高鐵“公交化”還需“公交價”
7月1日起，武廣高鐵“和諧號”動車組列車將由此前的日開行33對增至63對，始發(fā)站最小發(fā)車間隔10分鐘，最大發(fā)車間隔不超過25分鐘，將真正實現(xiàn)“高密度、公交化”運行目標。此外，武廣高鐵還將根據(jù)實際需要實行分號運行，日常(周一至周四)開行50對列車，周末(周五至周日)開行59對列車，高峰期滿線開行，達到63對。武廣高鐵宣布進入“公交化”時代。
武廣高鐵這種線路運行方案合理、可行、靈活、人性化，把調(diào)度、編組、時間設置等變化多的難題留給了鐵路部門自己，把方便、效率、人性化服務、靈活滿足旅客需要、高質(zhì)量安全運行等給予旅客，筆者給予充分肯定和高度贊譽。
來源：(http://blog.sina.com.cn/s/blog_45554c9a0100jfup.html?tj=1) - 高鐵“公交化”還需“公交價”_余豐慧_新浪博客 目前，中國開通運行的京津、武廣、鄭西三條時速在350公里以上的高速鐵路，真正公交化運行的是京津高鐵。但是，京津距離只有120公里，在廣袤的中國大地上高鐵公交化不具有代表性。而武廣高鐵運輸距離1000多公里，鄭西500公里左右，如果能像京津那樣的發(fā)車高密度，這才是真正實現(xiàn)了中國高鐵的公交化。但是，從去年武廣高鐵開始試運行、今年二月初鄭西高鐵開通試運行以來，武廣高鐵單向發(fā)車都在1個小時居多、半個小時較少的發(fā)車時間間距；鄭西高鐵單向發(fā)車都在2個小時左右，少數(shù)在一個小時時間間距。而與此同時，隴海線鄭西段普通客車發(fā)車在幾分鐘一單趟、武廣普通列車發(fā)車在10幾分鐘一趟。武廣、鄭西高鐵離設計之初的公交化差距太大，同時，造成是普通列車投資4倍的高鐵資源大量閑置浪費，并使得普通百姓沒有享受到高鐵帶來的現(xiàn)代化成果。社會各界意見很大，普通民眾頗有微詞。
原因何在？就在一個離譜奇高的票價上。高票價導致高鐵上座率極低，大部分時間運能很難“吃飽”。一方面，發(fā)車車次極少，另一方面上座率又極低，雙重因素導致巨大浪費。根源就在一個高票價上。目前武漢到廣州坐高速列車最快僅需3小時，票價一等艙為780元、二等艙為490元。二等艙490元的價格基本與武漢至廣州航班的折后機票價相差無幾，如果提前訂票，機票價格更低。鄭西高鐵二等票價在240元左右，比直快列車的軟臥還貴許多。基本上成了公款、富人的專列。只要不是有特別急的事情，連工薪階層都不敢問津。一個高票價，把民眾對高鐵的期盼和希望變成了無盡的失望；一個高票價，把本來社會各界非常自豪和滿意的高鐵變成了不滿意甚至罵聲連連；一個高票價，把高鐵的好事竟然變成了“壞事”，甚至正在激化社會矛盾。
武廣高鐵、鄭西高鐵高密度發(fā)車，實現(xiàn)公交化以后，如果不大幅度降低票價，這種公交化很難維系多久。因為，一張?zhí)靸r票擋住了許多人乘坐高鐵的夢想，本來現(xiàn)在上座率就不高，實現(xiàn)10分鐘一趟的公交化后，上座率將更低，浪費將更加驚人。如此一直浪費下去，怎能夠持久？因此，高鐵公交化，需要公交化票價與之配套。
發(fā)改委和鐵道部等有權定價部門應該換一種思路來思考高鐵票價問題。現(xiàn)在極高票價的一個理由是，高鐵投資大、成本高，不實行高票價很難收回成本。但是，必須認識到，如果票價太高，必將客流量太少，更難以收回成本，可能出現(xiàn)邊運營邊虧損的狀況。如果確定一個合適的價位，比如：武廣高鐵二等艙票價300元以內(nèi)，鄭西二等艙票價140元（普通空調(diào)直快車硬座80元左右，綠皮車硬座40元左右）以內(nèi)，使得普通工薪階層都能夠坐得起，那么，必然使得公交化運行的高鐵上座率大大提高，高鐵效益將會大幅度提高，這種“薄利廣銷”的模式被一張高票價將大部分旅客擋在高鐵門外的模式要好得多。在這種情況下，就可以適度減少普通線路的客車數(shù)量，讓位于貨運列車；又使得普通工薪階層能夠分享高鐵的成果，不像現(xiàn)在對高鐵以及有關部門意見那樣的大，矛盾那樣激烈；又大大提高了高鐵的效益。更為重要的是，高鐵公交化、公交價以后才能夠真正帶動城市間、高鐵周圍乃至整個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展、文化交流、旅游業(yè)騰飛。
無論從高鐵本身內(nèi)部效益賬還是從社會效益賬，無論從普通百姓分享高鐵成果還是從促進城市乃至整個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展看，高鐵急需公交化和公交價，二者缺一不可。
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