需求持續(xù)低迷
全球集裝箱貨運(yùn)量在2015年上半年上漲了1.1%，這或許會讓集裝箱運(yùn)輸市場松了一口氣。在經(jīng)歷了第一季度災(zāi)難性的下跌之后，第二季度的三個月出現(xiàn)連續(xù)上漲，但真實(shí)情況是只有美國東海岸的進(jìn)口航線在此段時間內(nèi)貨運(yùn)量呈現(xiàn)增長態(tài)勢。該地區(qū)在第一季度取得了強(qiáng)勁的貨物量增長后，最終在上半年提交了增長率17%的好成績。
再看美國西海岸，隨著直到今年3月中旬才被完全解決的勞工糾紛，該地區(qū)已經(jīng)歷了整整一年的貨運(yùn)遲緩增長，表現(xiàn)不盡人意。據(jù)BIMCO數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，該地區(qū)進(jìn)口貨物數(shù)量下降了2%，而第二季度的貨運(yùn)量與2014年同期相比幾乎沒有增長。今年1月至6月，亞洲至歐洲的集裝箱運(yùn)輸量共計740萬TEU，同比下跌4.2%。北歐的進(jìn)口下降了3.6%，而東地中海和黑海的進(jìn)口也下降了4.8%。
今年上半年，歐元相比人民幣貶值了19%，導(dǎo)致進(jìn)口貨物成本增高，使得進(jìn)口商的利潤因此縮水。亞洲區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)市場表現(xiàn)確實(shí)可圈可點(diǎn)，仍然保持著4-5%增長率的良好勢頭，但是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在的諸多不確定因素增加了業(yè)界對亞洲地區(qū)強(qiáng)勁的增長趨勢能否持續(xù)一整年的疑慮。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(CCFI)能作為中國乃至全球集裝箱運(yùn)輸市場走勢的"晴雨表"，覆蓋以上海港為首的中國國內(nèi)十大主要港口的集裝箱運(yùn)價指數(shù)，反映各航線即期市場海運(yùn)費(fèi)及海運(yùn)相關(guān)附加費(fèi)水平。
中國出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)在今年7月初跌破800點(diǎn)，這是該指數(shù)發(fā)布以來(2009年1月)首次跌破800點(diǎn)。盡管至歐洲方向的航線集裝箱運(yùn)價上漲了25%，但該綜合指數(shù)自7月初以來未現(xiàn)真正回升，由此反映中國集裝箱出口量出現(xiàn)嚴(yán)重下滑。由于貨運(yùn)量下降而新船下水量每周呈增長趨勢，想要打破目前的運(yùn)價跌勢實(shí)現(xiàn)上漲變得更加艱難。然而，歐洲即期市場的集裝箱運(yùn)價指數(shù)巨幅震蕩上升，且呈持續(xù)上漲趨勢。6月份，集裝箱即期運(yùn)價回彈至每標(biāo)箱205美金，7月份則大幅上漲至每標(biāo)箱400美金，8月份再度繼續(xù)上漲至469美金，但仍然低于2014年的500美金。再看集裝箱船租船市場，在上一份報告中我們提到，集裝箱運(yùn)輸市場潛在的差異性是否是導(dǎo)致船型為1,000至4,250標(biāo)箱的集裝箱船的6至12個月的定期租金在2015年前五個月出現(xiàn)明顯上漲的原因。現(xiàn)在看來，原來上漲的租金已跌落了一半，定期租船費(fèi)率的上漲似乎更像是短期失衡，而不是市場出現(xiàn)長期改善。
運(yùn)力仍在擴(kuò)張
