【摘要】400km/h的成渝中線高速鐵路連接成都、重慶兩大國家中心城市，是川渝東出華中華北、南下華東南地區(qū)最便捷的高速客運通道，有助于打造成渝雙城經濟圈。
在闡述成渝中線高速鐵路規(guī)劃情況、重慶鐵路樞紐現狀與規(guī)劃的基礎上，提出將成渝中線高速鐵路引入重慶鐵路樞紐的重慶北站、重慶站、重慶西站、重慶東站4個方案，經初步分析后選擇主接重慶北站方案和接軌沙坪壩站引入重慶站2個方案作為備選方案，若采用多維度數量經濟學的現代咨詢方法——層次分析法(AHP)進行綜合比選則引入重慶站方案權重略高；但考慮運營時長、配套設施以及區(qū)位優(yōu)勢等重要核心因素，則推薦引入重慶北站方案；最終引入重慶鐵路樞紐車站選擇還需根據城市規(guī)劃、重慶鐵路樞紐總圖等其他因素綜合分析確定。
成渝城市群處于長江經濟帶核心區(qū)，成都、重 慶作為該城市群的核心城市，有成渝高速鐵路連接，但隨著成渝雙城間直通客運需求日益旺盛，該線難以承擔日益增長的客運需求。為實現成渝兩地“優(yōu)勢互補、資源共享、輻射帶動、合作共贏”的目標，滿足成都、重慶間1h內通達的快速交通需求，按照國務院《交通強國建設綱要》“合理統(tǒng)籌安排時速400公里級高速輪軌(含可變軌距)客運列車系統(tǒng)等技術儲備研發(fā)”的要求，提出新建成渝中線高速鐵路，促進成渝一體化融合[1-4]。
成渝中線高速鐵路位于長江經濟帶、成渝地區(qū)雙城經濟圈的核心區(qū)，四川省和重慶市境內，連接區(qū)域內成都、重慶兩大核心城市。成渝中線高速鐵路主要承擔成渝雙城間城際客流，兩端通過成都、重慶兩大鐵路樞紐連通沿江(成都—重慶—武漢—南京—上海)、渝長廈(重慶—長沙—廈門)等客運主通道，兼顧成都平原與沿江、湘閩等地之間的區(qū)際交流，是成渝雙城間城際客運主通道和長江經濟帶綜合立體交通走廊的組成部分，是成都、重慶兩大國家中心城市間最便捷、最順直的高速客運通道，以城際客流為主，兼顧區(qū)際長途。
線路由四川省成都市成都站引出，向東順直引線，經成都市東部新城、樂至、安岳、大足后引入重慶鐵路樞紐，設計運行速度為400km/h，采用雙線設計，車型選用新型CRH型動車組，列車運行控制方式采用自動控制，行車指揮方式為綜合調度集中。根據運量預測，初、近、遠期區(qū)段客流密度分別為1424萬人/a、1730萬人/a、1990萬人/a，開行動車組列車對數分別為69對/d、86對/d、108對/d，其中成渝雙線間城際客車以8輛編組為主、區(qū)際長途客車以16輛編組為主，遠景年輸送能力為單向3000萬人次。
重慶鐵路樞紐現為銜接既有成渝(成都—重慶)、川黔(重慶—貴陽)、渝貴(重慶—貴陽)、襄渝(襄陽—重慶)、蘭渝(蘭州—重慶)、遂渝(遂寧—重慶)、渝懷(重慶—懷化)、渝利(重慶—利川)8條干線和成渝(成都—重慶)、渝萬(重慶—萬州)2條高速鐵路等10條鐵路9個方向的大型鐵路樞紐。
2018年，重慶鐵路樞紐開行旅客列車172對/d，其中始發(fā)終到列車115對/d(含動車組列車83對/d)、通過列車57對/d(含動車組列車43對/d)。研究年度隨著重慶鐵路樞紐東環(huán)線的建成，以及在建渝萬(重慶—萬州)，規(guī)劃渝昆(重慶—昆明)、西渝(西安—重慶)、廈渝(廈門—重慶)、成渝中線(成都—重慶)、渝宜(重慶—宜昌)、渝貴(重慶—貴陽)和重慶至潼南城際的引入，重慶鐵路樞紐旅客列車對數將有較大幅度的增加。
預測近、遠期重慶鐵路樞紐旅客列車總對數將達到827對/d、1002對/d。重慶鐵路樞紐客流特點是以始發(fā)終到客流為主，近、遠期分別約占重慶鐵路樞紐總對數78.9%和78.5%。通過旅客列車主要以沿江通道、包(銀)海(包頭—?？?通道、京昆(北京—昆明)通道、蘭(西)廣(蘭州—廣州)通道等路網通道流為主。重慶樞紐動車組開行方案如圖1所示。
圖1 重慶樞紐動車組開行方案圖
