為迎接國內(nèi)航運(yùn)相關(guān)衍生產(chǎn)品的上市，提前幫助投資者更好地了解航運(yùn)行業(yè)和衍生品，我們將推出航運(yùn)系列專題研究。

本文為系列第一篇，著重于介紹航運(yùn)重要細(xì)分市場——集裝箱海運(yùn)行業(yè)。通過對集裝箱海運(yùn)的業(yè)務(wù)流程、產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成、業(yè)務(wù)特點(diǎn)和重要知識進(jìn)行梳理，幫助投資者初步建立起對集裝箱海運(yùn)行業(yè)的認(rèn)知框架，為我們后期進(jìn)一步解構(gòu)市場供需格局和分析集裝箱運(yùn)價(jià)打下基礎(chǔ)。

系列二我們將介紹集裝箱運(yùn)價(jià)指標(biāo)的組成體系和分析框架，敬請關(guān)注。

正文  

一、航運(yùn)市場概覽

（1）航運(yùn)與其他運(yùn)輸方式

航運(yùn)是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物，也稱為海運(yùn)，是國際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式。據(jù)世界航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森統(tǒng)計(jì)，按重量算，2020年航運(yùn)貿(mào)易量占全球貿(mào)易量比例達(dá)89%，按商品價(jià)值算，航運(yùn)貿(mào)易金額大概在70%以上，可見航運(yùn)在國際貿(mào)易中的重要性。

與其他貨運(yùn)方式對比，航運(yùn)在運(yùn)力和運(yùn)輸成本方面具有不可比擬的獨(dú)特優(yōu)勢和地位，即便現(xiàn)在空運(yùn)和鐵運(yùn)的技術(shù)越來越發(fā)達(dá)，航運(yùn)的重要地位也難以被取代。目前主要的國際貿(mào)易貨運(yùn)方式有空運(yùn)、鐵運(yùn)和航運(yùn)。其中空運(yùn)的運(yùn)輸速度最快，但成本也是最高，而且對于一些超大型機(jī)械設(shè)備很難進(jìn)行裝機(jī)運(yùn)輸，因此更適合價(jià)值高、重量輕的產(chǎn)品運(yùn)輸，快、貴、輕是空運(yùn)的特點(diǎn)。鐵運(yùn)即鐵路運(yùn)輸，它的速度比航運(yùn)快，載量比空運(yùn)大，但成本要高于航運(yùn)，屬于介于航運(yùn)和空運(yùn)之間的選擇，適合時(shí)效性不是十分緊急的高附加值、貨量小的貨物的運(yùn)輸。航運(yùn)具有兩個(gè)最大的優(yōu)勢，一是運(yùn)力大，可以運(yùn)輸幾乎所有種類、所有形態(tài)的商品，從小件的雜貨，到農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品等大宗商品，再到火車、飛機(jī)整機(jī)，都可以通過裝船來進(jìn)行運(yùn)輸。另一個(gè)優(yōu)勢就是成本低，中遠(yuǎn)海運(yùn)曾在2021年指出，空運(yùn)的運(yùn)輸成本（即每一噸貨物每一公里的運(yùn)輸成本）是航運(yùn)的95倍左右，公路運(yùn)輸?shù)某杀臼呛竭\(yùn)的26倍左右。但與成本低相對應(yīng)的缺點(diǎn)就是時(shí)效慢，因此航運(yùn)更適合低附加值和貨量大的貨物。

（2）航運(yùn)細(xì)分市場概覽

航運(yùn)市場按照不同的分類方法可以分為多個(gè)不同的細(xì)分市場,如按照運(yùn)輸路線，可分為沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，按照船舶運(yùn)行方式，可分為固定船期及非固定船期。目前主流的方法是按照運(yùn)輸?shù)呢浳锲贩N，將航運(yùn)板塊分為干散貨、油氣、集裝箱這三大類。我們對這三種分類進(jìn)行了總結(jié)歸納，見下表格：

