看到相關(guān)新聞，2019年為鐵路及高鐵開通新線最高峰，2020年開始鐵路及高鐵投產(chǎn)新線開始大幅下降，分別同比下降41.89%和47.02%。按照國(guó)鐵集團(tuán)最新計(jì)劃，2021年鐵路新開通里程將繼續(xù)下降，鐵路與高鐵投產(chǎn)新線將較2020年再減少24.99%和44.83%，其中高鐵開通里程更是跌入6年來(lái)最低值。
原因我想大多數(shù)人已經(jīng)能猜出來(lái)了，那就是要開通有商業(yè)價(jià)值，并且能持續(xù)盈利的線路越來(lái)越困難。只能建設(shè)民生性質(zhì)的線路，而這種很難盈利的線路是要控制節(jié)奏的，因?yàn)槿绻竺娣e建設(shè)，可能會(huì)因運(yùn)營(yíng)等高昂成本，導(dǎo)致鐵總也吃不消。
別小看投資對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，上個(gè)月就有專家分析，2020年中國(guó)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)因素雖然三架馬車中消費(fèi)要占六成多，但增量的貢獻(xiàn)還是投資占大頭，也就是說(shuō)我們的消費(fèi)雖然已經(jīng)不低了，但還是明顯低于正常大國(guó)的水平。如果投資不跟上，那么GDP的增長(zhǎng)就會(huì)出現(xiàn)一定的困難，這也是一直不敢減少的投資的重要原因。
明年的另一駕馬車，出口的情況，目前還不太明朗，但大概率對(duì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)是有限的，于是投資變得就更加重要了。
鐵路、高速這種已經(jīng)投資了很多年，邊際效益越來(lái)越低的基建項(xiàng)目，本應(yīng)該繼續(xù)投入的，但客觀情況卻導(dǎo)致也要減速，那么就給5G和物聯(lián)網(wǎng)等新基建留出了較大空間。雖然5G等的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益也不太明顯，但新事物的商機(jī)是在臾展中逐步展現(xiàn)的，不象老基建，效益已經(jīng)了發(fā)掘得差不多了。
但是傳統(tǒng)基建中還是有空間的，比如中西部一些城市人口很多，但GDP卻不太高，按現(xiàn)有政策不能建地鐵等軌道交通，但民眾可能還真就需要這些交通工具。這些方面適當(dāng)?shù)乃山?，可能比建高鐵和高速的邊際效益還要好一些。
水泥、鋼材等的產(chǎn)能全球第一，失去了傳統(tǒng)基建的大量消耗，還是壓力很大的，而這些工廠卻有很多的人口就業(yè)，還是要慎重考慮的。
推動(dòng)基建出口呢？雖然比產(chǎn)品出口麻煩，但還是不錯(cuò)的增長(zhǎng)點(diǎn)。只是仍然會(huì)有較大的政治阻力，特別是國(guó)營(yíng)體制的大型建設(shè)公司，在某些國(guó)家會(huì)受誤解的。
當(dāng)然，狠抓消費(fèi)，讓其發(fā)揮出本應(yīng)有的貢獻(xiàn)，可能才是相對(duì)長(zhǎng)效的解決辦法吧。
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