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泉州俗稱“溫陵”，屬亞熱帶海洋性氣候，四季常青，花木不凋，當北方已是冰雪披復的初冬，這里依然溫潤如春。濱海連亙541公里，港灣曲折深邃，是溝通海外各地的天然門戶。由于泉州自然條件優(yōu)越，物貨充羨，經(jīng)濟腹地廣闊，至遲在公元6世紀的南朝就與海外交通往來。唐代中期，沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展加快，出現(xiàn)“市井十洲人”、“船到城添外國人”的初步繁榮，與廣州、交州、揚州并稱我國四大對外貿(mào)易港。五代泉州進一步對外開放，城市得到擴展，街市拓寬，貨棧高筑，刺桐城美譽自此流傳。兩宋時期，泉州地方經(jīng)濟與海外交通在前朝的基礎上起飛，特別是1087年設置管理海外貿(mào)易的市舶司，為政府提交巨額國庫收入，地方也積累大量資金用于城市建設，市區(qū)范圍一再擴展，宗教廟宇建筑遍布所屬晉江、南安、惠安、同安、安溪各縣，富商巨賈比比皆是。海外貿(mào)易的迅速發(fā)展，也極大限度地刺激著地方生產(chǎn)力的進步，使泉州的造船、航海、制瓷、紡織、建筑技術(shù)一度居于世界領先地位；同時也改變了泉州人稠地瘠的不合理狀況，使經(jīng)濟結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了深刻的變化。通過海事商務往來，也增進中外科技文化交流，加深了國家間人民間的友好情誼，“漲海聲中萬國商”的世界貿(mào)易大港雄風，搭起了泉州人民與外國僑民血乳交融的友好橋梁，更利國惠民的是當時建造的數(shù)以百計的交通橋梁，以及先進的橋梁建造技術(shù)在中國橋梁史上留下輝煌的實物資料。
完善的交通設施是城市繁盛的標志，也是生產(chǎn)力發(fā)展的動脈，航運舶輸固然重要，車水馬龍的陸路交通，更是生活、生產(chǎn)中不可阻梗的重要方面。因此，千百年來人們一直把修橋筑路作為功德無量的善舉。兩宋時期，泉州府所轄諸縣涌現(xiàn)一股造橋熱潮。據(jù)《泉州府志》（清·乾隆版）卷之十·橋渡所載，晉江、南安、惠安、同安、安溪五縣歷代建造橋梁共275座，標明宋時建或宋時修的有106座，“總長度達萬丈以上（約五、六十里）”，其中紹興年間（1131-1162年）是泉州造橋熱的高峰，僅三十二年內(nèi)就修建了二十五座，長達五、六千丈（約三、四十里）①。值得肯定的是僧侶對泉州造橋起了很大的作用。
這275座橋梁中，晉江縣造103座，其中宋代有47座：龜山橋、甘棠橋、石筍橋、順濟橋、建隆橋、梅溪橋、湖柄南橋、湖柄北橋、古陵橋、安平橋、東洋橋、陳坑橋、通濟橋、登瀛橋、普利大通橋、悲濟橋、蚶江橋、玉瀾橋、龍尾橋、應龍橋、清風橋、應臺橋、吳店橋、乘泗橋、適南橋、陳翁橋、蘇埭橋、吟嘯橋、大橋、玉京橋、青濛橋、上保橋、下保橋、萬安橋、鳳嶼盤光橋、濠市橋、龍津橋、長溪橋、濟龍橋、安濟橋、康溪橋、壕溪橋、金黔橋、萬金橋、龍?zhí)稑颉⒘痔飿?、海岸長橋。
