核心提示：日前，鐵道部前副總工程師表示，中國高鐵350公里時速屬于造假。對此，高鐵制造商北車集團(tuán)專家表示，北車集團(tuán)已對原車型進(jìn)行升級，列車提速到350公里甚至380公里不奇怪。京滬高鐵正式運營后從時速350公里降到300公里，不是因為安全有隱患，而是出于經(jīng)濟(jì)性考慮。
昨天，在北京動車段，中國北車的技術(shù)人員正在對剛剛從上海駛回的京滬高鐵試運行列車進(jìn)行檢修維護(hù)。本報記者 李繼輝攝
技術(shù)人員在列車駕駛室內(nèi)采集行車數(shù)據(jù)。本報記者 李繼輝攝
京滬高鐵下周即將開通，風(fēng)馳電掣繁忙運行的動車組“宿舍”在哪？如何通過日常體檢與養(yǎng)護(hù)確保運營安全？昨天，記者來到世界公園西南側(cè)的北京動車段，探訪動車大本營中時速300公里京滬列車的維護(hù)檢修狀況?，F(xiàn)場技術(shù)專家透露，正在試運行的京滬高鐵列車每天跑一次往返，晚上回庫后要接受約3個小時的嚴(yán)格體檢，保障第二天清晨列車能以完好的技術(shù)狀態(tài)投入運營。
告別鐵錘探傷時代
一眼望不到頭的檢修庫房內(nèi)，12條被架高半米多的軌道整齊排列，可容納12列CRH380長編組列車同時檢修。由于正值運營時段，絕大部分列車已經(jīng)上線運行，檢修庫內(nèi)僅有兩列備用車在進(jìn)行故障診斷處理。與想象中列車檢修敲敲打打、熱火朝天的景象不同，庫房內(nèi)只有幾名著工裝、背雙肩包的技術(shù)人員安安靜靜地巡查排除隱患。
“就是晚間列車集中回庫檢修的高峰時段，整座庫房也比較安靜，主要是對講機(jī)通話的聲音，動車組檢修早就告別手拿鐵錘四處敲打探傷的原始階段啦。”北車集團(tuán)長客股份北京南服務(wù)中心負(fù)責(zé)人齊家贏介紹，為保障京滬高鐵的順利開通和平穩(wěn)運行，長客公司僅在北京動車段就派駐了170人的技術(shù)隊伍，加上北車唐山廠、南車四方廠，共計有近500名來自制造廠家的技術(shù)人員在提供售后服務(wù)。
紅外探頭參與體檢
每晚八九時開始，一天累計跑完2600公里的京滬高鐵列車陸續(xù)回到動車段進(jìn)行整修。
“體檢”第一步是踏面探傷，由自動診斷系統(tǒng)對車輪的裂紋、磨損程度進(jìn)行探查。在紅外探頭下，肉眼難以發(fā)現(xiàn)的細(xì)微損傷暴露無遺，維修組會根據(jù)損傷程度在線路上進(jìn)行鏇輪處理或采取其他修復(fù)手段。
不過，這樣的維修發(fā)生的概率很低。因為普通動車組列車運行36萬公里后才需要鏇輪，將車輪與軌道的接觸面恢復(fù)到最佳狀態(tài)。京滬高鐵列車時速提升到300公里后，雖然輪軌摩擦加大，但列車也要等運營20萬至25萬公里后才需要鏇輪。
踏面探傷之后，京滬高鐵列車“體檢”第二步會進(jìn)行污水卸載、車皮洗刷，最后進(jìn)入技術(shù)專家云集的檢修庫。
個別車門不靈敏
與過去傳統(tǒng)列車檢修不同，電腦自動診斷已成為檢修主力。畢業(yè)于大連交大的關(guān)超，是負(fù)責(zé)牽引網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的檢修人員，每天上崗時他的雙肩背工具包都沉甸甸的，除了手電、專用扳手、螺絲刀外，還有一臺厚重的筆記本電腦。
CRH380列車有1000多個傳感器，列車關(guān)鍵部位的運行參數(shù)、溫度等信息實時傳送到列車中央控制系統(tǒng)，而中央控制系統(tǒng)下面還分設(shè)制動控制、牽引網(wǎng)絡(luò)控制、車門開關(guān)系統(tǒng)、火警系統(tǒng)等，車載電腦會自動對匯集的信息進(jìn)行故障診斷。
“我每晚主要的檢修任務(wù)就是從列車上下載與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)相關(guān)的故障診斷信息，再通過電腦分析原因，確定該采取怎樣的維修手段。”關(guān)超一邊說，一邊忙著手里的活兒。他掏出專用四角鑰匙打開車廂連接部位的擋板，將筆記本數(shù)據(jù)線插入一個USB接口下載相關(guān)信息，一列車總共16個接口。
駐守北京動車段的北車技術(shù)隊伍中，有16名參與過CRH380列車設(shè)計的專家。一旦車輛“體檢”發(fā)現(xiàn)什么疑難雜癥，他們可以第一時間“會診”。同時，還有包括北車首席專家在內(nèi)的10名專家組成員提供遠(yuǎn)程支持，確保車輛技術(shù)服務(wù)“24小時不斷線”。
