出品 | 網(wǎng)易聚焦工作室
作者 | 管藝雯
李如彬，寶駕出行創(chuàng)始人兼CEO、學大教育創(chuàng)始人兼董事長；
夏濤，愛代駕聯(lián)合創(chuàng)始人；
張?zhí)煨?/b>，前智聯(lián)招聘VP、橄欖公社APP創(chuàng)始人、移動醫(yī)療玉德云康創(chuàng)始人。
這些看上去彼此沒有太多聯(lián)系的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，現(xiàn)在有了一個共同的身份——共享電單車玩家。當然，除了李如彬、夏濤和張?zhí)煨圻@些互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者之外，扎堆在這一領域的還有十幾位來自傳統(tǒng)電動車行業(yè)的“老炮兒”。而他們的共同目標是——成為共享電單車界的摩拜或ofo。
過去一年，共享單車的大獲成功鼓舞了他們。如今，隨著近百億資本的瘋狂涌入，已經(jīng)有超過1000萬臺共享單車被投放在全國各地，摩拜、ofo這兩個領跑者的估值也都超過了20億美金。共享單車的成功似乎還賦予了“共享”這兩個字某種魔力，共享充電寶、共享KTV、共享籃球、共享雨傘也紛紛成為輿論熱議的話題。
因為模式、名稱和外觀極度相似，共享電單車可以借著共享單車的東風發(fā)展，免去了教育用戶和投資者的繁瑣步驟。在接受網(wǎng)易聚焦采訪的多位共享電單車玩家看來：共享單車解決了1-3公里的超短途出行需求，滴滴更多解決的是10公里以上的遠途出行需求，共享電單車則專注于3-10公里的中短途出行市場。
不過，經(jīng)歷過網(wǎng)約車、共享單車等新業(yè)態(tài)的沖擊之后，政策對于共享電單車的反應速度也變得空前迅速。5月22日，交通部發(fā)布了《共享單車征求意見稿》，明確表示“不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”。在此之前，關于共享單車的各地征求意見稿中，總會有一兩句話輕描淡寫地提及共享電單車，卻足夠讓這些玩家心驚膽戰(zhàn)；與此同時，共享電單車甫一投放就遭遇叫停的新聞也屢見不鮮。
發(fā)展還是觀望？
資本何時會來？
政策的底線是什么？
這些問題縈繞在所有玩家的心頭。正如一位業(yè)內(nèi)人士所言，共享電單車的玩家都是“危險者”，“他們可能突然暴富，也可能一夜消失”。
夢想成為下一個摩拜或ofo的他們，此刻，在戴著鐐銬跳舞。
狂熱的創(chuàng)業(yè)者
去年4月摩拜在上海正式規(guī)模投放共享單車之時，獵吧已經(jīng)花了一年時間向傳統(tǒng)電動車租賃商家走訪取經(jīng)，享騎的團隊正在考慮是否要結束與商鋪的合作，開始自建運營團隊。一個月之后，小鹿單車的創(chuàng)始團隊在北京聚餐，討論共享電單車的創(chuàng)業(yè)項目；而位于無錫，已經(jīng)在母公司東大藍鳥內(nèi)部孵化半年的共享電單車項目“租八戒”，正式成立。
盡管不少共享電單車企業(yè)籌備項目的時間并不晚于共享單車全面爆發(fā)的節(jié)點，但7號電單車CMO崔曉琪依然將共享電單車的萌芽階段，框到了今年春節(jié)之后，理由是“多數(shù)玩家開始真正有在城市落地運營的車輛了”。到今天，至少已經(jīng)有14家共享電單車企業(yè)正式投放市場，落地運營。