二、集裝箱海運(yùn)市場

（1）集裝箱海運(yùn)定義與市場參與者

接下來我們著重介紹集裝箱海運(yùn)市場。集裝箱也被稱作貨箱或貨柜，是一種箱體貨運(yùn)設(shè)備，具有一定強(qiáng)度，在有效期內(nèi)可以反復(fù)使用。它有不同的尺寸、材質(zhì)和結(jié)構(gòu)，按照用途可分為干貨集裝箱、散貨集裝箱、特種集裝箱、冷藏集裝箱、板架集裝箱等等。集裝箱海上運(yùn)輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以集裝箱代替貨物作為運(yùn)輸單位，來進(jìn)行海上運(yùn)輸?shù)姆绞健?/p>

集裝箱海運(yùn)市場的參與者可分為貿(mào)易主鏈和運(yùn)輸輔鏈上的兩類：

海運(yùn)需求派生于貿(mào)易需求，在貿(mào)易活動下，貨物由貨主發(fā)出，從起始港裝船經(jīng)海洋運(yùn)輸后到達(dá)目的地，再經(jīng)轉(zhuǎn)運(yùn)后被簽收，一條完整的海運(yùn)貿(mào)易業(yè)務(wù)便得以完成。可見在這個(gè)貿(mào)易活動鏈條上，包括三個(gè)關(guān)鍵參與者：貿(mào)易商、船運(yùn)企業(yè)和港口企業(yè)。貿(mào)易商即從事商業(yè)貿(mào)易活動的貨主或代理人，是海運(yùn)貿(mào)易業(yè)務(wù)鏈的起點(diǎn)。船運(yùn)企業(yè)是海運(yùn)貿(mào)易業(yè)務(wù)鏈的中間環(huán)節(jié)，包括提供海上運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)和為運(yùn)輸企業(yè)提供輔助服務(wù)的企業(yè)。港口連接大海和陸地，是海上運(yùn)輸?shù)慕K點(diǎn)。

上述三個(gè)關(guān)鍵參與者之間又存在兩個(gè)關(guān)鍵中介：貨運(yùn)代理和船舶代理。貨運(yùn)代理是連接貨主和集裝箱船運(yùn)企業(yè)的橋梁，它為貨主提供有關(guān)貨物的國外提貨、國外報(bào)關(guān)、訂艙、包裝、轉(zhuǎn)運(yùn)、國內(nèi)清關(guān)、國內(nèi)倉儲、國內(nèi)派送等服務(wù)，貨代一般沒有自己的運(yùn)輸船隊(duì)，需要與船運(yùn)公司一起完成運(yùn)輸服務(wù)。船舶代理是連接運(yùn)輸企業(yè)和港口企業(yè)的橋梁，由于一些船運(yùn)公司在所?？康母劭跊]有分支機(jī)構(gòu)，無法直接管理與這些船舶有關(guān)的營運(yùn)業(yè)務(wù)，因此需要船代公司這種在當(dāng)?shù)貙ｉT從事代辦船舶營運(yùn)業(yè)務(wù)和服務(wù)的機(jī)構(gòu)，代其辦理與在港船舶有關(guān)的業(yè)務(wù)。

另外還有一些其他的市場參與者，他們沒有直接參與到貿(mào)易物流活動中，而是為貿(mào)易活動參與者提供輔助服務(wù)：包括為集裝箱船運(yùn)企業(yè)提供相關(guān)服務(wù)的企業(yè)，如造船廠、船舶租賃企業(yè)、集裝箱制造企業(yè)、船員勞務(wù)企業(yè)等專業(yè)企業(yè)，以及提供金融、信息技術(shù)、法律等服務(wù)的社會企業(yè)。

（2）集裝箱海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈概覽

集裝箱海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的上游較為集中、下游客戶較為分散。上面我們提到，集裝箱海運(yùn)市場的參與者包括海運(yùn)公司、港口、貨主、貨代、船舶制造商、集裝箱制造商、裝卸運(yùn)輸倉儲服務(wù)商等，它們共同組成了集裝箱海運(yùn)的產(chǎn)業(yè)鏈。分上下游來看，集裝箱海運(yùn)行業(yè)上游產(chǎn)業(yè)主要是港口碼頭企業(yè)、船舶集裝箱制造商、能源石化等基礎(chǔ)服務(wù)供應(yīng)商，以大型企業(yè)為主；下游客戶主要是具有海運(yùn)貿(mào)易需求的企業(yè)和個(gè)人，包括大大小小各種規(guī)模的貨主和貨代企業(yè)，貨物來源于各行各業(yè)，下游整體分布較為分散。