南安縣造63座，其中宋代24座，為：金雞橋、嚴浦橋、云伴橋、張壩橋、化龍橋、板橋、梯云橋、龍躍橋、觀園橋、從龍橋、觀光橋、永安橋、彌壽橋、珠淵橋、徐亭橋、龍濟橋、馴通橋、雙橋、北平橋、上破橋、春利橋、大盈橋、通濟橋、鎮(zhèn)安橋。
惠安縣造44座，其中宋代17座：陳公橋、龍津橋、巨濟橋、菱溪永濟橋、躍津橋、大德橋、惠寧橋、張店橋、瓊田延壽橋、青龍橋、仁壽橋、通濟橋、得仙橋、獺窟嶼橋、龍江橋、谷口橋、娘子橋。
安溪縣造40座，其中宋代8座：龍津橋、鳳池橋、永安橋、兩港橋、西洋橋、黃塘橋、雙濟橋、谷口橋。
同安縣造25座，其中宋代10座，為：西安橋、銅魚橋、黃岊渡橋、達川橋、苧溪橋、石獅橋、太平橋、通濟橋、宏濟橋、沙溪異石橋。
從上述五邑所造橋梁的數(shù)量、布局分析，這與所處地理位置，經(jīng)濟發(fā)展狀況有一定關(guān)系。絕大多數(shù)的橋梁建于濱?；蚝持?，貫通從泉州通往閩南、南粵的交通，連接城南港區(qū)和城市中心網(wǎng)絡，大大方便了海舶運輸集散貨物的需要，“如果當時來往海外的船只不多，就不會開辟那么多的港區(qū)，沒有那樣多商貨叢集的港區(qū)，也不會有這些跨海長橋②。再如安平橋、東洋橋、盤光橋、無尾橋、獺窟嶼橋、洛陽橋都屬伸向海灣，或者與隔海市集相通，或者與海中島嶼相連的橋梁，而金雞橋、石筍橋、順濟橋、梅溪橋、蘇埭橋則建在舟楫易達的江海交匯之所，顯然也是順應港口運輸便捷而建筑的，且為“民免徒涉之險，人由坦途之遵”。
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宋時，泉州所造橋梁既多且長，在中國橋梁史上博得“閩中橋梁甲天下”，“天下無橋長此橋”的盛譽。建于南宋紹興八年至二十二年（1138-1152年）的安平橋，跨越晉江安海鎮(zhèn)與南安水頭鎮(zhèn)，《方輿紀要》載“釃水三百六十二道，長八百十有一丈”，1980年大修時實測為2255米，蘇埭橋長二千四百丈，宏濟橋長一千三百丈，玉瀾橋長一千余丈，海岸長橋有七百七十跨，在鄭州黃河大橋（長3010米）建成之前的七百多年間，均夸稱“天下無橋長此橋”。著名橋梁史專家茅以升甚至斷言：“這在世界古橋中，恐怕是唯一的”。這些長橋尤其是跨海長橋的建造，首先必須具備先進的筑墩立基及架設橋梁的技術(shù)，并且在實踐中為本省及外省石梁橋的建造提供了寶貴的經(jīng)驗，主要有四個方面：
1、首創(chuàng)筏型基礎
洛陽橋在泉州洛陽江的入海口處，現(xiàn)實測橋長731米，寬7米，殘存橋墩31座。《泉州府志》載：“萬安橋（即洛陽橋）未建，舊設海渡渡人，每歲遭颶風大作沉舟被溺死者無數(shù)?！币蚨硕煽诜Q為“萬安渡”，祈望萬古安瀾。當時建橋之地江流湍急，驚濤拍岸，水闊五里，深不可址，建橋工程十分艱巨。歷代流傳很多膾灸人口的民間神話傳說，如蔡母渡江許愿，蔡襄傳檄海神，夏得海醉臥江濱，海神默示奠基，眾仙助建大橋等。據(jù)《福建通志》記載：“宋慶歷初（1041年）郡人李寵始甃石作浮橋。皇祐五年（1053年）僧宗已及郡人王實、盧錫倡為石橋，未就。會蔡襄守郡，踵而成之?！庇捎跇蛑肺挥诮＝粎R之所，洛陽江上游之水從西奔流而來，海潮起時泉州灣的浪潮自東涌入，要在這一地段建橋，沒有堅實牢靠的墩臺基礎是不行的。