德國(guó)倡導(dǎo)低碳出行，鼓勵(lì)民眾積極搭乘公共鐵路交通。但德國(guó)的鐵路卻不允許民眾低碳出行，因?yàn)樵搰?guó)的鐵路問題太多了。
由于建成的年限較長(zhǎng)，德國(guó)的鐵路已經(jīng)無法承擔(dān)起太多的人流，且還晚點(diǎn)率居高不下，讓民眾極為不滿。
正因?yàn)槿绱耍?strong>德國(guó)近日宣布，將出資860億歐元，也就是6598億人民幣，對(duì)德國(guó)現(xiàn)有的鐵路鐵軌、車站、信號(hào)線和能源供應(yīng)裝置進(jìn)行現(xiàn)代化的升級(jí)改造，以提高運(yùn)輸能力。
數(shù)據(jù)顯示，德國(guó)有近1500公里鐵路需要升級(jí)改造。
不過，德國(guó)雖然之前有很強(qiáng)的高鐵實(shí)力，但現(xiàn)在德國(guó)在鐵路相關(guān)技術(shù)上已大不如前。有專家認(rèn)為，如果光靠德國(guó)自己，可能要花上10年才可以完成這一鐵路改造工程。
所以，德國(guó)必須與其他國(guó)家合作。
中國(guó)可能拿下大單？
目前來看，只有中國(guó)和日本才有這個(gè)實(shí)力幫助德國(guó)完成鐵路改造。但專家更傾向于中國(guó)，認(rèn)為中國(guó)可以拿下這一大單。
中國(guó)的高鐵技術(shù)是從德國(guó)學(xué)的，最近幾年，中國(guó)的鐵路建設(shè)正在快速發(fā)展。中國(guó)已經(jīng)在本國(guó)繁雜的地貌環(huán)境的高鐵建設(shè)中，積累了十分雄厚的經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)。
中國(guó)還幫助許多國(guó)家修建了高鐵。就在2019年年底，中企還中標(biāo)了1800億泰銖的中泰鐵路大單。中國(guó)幫助印尼修建的首條高鐵——雅萬高鐵也在2019年底有了突破性的進(jìn)展。
況且，德國(guó)改造這1500公里鐵路要花6598億元人民幣，而中國(guó)建造的京滬高鐵達(dá)1300多公里，卻只花了2200多億元。相比來說，德國(guó)選擇中國(guó)改造鐵路會(huì)省下很多成本。
為什么日本不是首選？
那么，日本的高鐵實(shí)力也是可以的，為什么不是德國(guó)的首選呢？
確實(shí)，之前日本的高鐵實(shí)力世界第一，但是現(xiàn)在，日本高鐵頻頻出現(xiàn)問題。
比如，越南在2012年將一條連接該國(guó)南北部的高鐵交給日本，但日本的方案造價(jià)太高了，到2019年已經(jīng)漲到了580億美元，這讓越南難以接受。
原本這條高鐵計(jì)劃在2014年開工，但直到現(xiàn)在，這條高鐵也沒有任何動(dòng)靜。
由于對(duì)日本的不信任，越南在2019年年底將造價(jià)302億元人民幣的中越鐵路大單交給了中企。
再比如，日本在2015年以超低息貸款拿下印度一條連接該國(guó)西部艾哈邁達(dá)巴德與孟買的首條高速鐵路訂單。按照日本的方案，這條高鐵將耗資170億美元。
但由于種種原因，這條鐵路至今沒有動(dòng)工。印度方面已經(jīng)在2019年12月宣布，把這條高鐵放一放，先忙其他的事。
這種情況下，更多的國(guó)家會(huì)選擇中國(guó)幫助修建鐵路。
（文章來源：中油網(wǎng)）
(原標(biāo)題：鐵路落后，德國(guó)將出資860億歐元改造鐵路!中國(guó)或?qū)⒛孟逻@一單?)
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