對于集裝箱海運(yùn)行業(yè)來說，當(dāng)前全球集裝箱船運(yùn)（班輪）公司市場集中度較高。根據(jù)Alphaliner最新公布的數(shù)據(jù)，截止2022年12月3日，全球前二十大班輪公司集裝箱總運(yùn)力2385萬標(biāo)箱，占全球市場的90.71%；前十大班輪公司集裝箱總運(yùn)力2208萬標(biāo)箱，占全球市場的83.97%；其中前三大班輪公司馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船的集裝箱總運(yùn)力為1221.33萬標(biāo)箱，占到了全球市場的46.45%。

航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展又進(jìn)一步強(qiáng)化了集運(yùn)行業(yè)龍頭壟斷的市場格局。航運(yùn)聯(lián)盟始于20世紀(jì)90年代，主要是為了通過班輪公司之間互補(bǔ)協(xié)調(diào)運(yùn)營航線、船期和艙位等資源，達(dá)到節(jié)省船東成本、提升船舶利用率、擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍、提高公司競爭力的目的。

目前全球存在三大航運(yùn)聯(lián)盟：2M（地中海航運(yùn)、馬士基航運(yùn)、現(xiàn)代商船），OCEAN  Alliance （達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)），THE Alliance （赫伯羅特、ONE、陽明海運(yùn)），三大聯(lián)盟的市場份額占比分別為36.7%、30%、15.2%，可見現(xiàn)在航線的主要運(yùn)力都掌握在了少數(shù)船公司手中。不過由于反托拉斯的存在，班輪公司只能在航線上尋求合作，價(jià)格聯(lián)盟實(shí)際不存在，特別是在當(dāng)前運(yùn)力供給大于市場需求的情況下，班輪企業(yè)并無壟斷定價(jià)權(quán)，運(yùn)價(jià)仍由市場決定。

（3）集裝箱海運(yùn)的特點(diǎn)

與其他兩類海運(yùn)方式相比，集裝箱海上運(yùn)輸具有以下幾點(diǎn)獨(dú)特特點(diǎn)：

1、標(biāo)準(zhǔn)化、效率高、成本低

集裝箱運(yùn)輸最重要的優(yōu)勢之一就是運(yùn)輸效率高、運(yùn)輸成本低，造成這種優(yōu)勢的原因就是集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化以及由此建立的一整套運(yùn)輸體系。在集裝箱運(yùn)輸?shù)脑缙?，各國各地之間的集裝箱的結(jié)構(gòu)和規(guī)格各不相同，某個(gè)運(yùn)輸公司的集裝箱不能適應(yīng)另一個(gè)公司的船或火車的尷尬場景時(shí)有發(fā)生，給國際貿(mào)易往來帶來諸多不便。于是1958年美國標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會開始研究具有普遍互換性的集裝箱外形標(biāo)準(zhǔn)，1961年國際標(biāo)準(zhǔn)化組織集裝箱技術(shù)委員會(ISO/TC104)成立，著手研究國際集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，并于1964年通過了第一個(gè)國際通用集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)現(xiàn)，大大提高了集裝箱在國際不同運(yùn)輸工具中流通的通用性和互換性，同時(shí)也為集裝箱的載運(yùn)和裝卸工具提供了選型、設(shè)計(jì)和制造的依據(jù)，推動了集裝箱運(yùn)輸進(jìn)一步建立成為相互銜接配套、專業(yè)高效的運(yùn)輸系統(tǒng)，使得多式聯(lián)運(yùn)得到迅速發(fā)展。在集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)中，具有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的集裝箱代替不同規(guī)格大小的貨物作為共同運(yùn)輸單元，這樣在不同運(yùn)輸方式之間換裝時(shí)，也只需操作集裝箱而不需要搬卸貨物，降低了中轉(zhuǎn)銜接的時(shí)間浪費(fèi)、提高了運(yùn)輸效率，又通過集裝箱箱體的保護(hù)，降低了貨物在長途運(yùn)輸過程中損壞或丟失的概率，進(jìn)一步降低了運(yùn)輸成本。