因此橋工因勢利導，就地制宜地首先開創(chuàng)了現(xiàn)代稱為“筏形基礎”的新型橋基，即在江底沿著橋梁中線拋置石塊，并向兩側(cè)展開一定寬度，形成一條橫跨江底的矮石堤，作為橋墩的基址。洛陽橋的筏形橋基，寬度約二十五米，長度有五百余米，高度則根據(jù)河床各處深淺而拋石，估計要拋置三萬余立方米石塊③。從這幾個數(shù)字也可看出當時這一新型橋基的開創(chuàng)氣魄之大，工程量之浩，施工難度之艱。在現(xiàn)代橋工的“筏形基礎”運用一百來年之時，洛陽橋已筑成同樣做法的橋墩底盤，這是我國橋工在九百多年前的重大貢獻?，F(xiàn)存橋南蔡襄祠內(nèi)的《萬安橋記》碑石，系橋梁竣工后蔡襄所作，記錄了建橋耗時六年八個月，耗資一千四百萬，“累趾于淵，釃水為四十七道，梁空以行，其長三千六百尺，廣丈有五尺”。對洛陽橋的建造，時人也多詩贊，有劉子翚句“跨海飛梁壘石成，曉風十里渡瑤瓊”，陳傅良句“跨海為橋匝石牢，那知直下壓靈鰲”，無名氏句“疊石為橋與路長，惠安之南晉江東”。可知壘石、匝石、疊石這種壘趾于淵的筏形基礎首創(chuàng)，是洛陽橋建成的關(guān)鍵工程。
2、睡木沉基
這種筑基法是繼洛陽橋筏形基礎之后的又一可貴創(chuàng)造，在當時泉州所造橋梁工程中較普遍應用。南安豐州金雞橋建于宋嘉定年間（1208-1224年），有橋墩十七座，架木梁覆以屋瓦九十三間，長一百余丈。1965年為解決晉、南、惠三縣農(nóng)田水利灌溉，擇于該橋舊址興建水閘，拆墩之時，發(fā)現(xiàn)“睡木”橋基的實物，證實了傳說中的“睡木沉基”法。據(jù)當年參加現(xiàn)場考古的王洪濤先生記錄：“查舊橋墩之拆卸從上而下，層層卸石，石盡見底，即發(fā)現(xiàn)巨大松木二層縱橫層疊，作為臥樁。每一松木皆赤松整株去葉截頭尾，留皮面主干，其全長為16-18米之間，尾徑粗40-50厘米之許，出土時木質(zhì)未變，樹皮完好。……當松木被抬起后，其下即江底之沙積層。據(jù)此可知當時奠基時，松木即排放于沙上，縱橫疊妥后，橋墩即疊砌而上。其未受墩之四周再鋪壓一層重石”④。
1980年11月至12月，值安平橋重修之際，筆者參加橋墩考古發(fā)掘工作，也目睹這種“睡木沉基”的做法。五里橋橋墩有三種形式，一種是長方形墩，現(xiàn)存二百五十九座，筑于上下游都不深峻的水域；第二種是船型墩，現(xiàn)存二十七座，筑于水流湍急水域較寬的港道，便于分流排水；第三種是半船型墩，現(xiàn)存四十五座，筑于橋身一面較深峻的水域。為了摸清橋墩基礎情況，對三種橋墩均選擇進行發(fā)掘。78號墩為方形墩，墩高2.56米，自上而下均石條縱橫干疊。發(fā)掘至墩底時，華僑大學土木建筑系進行鉆探，至六米處為沙層，六米以上為海泥層，這個墩的現(xiàn)狀是下陷的。79號墩也呈方形，西面墩高3.81米，東面墩高3.5米，自上而下均石條縱橫干砌，東西面墩石條較長，中間石條較小，也鋪得零亂。相比之下，西面石條又較東面石條窄小，看來這也是造成79號墩傾斜下沉，而后在西面墩頂加高以保持橋南平衡的原因。185號墩呈船形，這里墩底為爛海泥，墩也較小，發(fā)掘至墩底露出五根杉木，間隔平行臥于海底之上，每根杉木的兩端分別架于打入海泥中的樁木，作為樁基礎。