要問現(xiàn)在最快的地面交通方式是什么？很多人會(huì)不假思索地回答高鐵。
近日，廣東省自然資源廳發(fā)布了《廣東省國土空間規(guī)劃2020-2035年》公眾版，對(duì)未來十五年國土空間進(jìn)行了規(guī)劃。
值得一提的是，廣東首次預(yù)留了滬（深）廣高速磁懸浮通道。
從上海到深圳有1500公里，最快可以2.5小時(shí)到達(dá)，高速磁懸浮時(shí)速最快能達(dá)到每小時(shí)600公里，比現(xiàn)在高鐵快將近一倍。
由于磁浮列車漂浮在軌道上方，其也被稱為地面上的飛行器。
實(shí)際上，磁懸浮技術(shù)并不是什么很先進(jìn)技術(shù)，而且優(yōu)點(diǎn)也很明顯：鐵軌和列車并不會(huì)接觸，摩擦基本可以忽略；同時(shí)噪音小，非常有利于環(huán)境保護(hù)；由于幾乎沒有摩擦力，可以減少鐵軌和列車的維護(hù)成本。
早在2001年，上海就開始建造磁懸浮列車項(xiàng)目，并在2003年通車。
既然，磁懸浮不是什么先進(jìn)技術(shù)，又有那么多優(yōu)點(diǎn)，且20年前已經(jīng)有經(jīng)驗(yàn)，很多人開始有疑問，為什么現(xiàn)在還在推廣高鐵，而不是更高效的磁懸浮列車呢？
在回答這個(gè)問題前，先了解什么是磁懸浮，以及磁懸浮是怎么實(shí)現(xiàn)的。
關(guān)于磁懸浮
1842年，英國物理學(xué)家 Earnshaw首次提出了磁懸浮的概念，這是利用磁力克服重力使物體懸浮的一種技術(shù)。
上傳失敗
當(dāng)然，這只是一個(gè)基本的概念，美國和法國等科學(xué)家認(rèn)為，磁懸浮概念是個(gè)好東西，它最大的優(yōu)點(diǎn)是不接觸，基本可以實(shí)現(xiàn)無摩擦運(yùn)行，如果將這一技術(shù)應(yīng)用到列車上，會(huì)減少很多能量損失。
但由于當(dāng)時(shí)科學(xué)技術(shù)和材料的局限性，只是提供了一個(gè)猜想，并沒有提供怎么實(shí)現(xiàn)磁懸浮運(yùn)行。
1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾首次提出了電池懸浮的原理，并且在1934年申請(qǐng)了磁懸浮列車的專利。
這也就是磁懸浮列車最早的概念車，當(dāng)然，隨著有些發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)越來越好，交通問題也日益凸顯，他們就想讓磁懸浮概念車落地，在這方面表現(xiàn)最積極的莫過于德、日、美。
畢竟，德國最早申請(qǐng)了專利，先發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯，并在1971年成功研發(fā)出世界首輛磁懸浮列車，當(dāng)然，最開始的磁懸浮列車速度并不快。
磁懸浮列車原理
一聽到“原理”這個(gè)詞，很多人有天然的排斥，表示難懂拗口。
然而，磁懸浮列車原理，絕對(duì)屬于表面高大上，實(shí)際很簡(jiǎn)單的技術(shù)。
真正實(shí)現(xiàn)列車磁懸浮，實(shí)際上有兩個(gè)流派：
以日本為代表的低溫超導(dǎo)型磁懸浮技術(shù)。
由于金屬在低溫狀態(tài)下，會(huì)完全失去電阻和完全抗磁性的特點(diǎn)，它就能夠與磁鐵產(chǎn)生排斥和吸引關(guān)系，這樣磁鐵就可以停留在超導(dǎo)體上，不會(huì)掉下。
所以，你會(huì)看到日本磁懸浮列車會(huì)帶著一個(gè)液氮壓縮制冷機(jī)，能夠讓列車磁懸浮裝置始終在零下196℃的狀態(tài)，然后利用磁鐵排斥原理，讓列車選輔助軌道10毫米之上。
以德國為代表的常導(dǎo)型磁懸浮技術(shù)。
