中國鐵道部位于北京西長安街南側(cè)，它的斜對面是軍委辦公大樓。
一個政府部門，一個軍隊機關(guān)，二者雖無直接關(guān)系，但兩座樓的距離之近，不禁讓人有所聯(lián)想。中國鐵路自成一體，號稱“鐵老大”，長期公檢法醫(yī)院學(xué)校俱全，而且實行“半軍事化”管理。鐵路有點像軍隊。
鐵道部往南是羊坊店，北京鐵路局宿舍，我小時候經(jīng)常去那里的親戚家玩。宿舍區(qū)有醫(yī)院，有俱樂部，房子在當(dāng)年也不錯，只是早年的鐵路干部沒有現(xiàn)在那么牛。記得上個世紀(jì)70年代末，我的小表舅要去長沙上大學(xué)，他的父親，北京鐵路局的離休干部，帶著他去車站排隊買火車票。老頭的舉動曾經(jīng)讓親戚們唏噓不已。
小時候我也喜歡火車，我們家也是在火車上度過漫長歲月的。父親下放在內(nèi)蒙，母親在唐山，我在天津奶奶家。一家三口，三個地方，在我25歲時，才最后聚在北京。鐵路，成為我們家的紐帶，也是我生命中的記憶。
因為沒有經(jīng)歷過春運，讀書工作也主要在京津兩地，所以鐵路帶給我的都是美好的東西。
工作后，知道了鐵路的問題。網(wǎng)線不足，運力不夠，效率不高，態(tài)度不好。后來又知道，政企不分，官商一體，腐敗成風(fēng)，雷打不動。雖然進入了改革年代，但鐵路的兩根路軌，卻不一樣了，一根還是計劃體制，一根卻是利潤掛帥。
中國一直推動行政體制改革，鐵路改革本已在議程之中，怎奈“鐵老大”本領(lǐng)大，使得改革與其擦肩而過。據(jù)說不改革的理由是產(chǎn)權(quán)關(guān)系復(fù)雜，管理系統(tǒng)性高。有人對此評價是，改革滯后，倒成為鐵路拒絕改革的理由。
鐵路就是和別人不一樣。火車不是推的，改革自然也推不動。如果沒有7·23甬溫線高鐵事故，中國的鐵路改革估計還處在“春運”期間排隊買票的狀況，不知要等到何時，而且最多拿到一張慢車票。
導(dǎo)致數(shù)百人傷亡的一場高鐵慘劇，讓中國人在悲痛之中不得不思索，如何攻破鐵路這個改革堡壘。
高鐵是好東西，舒適，快捷，比起綠車皮來進步很多。但無論是高鐵，還是綠車皮，鐵路的最高原則都是一個，那就是安全。沒有了安全，“鐵老大”就什么都不是。遺憾的是，行進在高速路上的中國鐵路，丟失了它的靈魂。
這里邊牽扯的東西太多，政績、金錢、關(guān)系，官場、商場、名利場。鐵路還是什么都有，還是一個小社會，這是中國的縮影。
憤怒的情緒是推動鐵路改革的動力，這次恐怕?lián)醵紦醪蛔×?。情緒宣泄之余，理智的人們應(yīng)該思考，鐵路如何改革？進一步，能否借用鐵路改革之力，牽引起中國政治改革的列車？
從還原真相開始，這或許開啟中國政治生活新生態(tài)。
當(dāng)然，鐵路改革更要務(wù)實。網(wǎng)運關(guān)系，路局關(guān)系，中央與地方關(guān)系，一系列矛盾都要解決，但當(dāng)務(wù)之急首先要解決政企不分問題。
鐵路改革第一步，就是將政府管理職能與企業(yè)經(jīng)營職能相分離。解散鐵道部，成立鐵路總局，并劃入交通部，同時成立鐵路總公司。
接下來的第二步就是明晰鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系，這一步操作起來難度大。原來鐵道部提出過兩個方案，包括“網(wǎng)運分離”和“網(wǎng)運合一，區(qū)域競爭”。而學(xué)者傾向“逐步剝離”，形成主干網(wǎng)與支線體系結(jié)合，貨客網(wǎng)分離局面。當(dāng)然，引入民間資本參與投資，建立現(xiàn)代公司體制，應(yīng)是鐵路改革的應(yīng)有題中之意。
不管哪種方案，都需要大膽假設(shè)，小心論證，因而鐵路產(chǎn)權(quán)改革不可能一蹴而就。但鐵路長期積累的種種弊端已經(jīng)讓公眾喪失了信心，若重建信心，改革是前提。面對公眾期盼，鐵路改革應(yīng)該盡快發(fā)車，而一旦上路，決不能臨時停車，否則就會發(fā)生追尾事故，而翻車的不是鐵道部，是中國社會。
7·23是中國人難以忘記的痛。溫州那座橋梁，是一些人生命的終點，也應(yīng)是鐵路改革的始發(fā)站。
在明年的某一天，當(dāng)我再去羊坊店時，我希望長安街上軍委對面那座建筑物，已經(jīng)摘去了鐵道部的牌子。
