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1997年南航深圳5.8空難黑匣子最后12分鐘錄音文字實(shí)錄(附錄音下載)

附通話記錄：

　　[00:20.38]解除自動駕駛報(bào)警

　　[00:22.56]近進(jìn)臺：你馬上降到1500

　　[00:24.64]副駕駛：我已經(jīng)降到1500

　　[00:30.88]近進(jìn)臺：前面有一架飛機(jī)比較近

　　[00:39.13]近進(jìn)臺：五邊雨比較大，看見跑道叫

　　[00:40.26]近進(jìn)臺：你在云里看不見，對吧？

　　[00:42.26]副駕駛：對阿

　　[00:48.89]解除自動駕駛報(bào)警

　　[00:53.94]副駕駛：308

　　[01:02.76]聯(lián)系廣州160.35

　　[01:08.29]副駕駛：我請求降低高度

　　[01:18.45]副駕駛：現(xiàn)在航向135

　　[01:24.29]副駕駛：我看在跑道前面天氣不好

　　[01:29.20]近進(jìn)臺：你現(xiàn)在馬上降到900

　　[01:31.48]機(jī)長：3456建立盲降

　　[01:33.97]副駕駛：3456聯(lián)系塔臺，6855再見

　　[01:36.71]機(jī)長：注意高度

　　[01:41.00]機(jī)長：注意雨比較大

　　[01:45.97]塔臺：CZ3456

　　[01:49.30]機(jī)長：厄~~現(xiàn)在建立盲降了

　　[01:54.59]副駕駛：330度左右

　　[02:03.12]副駕駛：3456現(xiàn)在高度6000英尺

　　[02:11.92]副駕駛：看到機(jī)場燈

　　[02:16.08]機(jī)長：等會兒晚點(diǎn)放啊~

　　[02:18.16]機(jī)長：油門預(yù)位

　　[02:25.55]機(jī)長：注意偏航

　　[02:36.50]]副駕駛：3456看到引進(jìn)燈

　　[02:47.05]機(jī)長：決斷高度

　　[02:49.49]副駕駛：注意偏航~~~~好的

　　[03:00.63]副駕駛：下滑道太低

　　[03:04.61]機(jī)艙警報(bào)(下滑道低)

　　[03:06.35]副駕駛：注意速度

　　[03:06.75]機(jī)長：速度沒事

　　[03:08.75]機(jī)長：大一點(diǎn)沒事

　　[03:12.54]副駕駛：偏左一點(diǎn)

　　[03:18.02]機(jī)長：帶住點(diǎn)(駕駛桿)~~~~~~~帶住(油門)

　　[03:20.97]第一次觸地

　　[03:22.28]機(jī)艙報(bào)警(超過過載)

　　[03:23.62]副駕駛：油門!加油門!

　　[03:25.26]第二次觸地

　　[03:27.90]副駕駛：加油門復(fù)飛!加油門復(fù)飛!

　　[03:28.28]第三次觸地

　　[03:31.08]副駕駛：加油門復(fù)飛!加油門復(fù)飛!

　　[03:33.25]機(jī)艙報(bào)警(主警告-飛機(jī)已不能正常飛行-構(gòu)型破壞)

　　[03:40.69]機(jī)長：桿失去重量了

　　[03:45.84]機(jī)長：加油門!

　　[03:52.64]機(jī)長：檢查了吧?

　　[04:34.68]機(jī)長：再繞一圈

　　[04:49.34]機(jī)艙報(bào)警(液壓系統(tǒng))

　　[04:56.08]機(jī)長：不用帶得太大!

　　[05:03.83]副駕駛：3456復(fù)飛啦

　　[05:05.96]塔臺:明白

　　[05:07.30]副駕駛：你聲音大點(diǎn)

　　[05:14.78]你告訴我航向,我看不到你

　　[05:18.34]機(jī)長：現(xiàn)在不行了,雨太大了

　　[05:21.03]機(jī)長：上升1200

　　[05:26.90]副駕駛：你看一下我的位置,3456

　　[05:45.05]副駕駛：右邊,往右邊轉(zhuǎn)

　　[05:49.02]機(jī)長：左轉(zhuǎn)天氣不好啊

　　[05:57.74]副駕駛：我現(xiàn)在過了交會點(diǎn)準(zhǔn)備左轉(zhuǎn)

　　[06:02.61]塔臺：請報(bào)一下位置

　　[06:06.18]副駕駛：我現(xiàn)在在左轉(zhuǎn)進(jìn)三邊拉~~~~

　　[06:32.35]塔臺：你現(xiàn)在位置?

