根據(jù)國家發(fā)展改革委、交通運輸部和中國鐵路總公司印發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)將升級為“八縱八橫”，預(yù)計到2020年高速鐵路將達(dá)到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。
全國鐵路網(wǎng)全面連接20萬以上人口城市，高速鐵路網(wǎng)基本連接省會城市和其他50萬以上人口大中城市，實現(xiàn)相鄰大中城市間1至4小時交通圈，城市群內(nèi)半小時至2小時交通圈。到2030年，中國鐵路版圖將基本實現(xiàn)“省會高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋”。城市之間的競爭本質(zhì)是爭奪客流、物流與資金流，高鐵就是所有這些“流”的重要基礎(chǔ)設(shè)施。
高鐵帶動沿線城市經(jīng)濟(jì)快速的發(fā)展。
部分城市地位將被重塑
與“四縱四橫”的邏輯一樣，“八縱八橫”的最大贏家仍然是北京上海，這兩座城市在中國高鐵網(wǎng)絡(luò)占據(jù)最大的比重。上海享有與北京同等樞紐地位，以上海為目的地，集納了京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道四大通道。理論上，從上?？芍边_(dá)除西藏之外的所有省份（包括港澳臺）。
廣州的戰(zhàn)略地位重新獲得鞏固，“八縱八橫”時代，廣州成為京哈—京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個干線通道的交匯樞紐。此外，廣東正在積極建設(shè)廣汕高鐵、深茂鐵路廣佛連接線，彌補廣州沒有直接接入沿海通道與京港臺（京九）通道的不足。
在“四縱四橫”時代，合肥只接入了滬漢蓉一個干線通道，但到了“八縱八橫”時代，以合肥為中心突然冒出一個華麗的“米字型”規(guī)劃。這樣一個在經(jīng)濟(jì)地位上十分普通的內(nèi)陸省會城市，居然能在國家干線高鐵規(guī)劃中獲得這樣的待遇，非常罕見。
比起合肥，深圳在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的提升更為難得。此前，廣東省內(nèi)的干線交通網(wǎng)絡(luò)一直以廣州為中心，深圳則一直處在交通末梢的地位?！鞍丝v八橫”時代的深圳則直接接入了沿海通道與京九通道，未來還修建深茂高鐵直達(dá)粵西。
有“米字型”鐵路規(guī)劃的，除了合肥，還有鄭州?！鞍丝v八橫”時代，鄭州接入京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個干線通道。此外，規(guī)劃中還有一大批以鄭州為中心的省內(nèi)城際鐵路。
“八縱八橫”時代，極大地提振了鄭州的信心，這讓它的中部勁敵——武漢有點失落了。作為沿江通道與京廣通道兩大干線的樞紐，武漢的區(qū)域樞紐地位是穩(wěn)固的。普鐵時代，武漢只接入京廣一個干線，缺少東西走向的干線，高鐵時代武漢多了一條東西走向的滬漢蓉干線（沿江通道），地位其實是提升的。但之所以將其歸類為“失落者”，主要是現(xiàn)有規(guī)劃與之前的過高預(yù)期有點不符，尤其是面臨鄭州與合肥高大上的“米字型”規(guī)劃圖，武漢的確自愧不如。
南京的情況與武漢有點類似，無論是普鐵時代，還是高鐵時代，南京的區(qū)域樞紐地位都不成問題，其“失落感”主要是面臨隔壁合肥的強勢崛起。南京原有“徽京”之譽，寓意其對安徽有強大的影響力，但隨著合肥“米字型”戰(zhàn)略的出現(xiàn)，這個影響力勢必會減弱，而合肥收復(fù)失地的動力會越來越強。
杭州只接滬昆一個主干道，在鐵路樞紐地位上與上海、南京不在一個量級。進(jìn)入高鐵時代后，杭州成為沿海通道、滬昆通道兩大干線的交匯，并通過滬杭連接線接入京滬干線，通過寧杭線、合杭線新增了兩條北上的通道。在高鐵樞紐地位上，杭州已經(jīng)不輸南京了。
對人口流動發(fā)揮巨大作用
高鐵對人口流動的影響復(fù)雜、多元，“八縱八橫”時代的到來會讓這種影響更加的顯著。高鐵可以通過作用于“經(jīng)濟(jì)路徑——產(chǎn)業(yè)布局”影響人口流動，也可以通過作用于“社會路徑——城鎮(zhèn)人口布局變化和城市化發(fā)展”轉(zhuǎn)移出大量勞動力，影響人口流動，還可以通過縮短時空距離導(dǎo)致人們的生產(chǎn)生活方式和觀念發(fā)生改變，影響人口流動。