在靠南、北兩側(cè)的睡木，在外又加兩根木樁攔住，可能是為了防止外側(cè)睡木滾出墩外的緣故。墩的石條與睡木交叉疊砌而就。這種“睡木沉基”又加樁基礎的筑基法較為典型。312號墩為船型墩，墩底一層直徑20厘米的杉木編成兩排作為墩基，墩石壘于基上。39號墩為半船型墩，“睡木沉基”法與312號墩類同，但睡木長短不一，長出的部分露在船型墩外，多出部分長達22-60厘米，看來，這是就材料選用而已，并沒其它用意。上述兩處墩底海泥中多滲和有粗沙、石片、石礫，明顯地是為了加大爛泥的摩擦系數(shù)，緩慢下沉的速度而作，這是睡木沉基結(jié)合沙基的一種方法。從上述幾種墩分析，采用睡木沉基較好，減少傾斜和下沉情況，有的墩現(xiàn)在還可繼續(xù)使用，反之，有的墩就要拆除重砌。五里橋發(fā)掘的睡木沉基均用一層木排，實際上就已達到整體均衡沉基之目的，較之多層木排科學?！稑蛄菏吩挕窌薪榻B這種筑基法時，云及“將墩基泥沙抄平，然后用幾層以縱橫交叉編成的木筏，固定在筑墩處的水面，再在木筏上壘墩石……”看來，這并非普遍做法。
南宋時期泉州修筑的橋梁未再有洛陽橋的筏形基礎筑基法，而多采用“睡木沉基”法。有好事者在游泳時就石筍橋、順濟橋的橋墩底下也摸到木頭，估計這也是睡木。睡木沉基法比較筏形基礎省工省時省料，可見這也是造就南宋時期泉州造橋熱的重要因素。這種先進的造橋技術(shù)在時隔八百多年后還值得我們借鑒，古代橋梁工人的聰明才智確實令人嘆而觀止。
3、養(yǎng)蠣固基
明人何喬遠在《洛陽萬安橋賦》有句“洛陽長橋臥海波，江翻浪撼奈橋何，壘石重棧屹不動，牡蠣戢戢生咸鹺……”詩中贊美了海蠣對橋的固基作用。牡蠣在泉州沿海區(qū)域的淺海地段，常見自然附著于竹木石頭之上，自由生長。這種貝殼類的軟體動物繁殖力強盛，初如拳頭，四面伸展，漸長至一、二丈。嶄巖如山，俗呼蠔山⑤。這時分散的石頭被他緊緊膠結(jié)在一起，形成牢固的整體。本來這屬自然現(xiàn)象，養(yǎng)蠣固基是蔡襄善于觀察事物，合理地應用于橋梁基礎上的科學方法?！端问贰げ滔鍌鳌份d：“種蠣于礎以為固，至今賴焉?！薄陡＝ㄍㄖ尽酚洏虻拈L和寬后說：“以蠣房散置石基，益膠固焉。”又《名勝志》在敘萬安橋文中，亦有“橋下種蠣固其基”之語。史書的記載證實養(yǎng)蠣固基是人為有意識的做法，而非自然附著，而且推而廣之應用到膠固橋墩。采取這種方法的原因是：洛陽橋的筏形基礎系在江底隨橋梁中線兩側(cè)，展開相當寬度，拋置石頭，這些石塊無規(guī)則地疊壓，間隙疏散，不可能聯(lián)為緊密的整體，在風浪潮汐的沖刷拍擊下，很容易被漂動甚至帶走。當時不可能采用什么膠合材料加固橋基，唯一可取的是借助自然巨力以達到這一目的，而且這種方法二、三年內(nèi)便可奏效，久而久之，益發(fā)堅固，甚至可以在海底形成碩大的磐石。如1970年根治海河時，在海邊遇到緊實的蠣房成巖，長達221米，寬150米，厚2米，即為一例。由于這種養(yǎng)蠣固基的效益顯著，橋建成后，又因固基進而護基，歷代均嚴令禁取蠣房?！恫凑份d：“多取蠣房散置石基益膠固焉，元豐初（1078年）王祖道知州事，奏立法，輒取蠣房者徒二年。”明王慎中在《泉州府修萬安橋記》碑文：“蓋蠣附址石，則涂泥聚而石得相膠蟠以固。故忠惠公于橋之南北，表石為臺，以識其界，禁敢取蠣界內(nèi)者……”隆慶元年知府萬慶重修，仍嚴取蠣之禁。但這種“址石所累，蠣輒封之”⑥的固基法，并非隨意可取，而具有很大局限性，在淺海區(qū)域適應于牡蠣生長繁殖條件可行，在內(nèi)江內(nèi)河建橋筑基則無法因循沿襲此法。