　　[06:36.28]副駕駛：在三邊上

　　[06:40.39]另一架飛機(jī)：我現(xiàn)在沒法避讓你，高度6000，距離14公里

　　[06:49.91]副駕駛：我現(xiàn)在是緊急情況!!

　　[06:51.91]副駕駛：我有緊急情況,你叫他們避讓我!

　　[07:46.72]塔臺：頻率111.3

　　[08:11.94]塔臺：CZ3456,你叫他們避讓我!我現(xiàn)在是緊急情況!!

　　[08:20.15]機(jī)艙報(bào)警(起落架)

　　[08:47.28]塔臺：3456降落后緊急撤離

　　[08:49.28]副駕駛：明白,我現(xiàn)在已經(jīng)通知了

　　[08:56.73]副駕駛：我現(xiàn)在再轉(zhuǎn)一圈

　　[09:04.34]塔臺：你現(xiàn)在在什么位置?

　　[09:10.46]副駕駛：我現(xiàn)在高度1200

　　[09:16.76]副駕駛：我在機(jī)場北面,在左轉(zhuǎn)

　　[09:21.78]塔臺：我已經(jīng)讓所有飛機(jī)避讓你了

　　[09:38.64]機(jī)長：跑道在哪里，我現(xiàn)在還沒找到

　　[09:45.08]這里有一段損壞的紀(jì)錄

　　[10:09.54]機(jī)艙報(bào)警(襟翼)

　　[10:11.94]機(jī)長：別開這個(gè),別開這個(gè)!

　　[10:16.05]塔臺：沒有其它飛機(jī)了,兩邊跑道清空

　　[10:25.82]副駕駛：用導(dǎo)航臺啊

　　[10:29.88]機(jī)長：我看到跑道了

　　[10:59.72]塔臺：CZ3456,地面準(zhǔn)備好消防車、救護(hù)車

　　[11:03.59]塔臺：可以用15號跑道!

　　[11:08.11]機(jī)長：我走反向降落

　　[11:08.45]塔臺：可以!前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大

　　[11:22.20]機(jī)長：情況不太妙阿!

　　[11:50.49]機(jī)長：注意高度阿

　　[12:06.01]副駕駛：高度高了吧?

　　[12:08.88]副駕駛：已經(jīng)到跑道頭了!

　　[12:15.72]機(jī)艙緊急報(bào)警(sinkrate)

　　[12:18.25]機(jī)艙緊急報(bào)警(pullup)

　　[12:23.99]副駕駛：下降率太高

　　[12:26.66]副駕駛：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

　　[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飛機(jī)墜毀)

[ 本帖最后由 harri5on 于 2008-3-7 17:20 編輯 ]

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墜機(jī)調(diào)查報(bào)告
序號:3809239 (天南地北)
標(biāo) 題:機(jī)毀人亡事故經(jīng)過情況~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ (7199字)
發(fā)信人:〓★〓
時(shí) 間:2008-2-26 14:13:53
閱讀次數(shù):484
詳細(xì)信息:

1.經(jīng)過情況

當(dāng)天，２９２５號機(jī)１９：４５自重慶江北機(jī)場起飛，預(yù)計(jì)２１：３０到達(dá)深圳黃田機(jī)場，２１：０７與深圳機(jī)場進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向３３號跑道進(jìn)近。２１：１７與塔臺建立聯(lián)系。塔臺告訴機(jī)組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。２１：１８：０７機(jī)組報(bào)告“已建立盲降”，２１：１８：５３機(jī)組報(bào)告“看到引進(jìn)燈”，塔臺指揮飛機(jī)“檢查好可以著陸”。在飛機(jī)過近臺附近，塔臺看見飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航跡、下滑高度正常。２１：１９：３３飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到１２００米，塔臺提醒機(jī)組開應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒有顯示。２１：２３：５７，機(jī)組報(bào)告在三邊位置，要求其它飛機(jī)避讓，２１：２３：４０，機(jī)組再次要求其它飛機(jī)避讓，并報(bào)告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告。塔臺告訴已讓其它飛機(jī)避讓。２１：２４：５８機(jī)組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺告訴機(jī)組都已經(jīng)準(zhǔn)備了。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報(bào)告準(zhǔn)備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴２９２５號機(jī)組，“前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機(jī)組回答明白，并說“我準(zhǔn)備落地了”。２１：２８：３０飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