在產(chǎn)業(yè)布局影響人口流動方面，高鐵通過影響產(chǎn)業(yè)分布轉(zhuǎn)移，進(jìn)一步影響人口流動中的勞動力流動。其作用機理為：通過廊道效應(yīng)、集聚效應(yīng)、輻射效應(yīng)產(chǎn)生現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)聚集經(jīng)濟(jì)和城市聚集經(jīng)濟(jì)，擴大高級產(chǎn)業(yè)比重，改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)區(qū)域整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，從而帶動大量的人口流動。
在城鎮(zhèn)布局對人口流動的影響方面，高鐵通過沿線城市高鐵新城、高鐵新區(qū)、高鐵樞紐等的集聚建設(shè)，以及帶來的區(qū)域城鎮(zhèn)化加速影響人口流動，城鎮(zhèn)化也提高了勞動力供給。
在影響人們生產(chǎn)生活方式和出行理念發(fā)生改變方面，高鐵通過縮短時空距離導(dǎo)致人們生產(chǎn)生活方式發(fā)生了巨大變化，包括生活觀念、生活習(xí)慣以及工作模式和發(fā)展理念的變化等。如通過在鄰近城市購置房產(chǎn)實行就業(yè)與居住分離模式，實現(xiàn)在城際之間的“鐘擺式”通勤；隨高端產(chǎn)業(yè)進(jìn)入鄰近城市而往返于母體企業(yè)與分支企業(yè)之間；被鄰近城市企事業(yè)單位長期聘請兼職；應(yīng)邀短期來鄰近城市傳授技術(shù)和講學(xué)等。
根據(jù)研究，目前我國高鐵客流中，重視旅行舒適性、便捷性的公務(wù)、商務(wù)和探親客流比例較大，大約在60%以上；學(xué)生客流、外出務(wù)工客流比例較小，占20%左右。這兩類客流分布均呈現(xiàn)出階段性和季節(jié)性，在一些特定時間和節(jié)假日有大幅度變動。在長三角、珠三角和京津冀地區(qū)，高鐵出行時間分布上還呈現(xiàn)早晚兩個高峰時期，早高峰多集中為早6點到9點半，晚高峰大多在晚6點到9點，這和這些區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度較高、高鐵開行密度較大、城際運行特征明顯有關(guān)。
通過鐵路對周邊地區(qū)人口進(jìn)行聚集，增加城市人口，或者通過站點的擴散能力加快城市人口向周邊地區(qū)或城市轉(zhuǎn)移。國外專家在對日本和歐洲高鐵站點城市進(jìn)行研究和比對后發(fā)現(xiàn)，如果一個城市具有下列特征就比較容易通過高鐵吸引人口：地區(qū)主要行政中心城市、傳統(tǒng)的鐵路站點城市以及高速鐵路站點周邊有便利的交通并與城市其他地區(qū)聯(lián)系的城市。這三類城市還都具備下列特點：城市中的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好，且在國民經(jīng)濟(jì)中所占的比例較高；市區(qū)內(nèi)有較好的教育體制和完善的居住設(shè)施；城市的交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，站點和城市之間的出行便捷，等等。反之，不具備這三點的城市，在高速鐵路站點的擴散能力下人口則外流現(xiàn)象嚴(yán)重，城市人口減少。
高速鐵路對強調(diào)快速運輸、資訊傳遞與流通的商務(wù)、商業(yè)活動產(chǎn)生了巨大的影響。高鐵車站地區(qū)因其優(yōu)越區(qū)位而吸引了相應(yīng)的商務(wù)辦公、居住等大量特定城市活動集聚，劇烈地改變了這一地區(qū)的面貌、功能及其在城市中的地位。法國里爾高鐵通車后，高鐵站所在的區(qū)域吸引了較高收入的人群，社會層次較高的人群數(shù)量增加，同時，工人群體的比例降低。在較早建成實用高速鐵路的國家日本，新干線沿線的人口增長、工商企業(yè)數(shù)量、財政收入方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于非新干線沿線，也超過全國平均水平。新干線的運行大大促進(jìn)了新知識的產(chǎn)生和互動，從而縮小城鄉(xiāng)差別，將沿線各城市連接成整體的經(jīng)濟(jì)走廊。