這種技術(shù)采用了環(huán)抱軌道運(yùn)行方式，列車底部側(cè)面會(huì)有類似彎曲手臂，將鐵軌環(huán)抱住，這樣設(shè)計(jì)有兩個(gè)好處，一方面，防止列車脫軌，另一方面，彎曲手臂能夠上纏繞很多磁鐵，通電后就能夠產(chǎn)生強(qiáng)大磁力。
通過下圖，我們可以簡(jiǎn)單理解一下，圖中1和2相當(dāng)于磁鐵的N和S極，能夠相互產(chǎn)生吸引磁力，保證列車“浮起來”，而3能夠保證列車不會(huì)與軌道發(fā)生碰撞。
我國上海的磁懸浮列車就是采用的是德國制造的磁懸浮列車，可以實(shí)現(xiàn)每小時(shí)430公里。
實(shí)際上，兩種技術(shù)都可以讓列車懸浮在鐵軌上，運(yùn)動(dòng)更簡(jiǎn)單了，就是交錯(cuò)使用磁鐵，來產(chǎn)生吸力和排斥力。
中低速磁懸浮列車
前面也介紹了，上海的磁懸浮列車買的是德國的，我國是否也具備自主設(shè)計(jì)磁懸浮列車的技術(shù)呢？
2016年，長(zhǎng)沙正式開通了我國首條，自主設(shè)計(jì)、自主制造、自主施工、自主管理的磁懸浮列車，如果同時(shí)坐過長(zhǎng)沙和上海磁懸浮列車，你會(huì)有明顯感覺到差異。
上海磁懸浮列車給人風(fēng)馳電掣的感覺，而長(zhǎng)沙磁懸浮像是在坐地鐵，同是磁懸浮，為什么速度差別那么大呢？
首先兩者定位不同，上海的是高速磁懸浮，最高時(shí)速達(dá)到了每小時(shí)430公里，長(zhǎng)沙磁懸浮屬于中低速磁懸浮，時(shí)速為每小時(shí)100公里。
實(shí)際上，高速磁懸浮目前是航空業(yè)的有力競(jìng)爭(zhēng)者，而中低速磁懸浮是市內(nèi)軌道交通的黑馬。
目前，中低速磁懸浮列車只有中國和日本掌握，中國已經(jīng)率先邁出了商業(yè)化階段，達(dá)到了世界領(lǐng)先水平。
那么中國的高速磁懸浮，現(xiàn)在處于一個(gè)什么水平？
高速磁懸浮列車
中國在高速磁懸浮列車方面已經(jīng)籌劃多年，并提出了自己獨(dú)特的技術(shù)——溫超導(dǎo)磁懸浮，預(yù)期運(yùn)行速度也是大于600公里/小時(shí)。
2019年5月23日，中國時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車在青島下線。
所以，自主研發(fā)的高速磁懸浮列車，也在按照自己的節(jié)奏穩(wěn)步推進(jìn)中。
全面普及高鐵，而不是磁懸浮列車？
其實(shí)，目前高鐵網(wǎng)已經(jīng)全面鋪開，而優(yōu)點(diǎn)更多的磁懸浮，卻遲遲沒有動(dòng)靜，其實(shí)主要原因還是因?yàn)殄X。
上海磁懸浮一公里造價(jià)為2.9億元，長(zhǎng)沙中低速磁懸浮一公里造價(jià)也有2.5億元，然而，2008年高鐵造價(jià)一公里約為1.3億元，這個(gè)造價(jià)相差近一倍。
截止到2019年底，全國高鐵總里程3.5萬千米，價(jià)格差距達(dá)到4.2萬億元。
而且，由于磁懸浮列車的特點(diǎn)，現(xiàn)在無法完全兼容鐵路系統(tǒng)，而且磁懸浮技術(shù)還存在變軌困難的缺點(diǎn)。
此外，磁懸浮列車還涉及到安全問題，救援困難，由于磁懸浮列車沒有輪子，一旦發(fā)生故障，根本無法移動(dòng)。
曾經(jīng)，上海浦東機(jī)場(chǎng)磁懸浮列車，發(fā)生一次火災(zāi)事故，一周后才拖走。
這些因素疊加起來，導(dǎo)致了磁懸浮列車一直沒有普及。
寫在最后
雖然，磁懸浮列車現(xiàn)在依然有很多缺點(diǎn)，但是并不妨礙磁懸浮技術(shù)被視為未來軌道交通發(fā)展方向。
除了廣州規(guī)劃磁懸浮列車外，成都等地方也開始規(guī)劃磁懸浮列車應(yīng)用場(chǎng)景，或許“超級(jí)高鐵”真的要來了。
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