根據《重慶市城鄉(xiāng)總規(guī)(2007—2020年)》，城市人口分布規(guī)劃至2020年，全市常住人口3400萬人，其中主城區(qū)總人口1240萬人，含城鎮(zhèn)人口1200萬人，建設總用地為1188km2。主城區(qū)城市拓展的主要方向為內環(huán)線南北、中梁山以西及銅鑼山以東，空間結構為“一城五片、多中心組團式”。主城由中部、北部、南部、西部、東部5大片區(qū)組成，多中心包含1個城市中心(由江北城、解放碑、彈子石濱江地區(qū)組成)和6個城市副中心(由沙坪壩、楊家坪、觀音橋—新牌坊、南坪、西永、茶園組成)。
根據重慶鐵路樞紐總圖規(guī)劃，研究年度內重慶鐵路樞紐客運系統(tǒng)將形成重慶、重慶西、重慶北、重慶東站“四主”客運站布局，以上各站均可辦理重慶鐵路樞紐環(huán)線旅客列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，預留科學城、南彭站發(fā)展成為市郊(域)鐵路重要客運節(jié)點的條件。
成渝中線高速鐵路引入重慶鐵路樞紐有助于進一步吸引沿線成渝城市群客流，會引起重慶鐵路樞紐旅客列車較大幅度增加，為滿足重慶鐵路樞紐功能需求，還應結合成渝中線高速鐵路引入重慶鐵路樞紐站點選擇優(yōu)化調整重慶鐵路樞紐總圖規(guī)劃。
成渝中線高速鐵路引入重慶鐵路樞紐可以選擇的接軌客運站有重慶、重慶西、重慶北、重慶東站共4座，接軌的方式有直接接入主要客站以及接入主要客站并雙接、多接其他客站2種選擇。
從4座車站的分工方面：
重慶站承擔沿江、廈渝、成渝通道動車組列車作業(yè)為主，對中部主城區(qū)、解放碑及沙坪壩城市副中心客流吸引能力強，成渝中線高速鐵路引入重慶站可實現以最短順線位直接引入重慶鐵路樞紐核心客運站，工程投資省，符合規(guī)劃的重慶鐵路樞紐客運功能定位；
重慶西站承擔京昆、包(銀)海通道旅客列車作業(yè)為主，對西部主城區(qū)客流吸引能力強，有助于西部城區(qū)旅客出行，進一步帶動西部城區(qū)發(fā)展；
重慶北站承擔滬漢蓉(上海—成都)通道旅客列車作業(yè)為主，對北部主城區(qū)、江北城、觀音橋—新牌坊城市副中心客流吸引能力強，本線引入重慶北站線路順直，重慶鐵路樞紐內場站運輸能力匹配；
重慶東站承擔沿江、廈渝、成渝通道中長途動車組列車始發(fā)終到作業(yè)為主，對東部主城區(qū)客流吸引能力強，本線引入重慶東站與渝萬高速鐵路貫通，可強化重慶東站在重慶鐵路樞紐內的客運功能，平衡重慶鐵路樞紐客運布局；以上各站均可辦理重慶鐵路樞紐環(huán)線旅客列車始發(fā)終到及通過作業(yè)。
各主要客站通過多種線網高效連通，都市區(qū)形成“二環(huán)十三射”的高速公路網，市域形成“三環(huán)十二射多聯絡”的高速公路網和“六橫七縱六聯絡”的城市骨干道路網，規(guī)劃總長度820km的“一環(huán)十七線”共18條軌道交通線路。
根據成渝中線高速鐵路功能定位，由于成都、重慶城市間已經有多條較高標準鐵路連通重慶鐵路樞紐內主要客站，實現雙城間“多線多點”發(fā)車目標，成渝中線高速鐵路引入重慶鐵路樞紐雙接或者多接客站受到道岔側向限速、聯絡線技術標準因素等限制優(yōu)勢不足。
因此，從城市結構及人口分布、樞紐結構、主要客站吸引范圍、城市交通配合等維度進行綜合分析，探討直接接入主要客站的接軌方案。
該方案從樂至引出經銅梁、科學城，跨越嘉陵江引入重慶北站渝懷場，置換既有渝懷場辦理本線始發(fā)終到作業(yè)(近、遠期61對/d、71對/d)，現有全部普速作業(yè)由重慶東站普速場承擔(近、遠期13對/d、13對/d)。
渝懷場(4臺7線)除承擔成渝中線高速鐵路作業(yè)外，還承擔重慶鐵路樞紐環(huán)線動車組作業(yè)近、遠期9對/d、12對/d，成渝高速鐵路始發(fā)終到作業(yè)近、遠期18對/d、20對/d，共辦理列車近、遠期88對/d、103對/d，場站能力匹配，重慶北其他車場及重慶鐵路樞紐其他客站分工維持總圖規(guī)劃不變。