4、浮運懸機架橋
浮運架梁是現(xiàn)代極普遍的施工方法，但最早的應用應是九百多年前建洛陽橋時。宋時泉州所建橋梁，除少數(shù)木橋外，多數(shù)為梁架式石橋，從橋基、橋墩至橋板，均采取地產(chǎn)花崗巖作建橋材料，石構(gòu)建筑堅固耐用，但其質(zhì)地沉重，給搬運、起落、就位帶來一定難度。如洛陽橋橋板，1993年大修實測，最大長11米，寬0.98米，厚0.8米；安平橋橋板，1980年大修時實測，長8-11.2米，寬0.4-0.8米，厚0.34-0.82米，按每立方米花崗巖2.7-2.8噸計算，每條石板約重數(shù)噸，甚至10來噸⑦。當年如何將這些石梁架于石墩，時人未見記載。而明人詩文中則多有記述，最早記錄的是明代王慎中嘉靖三十一年（1552年）書《泉州府萬安橋記》碑所述：“鑿石伐木，激浪以漲舟，懸機以弦牽……”后何喬遠有詩曰：“梁空疊址懸機牽，安置妥帖靜瀾漪?！雹嗝魅f歷間姜志禮修橋時更有詳細記載：“……大石梁折，載石補之，舟至泊于橋，則四月之十八日，乘潮長而上，連三日潮俱小，舟不加浮，匠師告憊。余曰：昔忠惠以二十一日筑橋，豈須長耶!及是日，彌天之水，果自東來，石梁遂上，二異也：懸羅拿石，一繩千鈞，架舟數(shù)仞，下臨深淵，每值狂風巨浪，人盡危之，自經(jīng)始迄告成，木不摧，繩不斷，石不隕，無幾微虞，三異也……”⑨。所謂“激浪以漲舟”，也就是羅英所著《中國石橋》說的，將沿岸采的石梁預先放在木排上（或船上），趁漲潮之時馳入二墩之間，俟潮落木排下降，石梁便架于墩上。所謂“懸機以弦牽”，則指當時的吊裝設備，一繩千鈞，懸羅拿石，牽引石料就位，筑成石墩，架正石梁，完成石梁安裝。這也是安平橋等海岸長橋以及順濟橋等在江海交匯，潮水可及的一些地方，筑墩架梁可采取的科學方法。
兩宋期間，泉州橋梁建造技術(shù)已經(jīng)純熟，并且在技術(shù)上有許多新的成就，這不僅反映了泉州造橋工匠的聰慧和創(chuàng)造能力，也在中國橋梁史上掀開新的一頁，經(jīng)歷數(shù)百次地震、臺風、海嘯襲擊的安平橋、洛陽橋、依然飛虹橫跨，至今仍為中外驚贊古代勞動人民的回天之力!
注釋：
①李意標、黃國蕩：《南宋泉州橋梁建筑》載《福建論壇》（文史哲版）1985年3期。
②《橋梁史話》《南宋泉州的造橋熱潮》，上?？茖W技術(shù)出版社。
③《橋梁史話》《首創(chuàng)筏形基礎的泉州洛陽橋》，上?？茖W技術(shù)出版社。
④王洪濤：《晚蠶集》，華星出版社。
⑤茅以升：《洛陽橋》，載《文物》1973年1期。
⑥（明）蔣德璟：《鏡虹閣記》。
⑦《橋梁史話》、《中國科學技術(shù)史稿》記有的橋板石頭重20-30噸。
⑧《橋梁史話》記敘周亮工所著《閩小記》最早記錄“浮運架橋”，有誤。
⑨姜志禮：《重修萬安橋記》碑立于洛陽橋中亭。