這其中，除了一些傳統(tǒng)電動車行業(yè)的資深人士之外，也聚集了不少連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，比如小蜜電單車的平臺方寶駕出行，其CEO李如彬在去年年底將原來的租車業(yè)務升級為出行綜合平臺，而寶駕和小蜜單車的關系，就像是商場和自營商鋪。
不同于早期ofo專注校園的策略，多數(shù)共享電單車企業(yè)甫一投放就選擇了運營難度更大但也更加開放的城市場景，比如北京、上海、南京、無錫等地，為了減少成本，他們中的多數(shù)選擇了“直營+城市合伙人”的模式。
不過，擺在這些電單車玩家面前的第一個疑問是：共享單車遍地跑、用戶已經(jīng)安裝了好幾個單車App，新進入者能否被接受？還有沒有人愿意繳納押金？這些都需要用數(shù)據(jù)來證明。
讓小鹿單車聯(lián)合創(chuàng)始人陳振燁感到意外的是：今年3月15日，小鹿單車在天津首次投放了200輛電單車，結果當晚就有近100輛被騎走，而他們沒有做任何宣傳和廣告。類似的情況也發(fā)生7號電單車身上，他們在深圳試點僅兩天，就有大量用戶進行大額充值。
7號電單車CMO崔曉琪仍然記得當時他們的團隊很興奮：“平均騎行時間是40分鐘，平均公里數(shù)在3-5公里。大額充值比例高，說明用戶希望能夠長期使用。和共享單車是不一樣的出行場景，它是超短途，我們是中短途，3-5公里，甚至可以延伸至10公里。”
云馬電單車CEO邱懿武則給出了一個數(shù)據(jù)，80%以上的共享單車訂單，距離都是1-3公里。云馬在今年初推出了ofo小黃車定制版電單車，數(shù)量不多，此次合作源于去年底雙方共同的投資人的撮合?，F(xiàn)在，云馬推出了自己的云馬出行，將在杭州試運營共享電單車項目。這位浙大工業(yè)設計碩士說道，“雙方的關系，局部有競爭，局部又有補充。”
夏天正在到來，天氣越來越熱，幾乎所有共享電單車的玩家都對這種自然界的規(guī)律性炎熱抱有強烈的期待。他們一邊盡最大可能投放更多的電單車到市場上，一邊等待一種可能——天氣炎熱，用戶騎自行車的欲望會降低，而電力驅動、不用騎的電單車將成為首選。
當然，他們也在等待，資本能和他們一起感受到這股熱浪。
冷靜的投資人
“大家采取的模式都是直營+招商加盟，VC進來可以讓你瞬間做大。”邱懿武并不認為共享電單車會變成VC主導的行業(yè)，但他覺得，有VC支持會發(fā)展得更快。
COO嚴正生擔任著租八戒對外活動宣傳、重要合作和融資洽談的工作，這位年輕敏銳、充滿激情的COO，在看過一篇叫做《共享單車：資本局中局》的文章后，想方設法認識作者，因為他想聯(lián)系到那些共享單車背后的主流投資機構。
盡管一再強調出行場景不同，但這些共享電單車玩家，對于融資依然期待著和共享單車同樣的劇情——就像去年10月滴滴、騰訊的入局，讓共享單車的融資勢如破竹一樣——他們也同樣期待著某一個時間點，有這樣關鍵的資本進入，來撬動整個共享電單車市場，引爆資本的瘋狂。
可惜資本還很冷靜。
多位共享單車的投資方向網(wǎng)易聚焦表示，不會考慮投資共享電單車。摩拜B輪投資方熊貓資本的合伙人李論認為，相比共享單車，電單車的需求沒那么大，他和雲(yún)九資本沈文杰在看共享電單車項目的時候，建立了財務模型，結果發(fā)現(xiàn)維護成本實在太高，最后放棄了。
