.04%，僅為 595.37 億元。
三家車企的命運，隨著中國對新能源汽車行業(yè)政策的變化而改變。2018 年 10 月 22 日，特斯拉啟動上海工廠，2019 年 8 月份成功驗收，當(dāng)時這被稱為 “上海速度”。伴隨著工廠的建設(shè)與投產(chǎn)，特斯拉股價開始了萬億美元市值之旅；
另一邊，陷入困境的蔚來在 2020 年初獲得了合肥市的 “救命錢”，股價從 1.19 美元開始瘋狂上漲，漲勢一直延續(xù)到 2021 年初。
比亞迪依托于多種業(yè)務(wù)，雖然沒有出現(xiàn)新勢力所面對的嚴(yán)峻困境，但也是到 2020 年才再次迎來了汽車業(yè)務(wù)銷量的恢復(fù)增長。只是當(dāng)時很少有人想到，當(dāng)時其股價的上漲，只是后面大行情的起步而已。
李錄也許想到了。和巴菲特、芒格一樣，在 2019、2020 年新能源汽車行業(yè)陷入危機又重新崛起的時候，李錄對比亞迪的持倉紋絲不動。
除了王傳福本人和伯克希爾?哈撒韋之外，幾乎所有重要股東都進行了不同程度的減持。
2020 年 11 月，國務(wù)院辦公廳正式發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》，提出到 2025 年，新能源汽車新車銷售量將達到汽車新車銷售總量的 20% 左右。
這條政策的出現(xiàn)，徹底改變了新能源賽道上各家企業(yè)的命運。整個產(chǎn)業(yè)從早期個別企業(yè)業(yè)績提升、股價上漲，迅速演進成了全面上漲 —— 整車上漲、配件上漲、新上項目的概念企業(yè)上漲，與新能源汽車有關(guān)的所有企業(yè)，股價統(tǒng)統(tǒng)上漲。
比亞迪的股價在整個 2020 年都在不間斷地上漲，與特斯拉、蔚來基本一樣。但值得注意的是，蔚來、小鵬、特斯拉等整車企業(yè)的股價大約在 2021 年初停止了上漲，但比亞迪的股價漲幅仍然不斷，這其中有幾個重要的原因：
1。中國資本市場對于新能源汽車行業(yè)的政策指引、支持更加敏感；
2。整車廠出現(xiàn)了過度競爭的苗頭，但比亞迪相比其他整車廠的優(yōu)勢在于同時擁有動力電池等核心部件的產(chǎn)能，這意味著其車輛制造成本相對其他對手可以更低；
3.A 股歷史上就有對熱門行業(yè)進行非理性的定價的土壤，這次也不會例外。
我們拋開估值是否合理的討論，僅談股東的動作，可以發(fā)現(xiàn)融捷投資控股（呂向陽）、李柯（王傳福妻子）、夏佐全、喜馬拉雅資本（李錄）等幾個關(guān)鍵股東，分別在 2020 年 11 月、2021 年 1 月、2021 年 5 月和 2021 年 7 月進行了不同額度的減持。
夏佐全是比亞迪最早期的投資人之一
這個減持陣容意味著，除了王傳福本人和伯克希爾?哈撒韋之外，幾乎所有重要股東都進行了不同程度的減持。
但所有人都在某種程度上 “賣飛了”，因為在他們賣出股票之后，比亞迪的股價仍然一漲再漲。在新能源行情越發(fā)火熱的今天，已經(jīng)沒有人知道比亞迪股價上漲的終點在哪里。
雖然從現(xiàn)階段看，呂向陽、李柯、夏佐全、李錄全都進行了減持，但這些重要的股東仍然保留著相當(dāng)大數(shù)額的比亞迪股票，在手里安靜地持有。
例如李錄僅是將自己持倉的一小部分進行了拋售，大部分至今未動，從這一點上，我們也能隱約感受到一些關(guān)于比亞迪、關(guān)于新能源車產(chǎn)業(yè)未來的端倪。
傳統(tǒng)意義上的價值投資奧義，在于全面分析過去企業(yè)經(jīng)營的各類數(shù)據(jù)，最終做出有利于投資人的投資決策，這需要企業(yè)大量已有的企業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)。
但問題是，在新能源汽車這類具有明確成長性的行業(yè)中，企業(yè)有大量的收入、利潤無法體現(xiàn)在財務(wù)報表中，而是隱藏在產(chǎn)能的規(guī)劃和建設(shè)中。如果有大量產(chǎn)能和價值只是 “在途”，那價值投資者應(yīng)該如何判斷？
更多人已經(jīng)不愿等待價值落實成為財務(wù)數(shù)據(jù)再去下注，因為那為時已晚。