重慶北普通旅客列車外遷后，利用既有客車整備所位置新建重慶北第二動車所，解決成渝中線高速鐵路引入重慶北站后動車整修能力需求。
成渝中線高速鐵路引入的重慶北站位于城市北端國家級兩江新區(qū)的渝北龍頭寺片區(qū)，配套軌道交通、市政設施完善，人口集聚，區(qū)位優(yōu)勢良好，引入線路較為順直，正線長度短，運行時分短，場站運輸服務能力匹配。主接重慶北站線路走向方案示意圖如圖2所示。
圖2 主接重慶北站線路走向方案示意圖
該方案從樂至引出經大足、璧山、穿歌樂山在白公館附近經過沙坪壩區(qū)進入重慶城市核心渝中區(qū)。由于渝中區(qū)為城市建成區(qū)，高層建筑物密集，成渝高速鐵路在建的沙坪壩至重慶站段線路雖以隧道形式通過，經多年施工仍未貫通，施工難度巨大。
因此，通過分析、分配沙坪壩至重慶站間線路通道能力和重慶站作業(yè)能力及分工，重點研究2個子方案：一是雙線直接引入重慶站方案，二是接軌沙坪壩站，利用成渝高速鐵路引入重慶站方案。
(1)新建雙線直接引入重慶站方案(方案Ⅱ-1)。
考慮到沙坪壩至重慶站段新建雙線線路走行于沙坪壩和渝中的城市建成區(qū)，為減少大型建筑物拆遷，降低施工干擾，線路穿歌樂山后自沙坪壩站南側以隧道形式并行成渝高速鐵路引入重慶站。
重慶站受用地控制，總規(guī)模6臺12線，車站按通過場(2臺4線)、始發(fā)場(4臺8線)橫列布置，始發(fā)場西端南側設動車存車場1處，按存車線6條規(guī)劃。
該方案重慶站共辦理動車組作業(yè)近、遠期124對/d、144對/d，其中承擔的沿江、廈渝通道通過動車組列車近、遠期23對/d、27對/d，成渝中線高速鐵路始發(fā)終到動車組列車近、遠期61對/d、71對/d，成渝、廈渝、渝萬高速鐵路始發(fā)終到動車組列車近、遠期40對/d、46對/d，場站能力匹配；沙坪壩至重慶站段具有4線通過能力但遠期僅通過動車組列車123對/d，新建雙線能力虛糜。
該方案缺點為受城市建成區(qū)密集建筑物影響，新建線路曲線半徑較小，無法有效提高速度目標值，且新建雙線能力虛糜。
(2)接軌沙坪壩站，利用成渝高速鐵路引入重慶站方案(方案Ⅱ-2)。
該方案穿歌樂山后改建1.18km沙坪壩至重慶西聯絡線，改建0.98km既有成渝高速鐵路后接入沙坪壩站，利用成渝高速鐵路引入重慶站，重慶站按6臺12線合場布置，西端南側設動車存車場1處，按存車線6條規(guī)劃。
該方案重慶站同樣共辦理動車組作業(yè)近、遠期124對/d、144對/d，沙坪壩至重慶站段是雙線，遠期通過動車組列車123對/d，點線能力匹配。
(3)方案比較。
比較方案Ⅱ-1、方案Ⅱ-2，由于新建雙線直接引入重慶站方案(方案Ⅱ-1)受小曲線半徑限制無法有效提高速度目標值以縮短全程運行時間，且新建雙線的線路能力虛糜，建設的必要性不足，綜合分析后推薦對方案Ⅱ-2進一步研究。主接重慶站線路走向方案示意圖如圖3所示。
圖3 主接重慶站線路走向方案示意圖
成渝中線高速鐵路引入重慶西站僅能引入包海場，由于規(guī)劃包海通道的西渝高速鐵路和渝貴高速鐵路在包海場內貫通，包海場已建成線下工程4臺8線并上蓋高架候車室。研究年度包海場辦理南北向車流近、遠期83對/d、103對/d，疊加成渝中線高速鐵路始發(fā)終到動車組列車近、遠期61對/d、71對/d，共計辦理動車組列車近、遠期144對/d、174對/d，線路引入后其作業(yè)能力遠遠不足，需要擴建包海場，但由于重慶西高架站房為新建并投入使用，改擴建難度巨大，不適宜采用該方案。主接重慶西站線路走向方案示意圖如圖4所示。
圖4 主接重慶西站線路走向方案示意圖
該方案沿南通道經江津區(qū)引入在建渝昆高速鐵路九龍坡站，出站后利用規(guī)劃九龍坡至重慶東端線路跨長江后，繞城市外圍自西向東引入重慶鐵路樞紐東側重慶東站，與渝萬高速鐵路貫通。重慶東站位于主城東南茶園片區(qū)，與成渝中線高速鐵路地理位置及深入核心區(qū)的目標定位嚴重不符，且線路展線較長，投資增加較多的同時運行時分也增加5min，不能貫徹“快進快出”功能目標，同樣不適宜采用該方案。主接重慶東站線路走向方案示意圖如圖5所示。