高鐵加速人口、人才在城市間的流動。
帶動人才爭奪戰(zhàn)
根據(jù)2016年對高鐵“八縱八橫”線路的長遠(yuǎn)規(guī)劃，對人才戰(zhàn)略也起到深遠(yuǎn)的影響。梳理各地新出臺的人才政策發(fā)現(xiàn)，與過去相比，2017年眾多城市的“留人政策”不再僅僅局限于人才金字塔的頂端，而是把目光瞄準(zhǔn)每年700多萬大學(xué)畢業(yè)生。政策著力點已放在畢業(yè)生關(guān)心的戶口、住房等多種實際需求上。
在北上廣深等一線城市房價高起的背景下，不少二線城市為了吸引人才，推出了以房留人的政策。
作為全國高校集中地之一，武漢推出“百萬大學(xué)生留漢創(chuàng)業(yè)就業(yè)工程”，計劃5年內(nèi)留住100萬名大學(xué)生。武漢將提供首批大學(xué)生人才公寓3600余套，今后每年將建設(shè)和籌集50萬平方米以上的人才公寓，5年內(nèi)滿足20萬人的租住需求。同時，武漢還提出爭取讓大學(xué)生以低于市場價20%的價格買到房子。
長沙則推出了畢業(yè)生購房補貼政策，對新落戶并在長沙工作的博士、碩士、本科生等全日制高校畢業(yè)生(不含機關(guān)事業(yè)單位人員)，2年內(nèi)分別發(fā)放每年1.5萬元、1萬元、0.6萬元租房和生活補貼，博士、碩士畢業(yè)生在長沙工作并首次購房的，分別給予6萬元、3萬元購房補貼。
除了住房之外，還有一些城市在落戶方面向青年人才拋出了“繡球”。長沙市未來5年計劃吸引儲備100萬名青年人才創(chuàng)業(yè)就業(yè)，實行高校畢業(yè)生“零門檻”落戶，推行“先落戶后就業(yè)”，全日制本科及以上高校畢業(yè)生憑戶口本、身份證、畢業(yè)證即可辦理落戶手續(xù)。《成都實施人才優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略行動計劃》明確，鼓勵青年人才落戶，在本市同一用人單位工作2年及以上的技能人才，可憑單位推薦、部門認(rèn)定辦理落戶手續(xù)。
在一些戶口等吸引力相對較小的地區(qū)和城市，為了引進(jìn)自身發(fā)展所需要的緊缺人才，拴住人才，開出了“直接入編”的政策。2017年初江西出臺的《關(guān)于深化人才發(fā)展體制機制改革的實施意見》提出，高層次人才或引進(jìn)的特殊、急需、緊缺人才，由用人單位提出申請并經(jīng)認(rèn)定后，直接辦理進(jìn)人核編和上編手續(xù)。
也有些城市通過直接“給票子”的方式吸引人才。長沙市2017年發(fā)布的《長沙市建設(shè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才高地的若干措施》提出，長沙將定期發(fā)布緊缺急需人才需求目錄，對入選市級高層次緊缺急需人才的，根據(jù)人才類別分別給予50萬元、30萬元、15萬元獎勵補貼。隨著“八縱八橫”的逐步落實，人才流動會更加頻繁，各個城市之間的競爭也留足了馬力，不惜花大血本爭奪人才。
預(yù)計到2020年高速鐵路將達(dá)3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。
購房置業(yè)這些城市成首選
國家實施“八縱八橫”這個龐大的鐵路建設(shè)規(guī)劃，一個重要的原因就是：房地產(chǎn)已經(jīng)遭遇了拐點，很難繼續(xù)成為中國經(jīng)濟(jì)的龍頭。接下來要靠“大基建+PPP”模式，而公路、鐵路、機場、地下管廊、地鐵等，是大基建的主要內(nèi)容。
至于港口的建設(shè)，似乎已不被提起，原因很簡單：工廠外遷，中國作為世界工廠地位下降；基建總量下降，鐵礦石等原材料進(jìn)口已經(jīng)見頂。所以，港口在中國即將成為夕陽產(chǎn)業(yè)。高鐵正在改變世界，同樣在改變城市。中國目前規(guī)劃了“八橫八縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)，并由此確定了19個城市為綜合鐵路樞紐，它們是：北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、貴陽、重慶、杭州、福州、南寧、昆明、烏魯木齊。上述19個城市顯然是受到了中央政策的關(guān)照，會成為購房置業(yè)的首選城市。