集裝箱標(biāo)準(zhǔn)按使用范圍分，可分為國際標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)四種，另外還有不少非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。現(xiàn)行的ISO國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱有A~E六個(gè)系列，六個(gè)系列的標(biāo)準(zhǔn)外寬均為8英尺，長度則有所不同：A~E系列的長度分別為40英寸、30英寸、20英寸、10英寸和45英寸，各系列中又分別有8英寸、8.5英寸、9.5英寸的不同高度的規(guī)格。具體規(guī)格信息見下表所示。

目前國際運(yùn)輸中最常用的是20英尺和40英寸長度的這兩種集裝箱，為了便于集裝箱計(jì)數(shù)，將一個(gè)20英尺集裝箱作為國際標(biāo)準(zhǔn)換算單位，稱為標(biāo)準(zhǔn)箱，簡稱TEU （Twenty—foot Equivalent Unit），一個(gè)40英尺的集裝箱作為兩個(gè)換算單位，簡稱FEU（Forty—foot Equivalent Unit),即有1 FEU=2TEU。TEU和FEU單位只規(guī)定了集裝箱的長度，對寬高沒有固定要求，一般用來作為統(tǒng)計(jì)集裝箱數(shù)量的國際標(biāo)準(zhǔn)。

2、班輪運(yùn)輸：航線、時(shí)間固定

集裝箱海運(yùn)采用的是班輪運(yùn)輸?shù)姆绞?，即船運(yùn)企業(yè)會按照事先制定的船期表，在特定的航線上,以既定的掛靠港順序進(jìn)行水上運(yùn)輸，具有定時(shí)間、定航線、定船舶、定港口、定貨種的五定特點(diǎn)，比較類似于公交運(yùn)營。這與與干散貨和油氣運(yùn)輸采用的不定期船運(yùn)輸不同，不定期船運(yùn)沒有預(yù)訂的船期表，沒有固定的航線與?？扛劭?，而是追隨貨源，依據(jù)船舶所有人和承租人雙方簽訂的租船合同安排航線，更具有個(gè)性化特點(diǎn)，更像出租車運(yùn)營。

運(yùn)營線路方面，全球集裝箱船航線根據(jù)貿(mào)易量可分為主干航線和非主干航線。主干航線指東西主航線，包括泛太平洋航線（即遠(yuǎn)東-北美）、遠(yuǎn)東-歐洲航線、泛大西洋航線（即北美-歐洲、地中海航線），即涉及全球最主要貿(mào)易中心——北美、歐洲和東亞——之間的船運(yùn)航線。非主干航線包括東西非主航線、南北航線和洲內(nèi)航線，其中東西非主航線主要涉及歐洲與中東/南亞、遠(yuǎn)東與中東/南亞的貿(mào)易路線，南北航線主要是北美/歐洲/遠(yuǎn)東與南美，歐洲/遠(yuǎn)東與非洲，以及大洋洲航線，洲內(nèi)航線包括亞洲內(nèi)部和其他洲內(nèi)部的航線。根據(jù)UNCTAD資料，2020年東西主航線貿(mào)易規(guī)模為5552.3萬標(biāo)箱，占全球集裝箱船貿(mào)易總量的38.83%，是全球航線中貿(mào)易規(guī)模最大的路線，而其中又以中國與美國的運(yùn)輸航線最為主要：2020年中國和美國分別以2.45億萬標(biāo)箱和5496萬標(biāo)箱的年度吞吐量排在第一和第二位。