2. 現(xiàn)場勘察情況

(１)第一次由南向北著陸。進(jìn)跑道后，距跑道南端３８８．５米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端５０２米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心線左側(cè)２５米，發(fā)現(xiàn)１條長５４厘米、寬２８厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端５７０米，中心線左側(cè)２０米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長４６厘米、寬２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端８０１米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)（邊緣呈不規(guī)則斷裂）。以上情況說明，飛機(jī)第一次著陸時(shí)前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。從距跑道南端３８８米至８０１米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘（多數(shù)為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時(shí)，飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損。

(２)飛機(jī)復(fù)飛后，第二次由北向南著陸。進(jìn)跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心線右側(cè)４．５米處，有明顯的機(jī)身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機(jī)身劃痕中心線右側(cè)４．８米處有右發(fā)動機(jī)擦地痕跡。在機(jī)身下部擦地痕跡的左前方，離機(jī)身劃痕中心線左側(cè)４．９米處有左發(fā)動機(jī)擦地痕跡。距跑道北端４４１米處，道面中心線附近出現(xiàn)３條明顯的擦槽，擦槽最深２厘米，最寬１２厘米。經(jīng)查實(shí)，這３條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側(cè)）、拖機(jī)接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動筒觸地劃出的溝痕。飛機(jī)擦地后，拖滑約６００米后解體。飛機(jī)中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤?，該處距跑道北端１２００米，在跑道中心線或側(cè)１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機(jī)身前段長度１２米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機(jī)頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機(jī)頭下部凹陷，氣象雷達(dá)天線下部向后彎曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心線右側(cè)７９．４米處，有較為完整的后機(jī)身。左主起落架、右發(fā)動機(jī)散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動機(jī)底部磨損嚴(yán)重，風(fēng)扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動機(jī)底部磨損嚴(yán)重。在約１２３０米×２５０米的范圍內(nèi)，飛機(jī)殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。

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3.飛行組技術(shù)和身體情況

(１)技術(shù)情況
機(jī)長：林友貴（左座），男，１９６０年７月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：１／２?？傦w行時(shí)間１２７３８：０８小時(shí)，其中報(bào)務(wù)員時(shí)間９０８４：５１小時(shí)，駕駛員時(shí)間３６５４：１２小時(shí)。
所飛過機(jī)型：ＴB-２０（１２０小時(shí)），Ｙ-7（５２：１４小時(shí)）
現(xiàn)飛機(jī)型：波音７３７-3００型飛行３４８２：０４小時(shí)（單飛２２小時(shí)）
１９９６年１２月２９日技術(shù)檢查合格。
副駕駛：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：１／２?？傦w行時(shí)間１５５３７：０１小時(shí)，其中機(jī)械員時(shí)間１１２０３：２５小時(shí)，駕駛員時(shí)間４３３４：３６小時(shí)。
所飛過機(jī)型：ＴB-２０（１３０小時(shí)），夏延（３６小時(shí)）
現(xiàn)飛機(jī)型：波音７３７-3００型飛行４１５８：３６小時(shí)（單飛８８小時(shí)）
１９９６年１２月２５日技術(shù)檢查合格。
觀察員：肖榮，男，１９４８年７月出生，總飛行時(shí)間：５１７９：５３小時(shí)，在波音７３７-3００型上只進(jìn)行了１２３：４３小時(shí)的模擬機(jī)訓(xùn)練。最后一次技術(shù)檢查時(shí)間：１９９７年４月１８日。

(２)持證情況

林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至１９９７年１１月，體檢合格證有效期至１９９７年１０月；
孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至１９９７年７月，體檢合格證有效期至１９９７年１０月；
肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至１９９８年４月，體檢合格證有效期至１９９７年９月；