北京毫無異議是全國鐵路網(wǎng)的中心，這是中國自秦代大一統(tǒng)以后的“政治—文化—心理”傳統(tǒng)所決定的。當(dāng)然，在這個傳統(tǒng)影響之下，入選的城市不是直轄市就是省會城市，這就顯得順理成章。
深圳是唯一的例外，它既不是直轄市，也不是省會城市，但它是中國排名第一的特區(qū)，是中國內(nèi)陸三大金融中心（北上深）和兩大創(chuàng)新中心（北京、深圳）之一，所以被列入其中。事實上，深圳地處陸路交通的死角，跟另外4個計劃單列市大連、青島、寧波、廈門一樣。另外4個城市沒有被列入，顯然跟“重量級”不夠有關(guān)。
上海、廣州都是大區(qū)的中心城市。鄭州近年來大區(qū)地位有所下降，但在中國鐵路史上，鄭州的地位一直很高，尤其是在改革開放之前的30年里，儼然是鐵路地位位居前三的城市，因為中國最重要的兩大鐵路：京廣線和隴海線在這里交會。
天津是區(qū)域性中心。其中合肥排位在重慶、杭州之前，這是出人意料的。有意思的是，2016年房價上漲冠軍是深圳，2017年是合肥，它們又是這份名單里兩個地位上升最顯著的城市。
經(jīng)濟(jì)學(xué)上有個名詞叫“路徑依賴”，如果國家每一個時期的各種規(guī)劃，省會城市都占優(yōu)勢。那么未來的規(guī)劃，也很難忽視這些城市。久而久之，其他地級市就很難獲得國家層面的利好。個別地級市之所以能快速發(fā)展，比如蘇州、東莞、廊坊，因為他們傍上了上海、深圳和北京這樣的“大哥”。
中國地理學(xué)家胡煥庸在1935年提出的劃分我國人口密度的對比線，最初以“璦琿—騰沖一線”來劃分，后因地名變遷，先后改稱“愛輝—騰沖一線”“黑河—騰沖線”。線東南的國土只占中國總面積的43.8%，但總?cè)丝谡既珖?4.1%。高鐵網(wǎng)的規(guī)劃，顯然跟“胡煥庸線”出現(xiàn)了高度吻合。所以買房子的時候，也要考慮胡煥庸線的影響。雖然從國家戰(zhàn)略上，希望人口均衡分布，但事實上幾乎沒有一個國家能做到。比如俄羅斯，人口自由遷徙之后，西伯利亞基本被拋棄；美國的人口，也基本上分布在東西兩邊靠海的城市。
高鐵帶動旅游刺激經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。
刺激旅游業(yè)發(fā)展
從小生活在武漢的王先生記得，武廣高鐵修建以前，武漢火車站的附近，還屬于郊區(qū)地帶。到了2016年，火車站附近的樓面地價拍到了14271元/平方米，直接刷新了火車站所在的洪山區(qū)單價地王紀(jì)錄。
列車一路向南，王先生看到，旅途每一個?？康母哞F站附近，無論大小，都已經(jīng)催生出大量新建的辦公樓與住宅區(qū)。
武廣高鐵給沿線城市帶來的變化，從2009年12月26日通車那天就已經(jīng)出現(xiàn)。武廣高鐵是中國京廣客運專線的南段。京廣線則是貫穿中國南北的大動脈，在中國早年的高鐵網(wǎng)絡(luò)中，屬于“四縱四橫”中的“四縱”之一。武廣高鐵是當(dāng)時京廣高鐵最早建成的路段，運營時速達(dá)到平均341公里。
伴隨著武廣高鐵的建成，從武漢到廣州的車程從過往的630分鐘縮短到了188分鐘。時任武廣高速鐵路廣州指揮部指揮長黃光義說：“武廣客專通車意味著中國進(jìn)入高鐵時代。”高鐵時代下，高鐵方便了人們的出行，高鐵經(jīng)濟(jì)的影響隨之而來。
資料顯示，武廣高鐵全長1089公里，全線經(jīng)過湖北、湖南、廣東三省，連接13座城市。分別為湖北省的武漢、咸寧、赤壁；湖南省的岳陽、汨羅、長沙、株洲、衡陽、耒陽、郴州；廣東省的韶關(guān)、清遠(yuǎn)、廣州。
以武漢為例，伴隨著武廣高鐵的開通，武漢的客運量逐年大幅提升，根據(jù)武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院發(fā)布的《2013年武漢市交通年度快報》，從2011—2013年，武漢鐵路客運量年均增長幅度超過15%，2013年較上年增長24%，首次超越北京、廣州，達(dá)到1.2億人次。武漢成為當(dāng)時國內(nèi)鐵路運輸最大的中轉(zhuǎn)站。