據(jù)統(tǒng)計，2015年將有近160萬TEU新運(yùn)力投入市場，創(chuàng)下了有史以來新增運(yùn)力幅度最大記錄，而這個新記錄是由僅僅不到200艘的集裝箱船創(chuàng)造的。而在2008年，150.2萬TEU 運(yùn)力需436艘船。鑒于近些年集裝箱船船隊的運(yùn)營成本高企不下，船東們因此力圖通過在各條航線上引入越來越大的船舶以減少單箱成本。統(tǒng)計顯示，2015年新造船舶的平均載箱量是8400TEU，而這個數(shù)字在2008年僅為3435TEU。
在過去3年里，船東們共淘汰了553艘船舶，合計運(yùn)力116.2萬TEU。但是，到了2015年，這個曾經(jīng)對于削弱船隊運(yùn)力增長效果顯著的舉措似乎也走到了盡頭。今年直到目前只有51艘船舶被售出拆解，合計運(yùn)力9.4萬TEU，這些船舶的平均建造時間是1991年，與2013和2014年基本一致。集裝箱船的拆船活動的不活躍狀態(tài)已持續(xù)整整一年了，且拆船潛力也不容樂觀，只有56.1萬TEU的船舶船齡是超過20年。盡管如此，如果11月份和12月份的需求增長依然疲弱，屆時拆船活動可能會有所增長。這也是BIMCO仍預(yù)測2015年的拆船量能達(dá)到25萬TEU的原因所在。
今年截至目前為止，集裝箱船運(yùn)力增幅為5.8%，未來有望達(dá)到7.3%，這是近四年以來最大增幅，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過運(yùn)輸需求的增長。截止今天6月底，集裝箱船新增運(yùn)力已與2014年全年新增運(yùn)力持平。僅僅在8月底，就有運(yùn)力達(dá)140萬TEU的新訂單簽約。不管在規(guī)模上還是在數(shù)量上，這些訂單都毫無疑問是創(chuàng)紀(jì)錄的，因為自2011年以來，就沒有出現(xiàn)過單艘船運(yùn)力在5,300-8,800TEU之間的集裝箱船訂單。此外，新訂單中的一半是由37艘運(yùn)力超過1.8萬TEU及39艘運(yùn)力為1萬-1.4萬TEU的集裝箱組成的，剩下的17.5萬TEU則由49艘運(yùn)力在1,400-9,700TEU的船組成。
在前次報告中提到過，中小型集裝箱船租金的上漲并持續(xù)保持高位可能會導(dǎo)致此類船型訂單的增加。盡管租金有略微下滑，但從五月份開始訂單量出現(xiàn)了大幅增長。今年1月份至4月份，只有13個集裝箱船訂單，運(yùn)力不到4,000TEU，而5月份至8月份同類船型的訂單量增長至28單。
展望未來
歐洲疲弱的運(yùn)輸需求令人憂心。究其原因：從短期來看，因為集裝箱運(yùn)輸是一個低利潤行業(yè)，該行業(yè)需要充足的貨源以支撐穩(wěn)定的運(yùn)價;從長期來看，半數(shù)以上全新船舶未來都將投入到亞歐航線，而當(dāng)前該航線上的船舶將轉(zhuǎn)入其它航線。
要實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的成功轉(zhuǎn)換，那些從貨運(yùn)量高的航線上撤下來的運(yùn)力供給不應(yīng)超出它們即將被投放的非主要航線的運(yùn)力需求。日益惡化的運(yùn)價市場已經(jīng)明顯地扭轉(zhuǎn)了上半年的上漲趨勢，當(dāng)時的運(yùn)力閑置之少可與表現(xiàn)不俗的2011年相當(dāng)。回顧6月，BIMCO提示因運(yùn)力過剩而閑置大型船舶需要相當(dāng)謹(jǐn)慎，而現(xiàn)在看來這一做法已隨處可見。據(jù)航運(yùn)咨詢公司Alphaliner提供的數(shù)據(jù)顯示，8月底有9艘8500-13900TEU的船舶被閑置。至目前為止，取消班輪航次和暫停航線服務(wù)已是集裝箱船運(yùn)營者們司空見慣的方式了。
