劃重點
01中國首個新能源汽車年檢標(biāo)準(zhǔn)將于明年3月1日正式實施，涵蓋純電動BEV、插電式混合動力PHEV和增程式REEV等車型。
02新車年檢項目包括動力蓄電池安全、驅(qū)動電機安全、電控安全和電氣安全，旨在確保車輛在上路安全、環(huán)保。
03其中，動力電池安全檢測最為關(guān)鍵，包括充電、放電和電池容量保持率三個項目。
04除電池檢測外，年檢過程還將記錄大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。
05專家認(rèn)為，新能源汽車年檢的推出將引導(dǎo)市場從“拼量”到“拼質(zhì)”進行轉(zhuǎn)變。
以上內(nèi)容由騰訊混元大模型生成，僅供參考
前段時間，主管部門公開對《新能源汽車運行安全性能檢驗規(guī)程》征求意見。這則征求意見稿的分量可太重了，直接影響到了全國2500萬新能源車主——
它就是中國歷史上首個“新能源汽車年檢”標(biāo)準(zhǔn)，明年3月1號起正式實施。
汽車年檢制度在中國實施最早可以追溯到1986年，當(dāng)時主要針對的是進口車。而從2002年開始，年檢的審查范圍擴大到了所有汽車類型。
后來，汽車年檢的制度和標(biāo)準(zhǔn)基本上每隔幾年就會調(diào)整一次，緊跟汽車行業(yè)的變化趨勢。無論政策怎么變，其目的都是為了讓車上路更安全，更環(huán)保。
當(dāng)然，2010年實施的部分車輛免檢政策，以及2014年正式推出的6年免檢政策，這些是大幅簡化了年檢流程的利好政策，也是經(jīng)過多年的探索之后才提出的。
以前的汽車市場99%都是燃油車，所以不存在、也不需要所謂的新能源專屬年檢。真到了新能源車該年檢的時候，還是會套用一下燃油車的年檢標(biāo)準(zhǔn)。
目前最主要的檢測項目，就是車輛有無改裝；剎車、燈光工作是否正常；以及尾氣排放是否達(dá)標(biāo)這四項（新能源直接略過最后這關(guān)，畢竟零排放）。
除了通過以上檢測流程以外，還要處理掉所有違章，年檢才能通過。
說到這，BUG就顯而易見了：
“憑什么燃油車要查發(fā)動機查尾氣，電動車卻不查三電系統(tǒng)呢？“
“電動汽車也存在自燃的可能性，真的不需要挨家挨戶好好排查一下嗎？”
確實，以往新能源還是“少數(shù)派”。但最近幾年滲透率突飛猛進，月滲透率已經(jīng)突破50%，保有量也超過了5%。新能源車的安全問題，也引發(fā)了越來越多的關(guān)注。
所以，新能源汽車專屬年檢，該來的不就來了嘛！
我們不妨先來看一下，新能源汽車年檢究竟檢的是什么，又怎樣才算達(dá)標(biāo)呢？
首先，新能源汽車同樣適用于現(xiàn)階段燃油車的免檢規(guī)則——
車齡6年以內(nèi)的可申請免檢；6-10年每兩年檢驗一次；10年以上每年檢驗一次。重點照顧的，依然是“上了歲數(shù)”的車。
而新能源車專屬年檢的適用范圍，包括純電動BEV、插電式混合動力PHEV和增程式REEV等，不含油電混動HEV。
說白了就是只要是綠牌車，以后就得參加新能源年檢。
送檢門檻方面，和燃油車年檢一樣，車輛外觀不能非法改裝（尤其是輪胎尺寸）、沒有未處理的違章，此外還要保證沒有電驅(qū)、高壓絕緣、動力電池等故障報警信號。
需要注意的是，在把車送到年檢單位之前，還要保證車的電池剩余電量在30-90%區(qū)間，不能過高或過低，因為后續(xù)會涉及電池充放電測試環(huán)節(jié)。
檢驗環(huán)境方面，溫度設(shè)置在-10℃到+40℃，濕度10%到90%，范圍還是比較寬泛的，畢竟檢測站一年四季都要開門：