(３)身體健康情況

機(jī)組成員１９９７年度體檢結(jié)論均為飛行合格。本次飛行前機(jī)組成員均按規(guī)定進(jìn)行了出勤前體檢，飛行前８小時(shí)未發(fā)現(xiàn)機(jī)組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機(jī)組乘務(wù)員了解，在飛行過程中機(jī)組成員身體無異常，排除機(jī)組空中失能。

4. 天氣和通信、導(dǎo)航設(shè)備保障情況

深圳航站天氣預(yù)報(bào)：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度風(fēng)７米／秒，能見度６０００米，弱的陣雨，滿天云１５００米，有時(shí)出現(xiàn)１５米／秒的風(fēng)，風(fēng)向不定，能見有時(shí)１５００米，強(qiáng)的雷陣雨，５～７個(gè)量云３００米，３～４個(gè)量積雨云９００米，滿天云１２００米。

１６：４０發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場警報(bào)”：

由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內(nèi)今天晚上到明天上午將會出現(xiàn)大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時(shí)還將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請有關(guān)單位注意。

１６：５０發(fā)出了訂正天氣預(yù)報(bào)：

１７０度風(fēng)７米／秒，陣風(fēng)１５米／秒，風(fēng)向不定，能見度１５００米，有強(qiáng)雷雨，１～２個(gè)量云２４０米，５～７個(gè)量云３００米，３～４個(gè)量積雨云９００米，滿天云１２００米。

１８：００發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場警報(bào)”：

向機(jī)場現(xiàn)場、空管、航空公司簽派等單位通報(bào)：本場將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請有關(guān)單位注意，并通報(bào)即將起飛的機(jī)組。

２１：００天氣實(shí)況：

２９０度風(fēng)７米／秒，能見度１５００米，３３號跑道方向跑道視程１４００米，中陣雨，１～２個(gè)量積雨云１２００米，５～７個(gè)量云１２００米，溫度２３℃，露點(diǎn)２３℃，場壓１０１０ＨＰＡ。

２１：３３特選天氣報(bào)告：

２４０度風(fēng)７米／秒，能見度２０００米，中陣雨，１～２個(gè)量低云２１０米，３～４個(gè)量積雨云１２００米，５～７個(gè)量云１２００米，溫度２２℃，露點(diǎn)２２℃，場壓１０１０ＨＰＡ。

通過聽陸空通話錄音，看雷達(dá)錄像，查閱有關(guān)資料，確認(rèn)當(dāng)時(shí)的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等各種保障設(shè)備工作情況正常；天氣符合機(jī)場開放標(biāo)準(zhǔn)。

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. 飛機(jī)和發(fā)動機(jī)情況

(１)飛機(jī)

型號：Ｂ７３７-３００Ｂ
制造廠：美國波音公司
注冊號：B-２９２５
出廠序號：２７２８８
出廠日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飛行８４５７：５３小時(shí)。
適航證號：ＡC0７８３
國籍登記證號：ＮＲ0９４０
電臺執(zhí)照號：９５—４７７

(２)發(fā)動機(jī)

型號：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
制造廠：ＣＦＭＩ公司
序號：左８５７７９２右８５７７９４
至１９９７年５月７日，左發(fā)飛行８４５７：５３小時(shí)，右發(fā)飛行８４５７：５３小時(shí)。

(３)文件、資料檢查

適航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有適航指令。
時(shí)控件控制：全部時(shí)控件
均在有效期使用期限內(nèi)，無超壽使用件。
保留項(xiàng)目：至１９９７年５月８日飛機(jī)失事前，無保留項(xiàng)目和保留故障。
飛機(jī)定檢維護(hù)：從１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ檢１次，1Ａ-1２Ａ檢各１次，無重大故障和重大修理。

(４)殘骸檢查

機(jī)身：除機(jī)身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。
機(jī)翼：左大翼除翼尖無嚴(yán)重?fù)p壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。
發(fā)動機(jī)：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風(fēng)扇葉片折斷或彎曲。右發(fā)燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺發(fā)動機(jī)報(bào)廢。
起落架：左起落架：２個(gè)主輪在位，內(nèi)輪破裂、外輪完好。
右起落架：２個(gè)主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內(nèi)筒根部，有撞擊痕跡。
前起落架：收放作動筒桿斷，前輪轉(zhuǎn)彎作動筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。
通過檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機(jī)、發(fā)動機(jī)及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗(yàn)合格。