伴隨著客運量的增加，首先受益的是旅游業(yè)。僅以湖北為例，湖北省旅游局的數(shù)據(jù)顯示：2009年湖北省旅游總收入達(dá)1004.48億元，2011年則達(dá)到了1992.89億元。這表明高鐵通行后，湖北旅游總收入兩年時間里就將近翻了一番。
這種影響已經(jīng)深入到武漢普通老百姓的生活中去了。武廣高鐵開通之初，王先生正在當(dāng)時武漢大學(xué)附屬高中上學(xué)，他清楚地記得，每年武漢大學(xué)櫻花盛開時，會有大量的廣州游客坐高鐵來武大賞櫻花。
高鐵不僅對大城市旅游有推動，沿線的小城市旅游業(yè)一樣受到了高鐵紅利的影響。在武廣高鐵沿線上，湖南的郴州、廣東的韶關(guān)都依托武廣高鐵大力發(fā)展旅游業(yè)。高鐵經(jīng)濟(jì)中，和沿線的大城市相比，對沿線小城市的旅游作用更加明顯。
廣深港高鐵廣深段正式開通運營時舉行的開幕儀式。
改變?nèi)藗兊纳罘绞?/span>
高鐵將在2030年迎來“八縱八橫”時代。近期，多條鐵路的走向和站點都被民間和媒體熱炒，很多城市都希望搭上高鐵“快車道”。可以確定的是，“八縱八橫”鐵路將有4條通道經(jīng)過廣西，桂林人是可以期待的，新的高鐵建設(shè)提速期將到來。
對桂林人來說，從桂林“刷”高鐵去看遙遠(yuǎn)的內(nèi)蒙古大草原將變?yōu)楝F(xiàn)實。桂林市民羅勇清是個“高鐵迷”，他表示，民間盛傳包海高鐵將經(jīng)四川、湖南過桂林通往海南，這樣一來，桂林人今后要到?？?、三亞度假，高鐵將成為除飛機之外的重要選擇。
在未來的“八縱八橫”時代，桂林在廣西甚至全國高鐵版圖中將占據(jù)重要位置。桂林位于華南、西南、中南三大經(jīng)濟(jì)圈的接合部，自2013年以后，湘桂鐵路和貴廣鐵路在桂林交會，桂林已經(jīng)形成了高鐵“十字交叉”的格局，實現(xiàn)了高鐵北通南達(dá)、東進(jìn)西聯(lián)。
借助發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，上午在桂林看山水，下午在柳州逛街，晚上在北海銀灘泡海水；早上在昆明吃過橋米線，中午在南寧嘗老友粉，晚上在廣州品茶。這些一日游遍幾座城市的夢想，如今完全成為現(xiàn)實。
桂林每天開行的動車組列車數(shù)量100多趟，平均每7分鐘左右就有1趟動車組列車?？抗鹆?，從南寧、貴陽、廣州等城市乘坐動車出發(fā)，3小時內(nèi)即可到達(dá)桂林；從長沙、深圳、珠海等城市出發(fā)，3個多小時也到達(dá)桂林。
而在“八縱八橫”的鐵路中長期規(guī)劃中，桂林高鐵北上和南下通道還將進(jìn)一步被擴展，北至內(nèi)蒙古，南下海南，已經(jīng)將桂林的高鐵通達(dá)區(qū)間從鄰近省份延伸至更寬廣的南北區(qū)域。
在區(qū)域性高鐵樞紐城市的定位越發(fā)清晰和穩(wěn)固后，桂林獲得的政策和發(fā)展紅利也進(jìn)一步顯現(xiàn)。
由廣東、廣西、貴州三?。▍^(qū)）共同印發(fā)實施的《貴廣高鐵經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃（2016—2025年）》正式出臺。該規(guī)劃提出，粵桂黔三?。▍^(qū)）將共同建設(shè)貴廣高鐵經(jīng)濟(jì)帶，引領(lǐng)高鐵沿線各市綜合交通及產(chǎn)業(yè)整合發(fā)展。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，貴廣高鐵經(jīng)濟(jì)帶綜合交通網(wǎng)絡(luò)基本形成；培育形成廣州南站、桂林北站、貴陽北站等一批高鐵樞紐經(jīng)濟(jì)圈，粵桂黔高鐵經(jīng)濟(jì)帶合作試驗區(qū)各?。▍^(qū)）分園建設(shè)初具規(guī)模，爭取上升為國家跨區(qū)域合作試驗區(qū)；特色旅游、現(xiàn)代高效農(nóng)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)合作成效明顯，經(jīng)濟(jì)保持中高速增長發(fā)展，高鐵沿線全面建成小康社會，沿線城市地區(qū)生產(chǎn)總值突破5.5萬億元等。
這真是一大利好，對于包括桂林在內(nèi)的貴廣高鐵沿線城市來說，高鐵的貫通不僅大大縮短桂林與各城市之間的距離，也改變?nèi)藗兊纳钅Ｊ健?/p>