一位ofo的投資方則認為，共享電單車成本較高，不適合像小黃車一樣大規(guī)模投放，而它3-10公里較長距離的出行場景，其實是一把雙刃劍，導致它在發(fā)展過程中，面臨的競爭對手會更多。
ofo的早期投資方之一，金沙江創(chuàng)投董事總經(jīng)理朱嘯虎也向網(wǎng)易聚焦明確表示，不看好共享電單車的發(fā)展。
從前文的表格中可以觀察到，目前共享電單車領域的融資，還都集中在產(chǎn)業(yè)鏈上游公司的投入，真正主流的投資機構幾乎還沒有。網(wǎng)易聚焦經(jīng)過了解，目前這些玩家均在積極和VC溝通，多數(shù)尚處在盡調階段。
難算的經(jīng)濟賬
在不同的電單車玩家給到網(wǎng)易聚焦的數(shù)據(jù)中，每輛車單日使用頻次在6-10次不同，平均客單價在3元左右，電單車成本在2000元-3000元之間，如果都取中值計算，100天左右即可覆蓋電單車的生產(chǎn)成本。
但在租八戒運營的校園里，一輛電單車日使用頻次8次，嚴正生給的數(shù)據(jù)是成本3000元一輛的單車，每天每輛車營收二十幾元，八九個月才能回本。
為什么盈虧平衡的時間點延長了一倍？因為高昂的運維成本，目前電單車的電池都需要人工更換，這決定了你必須在后臺準確定位，然后為之付出大量的人工成本。
這還是在封閉的校園市場，若放到開放場景，回本的時間還會被延長。獵吧同時展開著半封閉和開放場景的運營，校園里5-6個月回本，而在城市，大概需要8個月的時間。CEO李青云直言運維成本的高昂，在電單車所有的成本中，運維成本占50%，折舊和其他成本占剩下的50%。
2014年7月獵吧就已經(jīng)開始投放市場，早期電池電量計算很不準確，使用的時候沒電，一旦停下來，電量就馬上上浮，這讓李青云感到崩潰，每天都要找到車，把每一輛車的電源打開，去試，“工作量太大了，實在受不了”。后來核心技術提升，這一問題才得到改善。
而享騎出行運營總監(jiān)錢赟回想起去年享騎電單車的續(xù)航團隊剛剛建立，由于經(jīng)驗不足，市場上常常出現(xiàn)十輛電單車只有三輛能騎的狀況，“永遠都在向全國人民道歉”。她也眼瞧著CEO施銀峰在高壓之下抽煙、吃甜食，后來被團隊戲稱為“壓力肥”。
現(xiàn)在享騎采取片區(qū)化管理，在上海劃分了六個大區(qū)，再下分七八個片區(qū)，每個片區(qū)里有一個總負責人，分別匹配了充電、運維、維修的完整小團隊。后臺配備蚩尤和天眼系統(tǒng)，前者監(jiān)測每個區(qū)域車輛的電壓和站點飽和度情況，后者則對包括用戶注冊、押金退款超時或者失敗實時監(jiān)控預警。
嚴正生這樣看待資本的角色：由于資本的助推，可以讓企業(yè)暫時不用考慮模式的漏洞，先去搶占市場。資本原是錦上添花的角色，而在互聯(lián)網(wǎng)唯快不破的環(huán)境下，用資本來帶動創(chuàng)業(yè)節(jié)奏正越來越成為主流。
但是，嚴正生說，“當企業(yè)成為行業(yè)老大，其他競爭對手都被干掉了之后，它必須要去考慮這個模式如何可持續(xù)發(fā)展的問題。”
政策鐐銬待解
盡管在焦急等待融資，但嚴正生清楚一點，“所有的運營模式，所有的技術都可以通過資本去解決，但是唯獨政策是資本無法左右的。”
政策不會考慮商業(yè)模式，只會考慮安全性、單車停放管理這些公共問題。不同于自行車這樣友善無害的角色，電動車的事故率、違章率高企，不管是在老百姓，還是在政府眼中，電動車都是快、笨重、危險的代名詞。