6. 飛機(jī)裝載及重心情況

本次航班可用最大業(yè)務(wù)載量為１４２４８公斤。共載旅客６５人（其中成人６４名，嬰兒１名），重量為４６１６公斤；裝載行李５８件，重量７５０公斤；裝載貨物２９件，重量55４公斤；裝載郵件１３件，１２公斤。以上共裝載５９３２公斤。與最大可用業(yè)載相比，空載８３１６公斤。
根據(jù)該機(jī)裝載，無油重心應(yīng)為８．５％—２８％，實(shí)際為１７％。起飛重量重心應(yīng)為７．５％—２８％，實(shí)際為１７．２％，重心均處于最佳位置，符合要求。
據(jù)此證明，該機(jī)不存在商務(wù)超載和裝載平衡問題。

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7. 非法干擾問題

（１）根據(jù)現(xiàn)場勘查、走訪目擊者后認(rèn)定，本架飛機(jī)著陸前沒有發(fā)現(xiàn)火警或火災(zāi)，可以排除起火后落地的可能性。
（２）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進(jìn)行了安全檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何違禁物品，排除易燃易爆危險(xiǎn)品裝機(jī)的可能。
（３）經(jīng)提取檢材化驗(yàn)，沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸上有炸藥殘留物，也沒發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的痕跡。
（４）經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

8. 目擊者反映的情況

（１）據(jù)當(dāng)時(shí)在停機(jī)坪上接飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員反映，飛機(jī)由南向北落地時(shí)雨很大、很密。當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛后由北向南落地時(shí)，大雨，天很黑，能見度差，飛機(jī)高度高、速度大，下沉很快。
（２）據(jù)在該機(jī)前３分鐘落地的深航８２２航班機(jī)長反映：雷達(dá)上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”（雷雨區(qū)），寬１０～２０海里。
據(jù)在該機(jī)第一次接地之后５分鐘落地的國航１３０５航班機(jī)組反映，從雷達(dá)上看機(jī)場南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機(jī)。
（３）２９２５機(jī)組乘務(wù)員反映：第一次接地時(shí)，坐在后艙門的３名乘務(wù)員的座椅折斷，飛機(jī)中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飛機(jī)地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。

原因分析

（１）２９２５號機(jī)在五邊進(jìn)近過程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／時(shí)，正常速度為１３６海里／時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。
由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動，貽誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

（２）當(dāng)飛機(jī)過近臺后高度１７０英尺時(shí)，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告（-１．３８點(diǎn)），隨后機(jī)組修正飛機(jī)恢復(fù)到正常下滑航跡，但未減小油門，認(rèn)為“速度大點(diǎn)沒事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度從１４２．５海里／時(shí)增加至１５０海里／時(shí)。

高度５０英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)以１５３．５海里／時(shí)的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時(shí)接地（波音７３７飛機(jī)停機(jī)角為-０．７９至-１度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)在-１．４至十１．７之間）。飛機(jī)接地前４秒鐘平均下降率９·３英尺／秒，接地時(shí)垂直過載達(dá)２．４９Ｇ，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

飛機(jī)接地前２～３秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點(diǎn)（駕駛桿）！”“帶住點(diǎn)！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時(shí)已晚。看清道面過晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機(jī)重著陸跳躍的直接原因。

（３）飛機(jī)第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直過載１．９Ｇ，機(jī)組沒有下決心收油門。Ｎ１轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時(shí)，有推桿動作。由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起７英尺，接地垂直過載２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

（４）飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。

由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)以１８３海里／時(shí)的速度，２度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（５）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度?。?，盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/時(shí)的速度，每秒４１英尺的下降率，帶３．２度左坡度觸地后解體、起火。

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6^# 大中小發(fā)表于 2008-3-7 16:39 只看該作者

事故結(jié)論

飛機(jī)在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

教訓(xùn)
這次事故暴露出該公司飛行人員技術(shù)素質(zhì)、組織紀(jì)律、思想作風(fēng)和組織領(lǐng)導(dǎo)方面存在的問題，教訓(xùn)極為深刻：