對于列車試運行中出現(xiàn)的故障，齊家贏說，北京動車段每晚承擔(dān)17列車的檢修，每列車平均也就發(fā)現(xiàn)兩三起，多為個別車門感應(yīng)不靈敏，VIP座椅按鈕遲鈍等小問題。而運行中最為重要的列車牽引、信號、接觸網(wǎng)等關(guān)鍵系統(tǒng)很穩(wěn)定。
北車回應(yīng)周翊民質(zhì)疑
“車型升級，提速至350公里不奇怪！”
京滬高鐵開通在即，但公眾對其降速運行后的安全性質(zhì)疑不斷。對此，北車集團(tuán)技術(shù)專家CRH380項目組總體設(shè)計師李瑞淳表示，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，京滬高鐵列車都是按持續(xù)運營時速350公里的標(biāo)準(zhǔn)運行，經(jīng)常跑到380公里時速，降速到300公里正式運營后，安全性絕對有把握。
問題一：鐵道部前任副總工程師周翊民公開表示，中國從國外購買的原型車最高時速就是300公里，非要拔高到350公里的持續(xù)運營時速屬于造假，實際情況到底如何？
李瑞淳：網(wǎng)上流傳的類似言論是不負(fù)責(zé)任的。引進(jìn)國外技術(shù)后，我們已經(jīng)通過消化吸收對原有車型進(jìn)行了升級，列車提速到350公里甚至380公里一點不奇怪。當(dāng)初引進(jìn)技術(shù)，國家高層對鐵路部門的要求就是要通過再創(chuàng)新實現(xiàn)超越。與原型車相比，京滬高鐵CRH380BL新車牽引功率明顯提高，從每個動力單元4400千瓦增加到4600千瓦，正在測試的姊妹車型CRH380CL又有了改進(jìn)，每個動力單元牽引功率進(jìn)一步增加到4800千瓦。
問題二：功率提高肯定跑得更快，但安全性怎么保證？
李瑞淳：功率提高的確只能說具備了跑更高時速的能力，真正安不安全還要靠轉(zhuǎn)向架的改進(jìn)。轉(zhuǎn)向架相當(dāng)于高速列車的腿，我們對原型車的轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了懸掛參數(shù)和橫向減震器的優(yōu)化，在西南交大的牽引試驗臺跑出了600多公里的試驗時速。在京滬高鐵線路上，以時速350公里速度持續(xù)運營狀態(tài)非常穩(wěn)定。正式運營后從時速350公里降到300公里，不是因為安全有隱患，而是主要出于經(jīng)濟(jì)性考慮，乘客完全不用擔(dān)心。
問題三：鐵道部提出京滬高鐵初期運營時速300公里，是否意味著今后還有提速的可能性？
李瑞淳：高鐵在中國的發(fā)展剛剛起步，降速運營更穩(wěn)妥。時速在350公里以上，列車能耗會大幅攀升。綜合考慮現(xiàn)有的技術(shù)條件和運營成本，時速300公里更合理。毋庸置疑的是，京滬高鐵肯定有提速空間，我們希望通過一段時間的運營，找出一些規(guī)律性的東西，實現(xiàn)更高速度下的經(jīng)濟(jì)性運行，讓中國高鐵提速的步伐更穩(wěn)健。
秘密武器
奔跑的“體檢醫(yī)生”
京滬高鐵列車每天在動車段精心養(yǎng)護(hù)，但線路上的安全狀況如何保障？
中國北車集團(tuán)透露，8輛編組、黃色腰線裝飾的高速綜合檢測列車，是京滬高鐵安全運營的秘密武器。這個京滬高鐵線上的“寶貝疙瘩”，可以在350公里及以上時速的持續(xù)運行中，對軌道平順度、接觸網(wǎng)、通信、信號系統(tǒng)等進(jìn)行綜合檢測，相當(dāng)于高鐵線上流動的“體檢醫(yī)生”。
CRH380B-002高速綜合檢測車，不僅外觀完全不同于載客列車，內(nèi)部設(shè)備、裝飾也大相徑庭。6輛動車、2輛拖車構(gòu)成的檢測車，每節(jié)車廂都有專門分工，依次為通信信號檢測車、接觸網(wǎng)綜合檢測車、軌道與動力學(xué)檢測車、會議車、設(shè)備車、生活車、臥鋪車和試驗車。
記者看到專業(yè)的檢測車沒有成排的座椅，靠窗排列的辦公桌，修長的桌面上一臺臺電腦承擔(dān)著不同的任務(wù)，收集數(shù)據(jù)、分析問題全靠它們。與此同時，車頂、車內(nèi)和車下安裝了GPS天線、語音檢測天線、數(shù)據(jù)檢測天線、激光位移傳感器、攝像頭、光電轉(zhuǎn)換器等高科技裝備，能實現(xiàn)在高速行駛中檢測數(shù)據(jù)實時采集和精確測量，可對高速鐵路軌道、接觸網(wǎng)、輪軌、動力學(xué)、通信、信號六大系統(tǒng)200多個參數(shù)進(jìn)行同步檢測、試驗和綜合處理，并將數(shù)據(jù)通過無線傳輸送達(dá)地面控制中心。
京滬高鐵試運行期間，高速綜合檢測車頻繁上線工作，大幅提高了高鐵基礎(chǔ)設(shè)施的檢測效率。在京滬高鐵正式運營后，綜合檢測車也將每10天左右出動一次，對線路進(jìn)行全面體檢。