從新能源汽車年檢檢驗項目表中可以看出，整個檢驗流程一共分為4大項，分別是動力蓄電池安全、驅(qū)動電機安全、電控安全和電氣安全。
其中“動力蓄電池安全”和“電氣安全”這兩項是必檢項，而驅(qū)動電機和電控為可選項。
其中最容易暴露問題的當(dāng)屬動力電池檢測了，也分成了充電、放電和電池容量保持率3個小項目。
其中，“充電安全”無論哪款新能源車，都必須要通過檢測。
而放電安全只針對緊湊級以上的車型，比如比亞迪秦PLUS、埃安S等等。諸如宏光MINI EV、比亞迪海鷗這類的小型車微型車，就成了非必檢項。
電池容量保持率，則均為非必檢項。
顯然，新能源車專屬年檢對車輛充電安全方面進行了重點照顧，相當(dāng)有針對性。畢竟新能源車發(fā)生自燃，有很大一部分比例就是充電時發(fā)生的。
具體的原理，社長在這篇《特斯拉車庫內(nèi)“原地爆炸”，到底還能開嗎？| 技術(shù)分析》文章里，和大家詳細(xì)聊過。
簡單來說，就是由于電池內(nèi)部電流分布不均勻、負(fù)極顆粒也是形狀各異，在充電的過程中，鋰離子并不會均勻的嵌入到每個負(fù)極顆粒內(nèi)。
如果BMS管理系統(tǒng)不夠給力、或是電池制造時的一致性不夠好，某些顆粒在被鋰離子嵌滿時還會繼續(xù)充電，鋰離子就會沉積在顆粒表面，形成比較高的凸起。
這種高出來的沉積物，就叫鋰枝晶。
隨著電池不斷充放電使用，鋰枝晶會像一棵樹一樣逐漸生長，越來越高。
這時，新生長的鋰枝晶要么越來越長、中途折斷脫落，不再參與電池的化學(xué)反應(yīng)（也被稱作死鋰），導(dǎo)致電池的容量降低；要么刺破正負(fù)極之間的膈膜、導(dǎo)致電芯短路，進而起火爆燃！
為了防止這個現(xiàn)象，最近幾年的新能源電池包都在往“不起火、不自燃”這個方向發(fā)展。從制造的一致性、結(jié)構(gòu)安全再到BMS軟件管理，車企和電池公司可謂是想盡了辦法。
比如上汽魔方電池、廣汽彈匣電池、嵐圖云母電池、比亞迪刀片電池、吉利神盾電池、長城大禹電池等等，均打出過類似的宣傳。
但隨著時間的推移，電池的里程壽命和日歷壽命也會越來越短。這時，電池相關(guān)的檢驗項目能夠真實反應(yīng)車輛的電池狀況，也就能在一定程度上“防患于未然”。
根據(jù)《檢驗規(guī)程》中的描述，充電檢測流程大概是這樣的：
1.把直流充電槍插到車的充電口上，充電時長不小于180秒。測試過程中一旦出現(xiàn)異常報警信號，立刻停止檢驗。
2.充電過程中，用專用儀器記錄動力電池的最高溫度、單體電芯的最高電壓、最低電壓、整體充電電壓等數(shù)據(jù)，并記錄下來。
3.將專用檢測儀器測出來的電壓參數(shù)，和車輛自身BMS顯示的電壓參數(shù)進行比對，來測算車輛BMS的精度。
通過充電測試之后的下一步，就要進行放電測試了：
1.把車放在底盤測功機滾筒上，以40km/h的時速行駛300秒。過程中如果出現(xiàn)報警信號同樣要停止檢測。
2.通過連接行車電腦等方式，讀取動力電池的最高溫度、單體電芯最高/最低電壓等數(shù)據(jù)并記錄下來。同時也會采集驅(qū)動電機溫度、電機控制器溫度、DC-DC變換器溫度、電池容量保持率等參數(shù)。
如果沒法接入行車電腦讀取信息，就觀察儀表盤有沒有動力電池高溫報警、動力電池欠壓之類的報警信息。
縱觀整個動力電池測試流程會發(fā)現(xiàn)，放電測試的要求相比充電測試沒那么嚴(yán)格，主打一個“能測就測”，真要測不了的話，如果能正常在路上跑，不彈故障碼，大概率就沒什么問題。
下一個必檢大項是電氣安全，包括充電插座絕緣安全和電位安全。