據(jù)交警部門統(tǒng)計，上海市因電動自行車肇事的道路交通事故，去年共發(fā)生108起，導致95人死亡，電動自行車交通事故死亡率由2015年的60%上升至2016年的88%，事故死亡率高且呈大幅度增長趨勢。
今年年初以來，不少電單車玩家甫一投放就遭遇叫停，有的是因為不符合1999年出臺的電動車國家標準——車速不超過20公里/時，整車車重不超過40公斤，具有腳踏騎行功能；而有的，則是因為“禁摩限電”政策。集中在四五月，各地紛紛出臺征求意見，其中多地都對共享電單車的發(fā)展進行了約束。
“不鼓勵發(fā)展”、“暫不發(fā)展”、“暫時禁止發(fā)展”，所有共享電單車的玩家，都對各地政策的每一個字眼反復咀嚼，儼然成為了語言學專家。
錢赟把“不鼓勵”看作是一種態(tài)度，與明確的“禁止”相比，“不鼓勵”至少意味著還有很大的解釋空間。
由于共享單車的過量投放，李如彬認為，這讓政府總結了經(jīng)驗，與其事后整頓治理，不如在早期就進行規(guī)范，目前的“不鼓勵”，是因為政府需要時間去研究共享電單車這項新生事物。
在南京鼓樓區(qū)停車辦主任建立的微信群，包括了在南京落地運營的八家共享單車企業(yè)和7號電單車。每一天，停車辦的員工都會在群里丟出共享單車違停的照片并配上地理坐標，要求相應的共享單車企業(yè)限時30分鐘必須清拖，否則他們就派人清拖然后請媒體曝光。
共享單車的停放管理還沒整治完，這時共享電單車又一窩蜂涌進來，國標、非國標車混雜，崔曉琪覺得政府選擇“踩腳剎車”是很自然的一種思考邏輯——傳統(tǒng)電動車給到社會和政府太多負面印象，針對共享電單車，還是先降溫先剎車，讓這一品類的發(fā)展慢下來，避免野蠻生長。
今年初，7號電單車在深圳投放的第三天就被叫停，而隨后在和深圳交警局的溝通中，讓崔曉琪欣喜的是，深圳交警局表示支持共享電單車健康、規(guī)范發(fā)展，并表示可能會在限行區(qū)域進行試點。
在深圳，一共有將近兩百萬輛超標電動車，而深圳交警局盡管設有“禁摩限電”辦公室，但這樣大體量的電動車，根本無法管理。深圳交警局相信，如果合國標的共享電單車能夠大規(guī)模落地運營，或許可以很大程度上取代市民超標的電動車，這具有很大的社會價值。春節(jié)后，7號電單車選擇在深圳的大鵬新區(qū)進行試點運營。
同樣地，李青云認為獵吧的首要任務不是一味地再去添亂，而是把形象做好，把行業(yè)自立起來，讓政府看到共享電單車對社會真正有一定的優(yōu)化改良作用，對出行市場是有貢獻的，然后政府才能支持電單車的發(fā)展。
網(wǎng)約車經(jīng)歷了全國寬松，而后各地收緊發(fā)展的政策變化；共享單車頗受政府支持，卻因過量無序的投放遭遇整治；共享電單車則因為自身的“歷史包袱”，一出生就被戴上鐐銬。但需求仍在，接下來的政策會逐漸放寬，還是越收越緊，或許會決定這些電單車玩家的生死命運。
曾投身于O2O熱潮、創(chuàng)辦上門推拿“摩之家”項目的嚴正生，選擇在去年11月共享單車火熱之際加盟租八戒，問及原因，他的回答有一種創(chuàng)業(yè)者特有的勵志哲理：“我享受從0到1的過程，那是一種孤獨的絕望感，有時會給你滿滿的希望，有時又給你徹底的絕望，絕望加一絲希望，很有意思。”
共享電單車的玩家們，該滿懷希望，還是會掉入絕望，這是一個懸而未決的命題。