線路站點(diǎn)方面，集裝箱航線掛靠的港口分為基本港和非基本港。基本港指船隊(duì)需按班輪公司船期表安排定期掛靠的港口，大多數(shù)位于中心的較大口岸，港口設(shè)備條件比較好，貨載多而穩(wěn)定，比較類似于全國或地區(qū)性樞紐大站的概念，基本港口間的貨物運(yùn)輸一般為直達(dá)運(yùn)輸。基本港以外的港口均稱為非基本港，非基本港口一般除按基本港口收費(fèi)外，還需另外加收轉(zhuǎn)船附加費(fèi)。

在全球眾多集裝箱港口中,亞洲目前處于領(lǐng)先地位：近二十多年來世界集裝箱港口前五名一直由亞洲占據(jù)，前十名中占到了八~九位，可見世界集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)闹匦囊呀?jīng)轉(zhuǎn)移到亞洲。我國的港口更是具有明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢，2021年全球前十大港口中我國占據(jù)了7位，其中上海港集裝箱吞吐量達(dá)到4703.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)12年排名世界第一。

3、按箱計(jì)價(jià)

集裝箱運(yùn)輸價(jià)格一般是采取按箱計(jì)價(jià)的方式,船型和貨物品種基本不會影響運(yùn)費(fèi)價(jià)格，這與干散貨運(yùn)和油運(yùn)有所不同。按照定義，集裝箱運(yùn)價(jià)指的是海運(yùn)承運(yùn)人在某段時(shí)期內(nèi)承運(yùn)某一計(jì)量單位集裝箱貨物所收取的單價(jià)或費(fèi)率，一般常見的運(yùn)價(jià)是每TEU或每FEU的價(jià)格。

那么集裝箱運(yùn)價(jià)具體由什么組成？由于航線運(yùn)輸已經(jīng)不再局限于“港到港”的海上運(yùn)輸，“門到門”運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展使得海上運(yùn)輸服務(wù)延伸至運(yùn)輸?shù)娜^程，運(yùn)輸鏈可以覆蓋：收貨地的內(nèi)陸運(yùn)輸、裝貨港的搬運(yùn)階段、海上運(yùn)輸、卸貨港的搬運(yùn)階段、目的地內(nèi)陸運(yùn)輸這五個(gè)階段。因此，我們俗稱的集裝箱運(yùn)輸價(jià)格已不再是單一的海上運(yùn)輸費(fèi)用，還可以包括內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用、各類裝卸費(fèi)用、裝拆箱費(fèi)用、堆場作業(yè)費(fèi)用等?？偟膩碚f，集運(yùn)價(jià)主要由海運(yùn)運(yùn)費(fèi)和相關(guān)運(yùn)費(fèi)兩大部分組成，具體如下圖所示： 

更具體來說，按照不同的交接方式，承運(yùn)人收取的運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)也不相同，下表列出了不同交接方式下集裝箱承運(yùn)人將收取的費(fèi)用的組成。

計(jì)價(jià)方式按是否拆箱來分類。一種是整箱運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)價(jià)。單個(gè)集裝箱可以采取包箱費(fèi)率計(jì)算費(fèi)用，包箱費(fèi)率有三種計(jì)價(jià)方式：1、FAK（Freight for All Kinds），即不論箱內(nèi)的貨物種類，一律采用同一費(fèi)率；2、FCS（Freight for Class）,即按不同種類的貨物釆用不同的包箱費(fèi)率；3、FCB（Freight for Class and Basis），即按不同貨物等級和計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)（重量還是體積）制定不同的包箱費(fèi)率；也可以按照按最低運(yùn)費(fèi)或最高運(yùn)費(fèi)計(jì)收，即如果所裝貨物達(dá)不到最低裝箱標(biāo)準(zhǔn)，則按最低運(yùn)費(fèi)噸計(jì)算集裝箱運(yùn)費(fèi)，如果所裝貨物的尺碼噸超出了最高運(yùn)費(fèi)噸，則按最高運(yùn)費(fèi)噸計(jì)算集裝箱運(yùn)費(fèi)，超出部分不收運(yùn)費(fèi)。另一種是拼箱運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)價(jià)，一般是根據(jù)所裝貨物種類等級和計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)算級別費(fèi)率。