圖5 主接重慶東站線路走向方案示意
(1)方案Ⅰ引入重慶北站，正線長度(雙線)261.67km，正線橋隧總長215.43km，正線橋隧比例82.33%，靜態(tài)投資400.36億元，引入重慶北站運行時分54.2min；該方案車站位于城市北端國家級兩江新區(qū)的渝北龍頭寺片區(qū)，配套設施完善，區(qū)位優(yōu)勢良好，未來客流增長潛力大，對于重慶市兩江新區(qū)經濟發(fā)展有帶動效果。缺點在于重慶北站后方銜接線路標準較低，渝懷場出站即為隧道，需要在既有線南側先行新建隧道、撥移既有線，施工對運營線干擾大，施工困難。
(2)方案Ⅱ-2引入重慶站，正線長度(雙線)261.10km，正線橋隧總長212.82km，正線橋隧比例81.82%，靜態(tài)投資397.47億元，運行時分57min；該方案車站位于重慶市主城區(qū)核心區(qū)域的渝中半島，是重慶市的政治、經濟、文化中心，區(qū)位優(yōu)勢十分明顯，輻射吸引主城客流效果最佳，與渝萬、廈渝高速鐵路連通性好。缺點在于沙坪壩站改建相關工程施工時，需要調整該站作業(yè)車至重慶北和重慶西辦理，增加重慶鐵路樞紐內車站作業(yè)壓力。
(3)從區(qū)位優(yōu)勢輻射吸引客流、路網通道功能、工程技術經濟、運營長度及運行時分、工程難易程度等方面，對引入重慶北方案(方案Ⅰ)、引入重慶站方案 ( 方案Ⅱ-2) 采用多維度數量經濟學的現代咨詢方法——層次分析法 (AHP) 進行綜合比選，建立層次結構模型圖如圖 6 所示。
圖6 層次結構模型圖
采用德爾菲法由聘請專家利用1-9標度法(相同、稍強、強、極強、絕對強分別賦值1，3，5，7，9，比較結果介于以上強度值中間時賦值2，4，6，8，若兩因素比較結果相反則采用對應的倒數表示)，根據準則層中評價因素的相對重要性得到準則層對目標層的判斷矩陣，同理得到方案層對準則層的判斷矩陣，求出最大的特征值及其對應的特征向量，將特征向量歸一化后，可得到相應的層次單排序的相對重要性權重向量，以及一致性指標CI和一致性比例CR。層次分析法結果如表1所示。
由表中數據可知5個準則重要性排序從大到小依次為：運營長度及運行時分、區(qū)位優(yōu)勢輻射吸引客流、工程技術經濟、路網通道功能、工程難易程度。經過一致性檢驗，5個層次單排序的CR值均小于0.1，符合一致性要求。
方案層相對于目標層的排序向量為WC-P=(WF1-PWF2-PWF3-PWF4-PWF5-P)WC-F=(0.465，0.535)T，即引入重慶北站方案權重為0.465，引入重慶站方案權重為0.535。層次總排序一致性檢驗CRC-P=CRC-F+CIC-P/RIC-P=0.047<0.1，由此可知總排序一致性檢驗通過。
采用層次分析法對方案進行綜合比選的結果為引入重慶站方案權重略高，接軌重慶站示意圖如圖7所示。
圖7 接軌重慶站示意圖
成渝中線高速鐵路引入重慶鐵路樞紐方案遵循“深入城區(qū)，快進快出”的規(guī)劃思路，按照重慶鐵路樞紐內“車流順暢，能力匹配，徑路靈活，運輸高效”的設計要求，
從分析“四主客站”的重慶鐵路樞紐各客運站服務質量、吸引旅客范圍、接軌及車站改建條件等因素入手，考慮利用層次分析法對影響因素綜合比選，則推薦權重得分略高的引入重慶站方案(方案Ⅱ-2)；
但按照“二八理論”考慮運營時長、配套設施以及區(qū)位優(yōu)勢等重要核心影響因素，則推薦引入重慶北站方案(方案Ⅰ)；
最終還應根據成渝城市群協(xié)同發(fā)展規(guī)劃、最新重慶鐵路樞紐總圖批復以及400km/h高速鐵路成套技術儲備等因素進一步研究確定成渝中線高速鐵路引入重慶鐵路樞紐的車站選擇。
本文轉自《鐵道運輸與經濟》——成渝中線高速鐵路引入重慶鐵路樞紐方案研究，作者丁樂寧；僅用于學習分享，如涉及侵權，請聯系刪除！