1. 機(jī)組作風(fēng)渙散，違章飛行
本次飛行機(jī)組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，看不清道面，機(jī)組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規(guī)定果斷復(fù)飛，盲目蠻干，勉強(qiáng)著陸。據(jù)調(diào)查，２９２５號飛機(jī)機(jī)組執(zhí)行此次飛行任務(wù)，飛行準(zhǔn)備不認(rèn)真。當(dāng)天深圳地區(qū)天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強(qiáng)度強(qiáng)、面積大。機(jī)組對復(fù)雜的天氣認(rèn)識不足，準(zhǔn)備不充分，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機(jī)組配合不好，沒有人報(bào)飛行高度、速度和有關(guān)數(shù)據(jù)，這樣就使機(jī)長失去了重要的參考依據(jù)。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領(lǐng)導(dǎo)要求不嚴(yán)，飛行人員思想、作風(fēng)和組織紀(jì)律方面存在問題比較突出。

2. 飛行技術(shù)管理松懈，部分機(jī)長技術(shù)素質(zhì)低

在飛機(jī)著陸前能見度差，看不清道面時(shí)，機(jī)長缺少大雨中飛行經(jīng)驗(yàn)，沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿，根據(jù)跑道燈光的變化情況使飛機(jī)退出下滑姿態(tài)，當(dāng)飛機(jī)跳起后，機(jī)長采取了推桿的錯(cuò)誤動作，致使飛機(jī)越跳越高，嚴(yán)重受損，失去了避免事故的最后機(jī)會。

經(jīng)查閱機(jī)組的飛行技術(shù)檔案，發(fā)現(xiàn)從１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日機(jī)長的技術(shù)檢查記錄中有３次“退出下滑姿態(tài)晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術(shù)素質(zhì)是不能勝任機(jī)長的。由于領(lǐng)導(dǎo)有遷就、照顧現(xiàn)象，技術(shù)把關(guān)不嚴(yán)，致使公司部分飛行人員的實(shí)際操作水平與所具有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不相符。

3. 安全管理不嚴(yán)，領(lǐng)導(dǎo)干部失職

南航深圳公司安全生產(chǎn)規(guī)章制度不落實(shí)，對有些重要環(huán)節(jié)缺乏有效措施。本次飛行機(jī)組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學(xué)駕駛的，且單飛時(shí)間均較短（左座駕駛員單飛２２小時(shí)；右座駕駛員單飛８８小時(shí)），機(jī)組整體力量弱，技術(shù)水平低，不能勝任夜間復(fù)雜氣象條件下飛行任務(wù)。

當(dāng)日從１６：４０開始至１８：００，深圳航管站氣象臺連續(xù)發(fā)出了兩次“危險(xiǎn)天氣警報(bào)”和一次訂正天氣預(yù)報(bào)，向機(jī)場有關(guān)單位通報(bào)。第一次發(fā)出“危險(xiǎn)天氣警報(bào)”時(shí)，２９２５號機(jī)在深圳機(jī)場還沒有起飛，但公司值班領(lǐng)導(dǎo)未能引起重視，沒有及時(shí)采取有效措施。

4. “安全第一”思想不牢，組織領(lǐng)導(dǎo)不力

南方航空公司去年以來安全狀況不好，領(lǐng)導(dǎo)對形勢認(rèn)識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上采取措施扭轉(zhuǎn)被動局面，對安全與發(fā)展、效益及其它工作的關(guān)系處理得不好，抓安全投入精力不夠。公司引進(jìn)飛機(jī)偏多，攤子鋪得過大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術(shù)素質(zhì)下降的重要原因，去年深圳公司領(lǐng)導(dǎo)班子調(diào)整后，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時(shí)果斷地采取措施加以解決。

民航總局事故調(diào)查組

一九九七年六月二十八日

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7^# 大中小發(fā)表于 2008-3-7 16:40 只看該作者

再次為空難中的死難者默哀！

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8^# 大中小發(fā)表于 2008-3-7 16:53 只看該作者

資料為adonis_405首發(fā)，現(xiàn)在這架飛機(jī)的機(jī)頭部分在南京航空航天學(xué)院民航學(xué)院，下面是連接：

http://bbs.feeyo.com/posts/227/topic-0016-2274552.html
sky5應(yīng)該對這里很熟吧？