說白了就是，拿萬用表或者專業(yè)檢測儀器，測一下充電接口或車輛外殼有沒有短路或漏電風(fēng)險，避免用戶在插拔充電槍的時候觸電。
所有該測完都測完以后，測試員會把檢驗結(jié)果填到一個表格里，與測試標(biāo)準(zhǔn)給出的參考閾值進行對比。
如果上面所有的檢測結(jié)果都在閾值范圍內(nèi)，那么恭喜，你的車就順利通過了今年的年檢。
但，如果有下面任意一項超出閾值范圍，年檢結(jié)果都會被判定為“異?！?/span>，大概率是通不過年檢的：
一是動力電池溫度過高，無論充電還是放電。
這還是比較好理解的，畢竟電池工作溫度越高，自燃風(fēng)險也就越大。
二是放電單體電芯最低電壓過低。
這可能導(dǎo)致車輛行駛過程中突然失去動力，同樣存在不小的安全隱患。
三是，電氣安全檢測中的任意一項。
現(xiàn)在純電車普遍都是400-800V高壓系統(tǒng)，已經(jīng)遠(yuǎn)超人類能承受的安全電壓36V，一旦漏電短路會相當(dāng)危險。
將這三個項目成新能源車年檢不可逾越的“紅線”，還是相當(dāng)合情合理的。
除了上面所說的紅線以外，其他項目如果出現(xiàn)與閾值偏差的情況，整個年檢報告會被標(biāo)為“建議維護”。
雖然大概率能通過年檢，但后續(xù)也要重點關(guān)注報告給出的維護建議。
比如，電芯的最高電壓和最低電壓差距過大，說明大概率是電芯一致性出現(xiàn)了問題。輕則影響續(xù)航，重則容易引起局部發(fā)熱，增加自燃發(fā)生的概率。
再比如，BMS檢測的電池數(shù)據(jù)，和年檢檢測設(shè)備檢測出的電池數(shù)據(jù)，二者相差特別多，說明BMS很有可能已經(jīng)失去了及時排查電池安全隱患的能力，也有可能會對電池造成損傷。
再有一個就是，動力電池容量保持率，參考閾值是大于60%。
這項標(biāo)準(zhǔn)對于很多“上了年紀(jì)”的新能源車來說，滿足起來還是有一定難度的，尤其是一到冬天續(xù)航直接“打骨折”的新能源車，以及被迫“鎖電”的批次。
也許，在電池續(xù)航保持率這一項上，夏天年檢的數(shù)據(jù)很可能會比冬天要好看一點。
不管怎么樣，現(xiàn)在新能源汽車年檢還處于“征求意見”階段，具體到明年3月1號怎么實施，還得看后續(xù)有沒有調(diào)整。
寫在最后
總體上來看，雖然新能源汽車年檢的項目，門檻設(shè)置普遍比車企的新車出廠時要低一些。
但我認(rèn)為，年檢過程中大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的記錄，對整個新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展，有著舉足輕重的意義。
這就好比咱們每年都要做的基礎(chǔ)體檢一樣，雖然并沒有用到核磁這類的高端設(shè)備，但即使是不起眼的小檢查，只要能及時發(fā)現(xiàn)問題，就能在“小病”演變成“大病”之前介入治療，避免造成更嚴(yán)重的后果。
另外，別看現(xiàn)在市面上的新能源車都是滿血狀態(tài)，但過了10年、20年的使用之后，電池的電化學(xué)狀態(tài)能否抗得過時間的洗禮，誰也說不準(zhǔn)。
那些在三電方面以次充好、想要通過劣幣驅(qū)逐良幣的玩家，很有可能會在10年之后，在年檢這關(guān)上遭到反噬。
所以說，新能源汽車年檢的推出，不僅僅是為了現(xiàn)階段行車安全所考量，其背后也會引導(dǎo)中國新能源汽車市場從“拼量”到“拼質(zhì)”進行轉(zhuǎn)變。
最后，祝各位新能源車主們，每年都能順利通過年檢！
