8月30日，民航西北管理局官網(wǎng)發(fā)布公告，稱大韓航空客機日前在西安機場降落時，機組因未按指令進近，遭禁飛西安一年。
8月19日，大韓執(zhí)行韓國青州至西安KAL9831航班，在西安咸陽國際機場降落時，未按管制指令執(zhí)行進近程序，后由雷達引導(dǎo)落地。
8月23日，民航西北管理局約見大韓航空駐西安支店長，通報了事件情況，并要求大韓航空采取措施，加強飛行機組的業(yè)務(wù)能力，特別是英語水平，并宣布，對執(zhí)行此次航班的飛行機組一年內(nèi)禁飛西安。
位列全球最危險航空公司
大韓航空902號班機空難
時間：1978年4月20日
傷亡情況：109名乘客和機組人員中，2名死亡、13人受傷。
飛機型號：大韓航空的波音707民航客機
起飛地及迫降地：飛機最后迫降在蘇芬邊境附近已經(jīng)冰凍的科皮亞維湖（Korpijärvi Lake）湖面上。
大韓航空007號班機空難
時間：1983年9月1日清晨（UTC時間為8月31日傍晚）
傷亡情況：240名乘客和29名機組人員中，遇難269人。
飛機型號：波音747-230B，機身注冊編號HL7442。
起飛地及預(yù)計著陸地：美國紐約市肯尼迪國際機場飛往韓國漢城（今首爾）金浦國際機場
大韓航空858號班機空難
時間：1987年11月29日
傷亡情況：機上104名乘客和11名機組人員共115人全部遇難。
飛機機型：波音707-3B5C
起飛地及預(yù)計著陸地：阿拉伯聯(lián)合酋長國阿布扎比阿布扎比國際機場起飛至泰國曼谷曼谷廊曼機場
事故原因：機艙內(nèi)炸彈爆炸
大韓航空803號航班空難
時間：1989年7月27日
傷亡情況：182名乘客和18名機組人員中72人遇難。當時大韓航空公開的182名及18名機組人員的名單，其中包括7名利比亞人和3名日本人。在172名韓國乘客中，其中140人為中東、非洲等地區(qū)工作的勞務(wù)人員。
起飛地和預(yù)計著陸地：飛機從韓國漢城金浦國際機場起飛，途中經(jīng)停泰國曼谷廊曼機場、沙特阿拉伯的吉達后抵達利比亞的黎波里國際機場。
事故原因：當時的黎波里國際機場被大霧所籠罩，視界僅有240米，加上機組人員在燃油消耗方面的計算失誤，導(dǎo)致飛機在降落至27號跑道之前因燃油耗盡而墜毀。
事件經(jīng)過：1989年7月27日，大韓航空803號班機從韓國漢城金浦國際機場起飛，途中經(jīng)停泰國曼谷廊曼機場、沙特阿拉伯的吉達后抵達利比亞的黎波里國際機場。韓國時間下午2時30分，因機師試圖在當?shù)貝毫拥奶鞖庵兄懚鴮?dǎo)致飛機墜毀，機上182名乘客和18名機組人員中72人遇難。當時乘坐這次航班的乘客大部分是在中東、非洲等地區(qū)工作的現(xiàn)代建設(shè)、大宇建設(shè)、東亞建設(shè)公司的勞務(wù)人員。
韓亞航空733號班機空難
時間：1993年7月26日
傷亡情況：機上110名乘客和6名機組人員中，66名乘客及2名機組人員共68人遇難。
飛機機型：波音737-5L9
事故原因：可控制飛行觸地（CFIT）、天氣惡劣
起飛地及預(yù)計著陸地：飛機由韓國漢城飛往全羅南道的木浦。
事件經(jīng)過：韓亞航空的733號班機于當?shù)貢r間下午2時37分于首爾金浦國際機場起飛，前往西南方的木浦市（Mokpo）。當時的報告指能見度高，可是在空難發(fā)生前，天氣卻瞬間轉(zhuǎn)壞，并刮起強風和下大雨。該航機曾兩次嘗試著陸都未能成功，到了第三次，機長嘗試強行降落木浦機場的06跑道前，卻意外撞向離跑道4公里外、高1,050尺高的Mount Ungeo的800尺山脊處。飛機即時爆炸起火，機上66名乘客及2名機組人員死亡。
事后調(diào)查：這是波音737-500第一次發(fā)生墜機事故，亦是歷來涉及737-500型客機的第二最嚴重事故，僅次于2008年9月14日發(fā)生的北俄羅斯航空821號班機空難。在當時，這亦是韓國本土史上第二傷亡最慘重的空難。
大韓航空801號班機空難
時間：1997年8月6日
傷亡情況：包括機組人員在內(nèi)的254人中有228人遇難，大多數(shù)遇難乘客死于事故后的大火，只有23名乘客和3名空服員幸存。
飛機型號：波音747-300
起飛地及預(yù)計著落地：飛機預(yù)計從漢城飛往關(guān)島，在關(guān)島安東尼奧·汪帕特國際機場降落前墜毀。
事件經(jīng)過：當?shù)貢r間8月6日凌晨1時，801次航班進行降落前準備。由于當時關(guān)島空域下起大雨，能見度低，于是飛行員決定進行手動降落。1時40分左右，機組被允許降落6L跑道。1時42分，飛機在降落過程中誤判機場位置，機組人員誤以為客機已經(jīng)飛過頭還是看不到機場位置，打算拉高重飛，但其實飛機尚差5公里才到海拔78米高的跑道，故撞上了尼米茲山山腰201米處。包括機組人員在內(nèi)的254人中有228人遇難，大多數(shù)遇難乘客死于事故后的大火，只有23名乘客和3名空服員幸存。
由于當天的天氣惡劣，發(fā)生空難的現(xiàn)場又位于偏遠的山區(qū)，再加上航空管制人員花了很多的時間才發(fā)現(xiàn)班機有可能是發(fā)生意外開始動員救難部隊，導(dǎo)致營救工作進行的很緩慢。由于事發(fā)地點的輸油管道在墜機時被撞斷并阻擋了道路，因此救援車輛很難進入墜機地點。事故中801次航班的機身破裂，從機翼內(nèi)外泄的航空燃油被引燃，大火持續(xù)燃燒了8小時。
事后調(diào)查：美國國家運輸安全委員會（NTSB）在事后的調(diào)查報告中指出，801次航班在準備降落至機場6L跑道時，塔臺人員曾告知韓航機組人員儀表著陸系統(tǒng)中的下滑道（Glide slope）信標因為故障關(guān)閉。但可能是由于其他信號源的干擾，韓航客機的機長在錄音記錄中曾一度表示他看到下滑道表尺有作動，并詢問副駕駛下滑道是不是真的故障了。至于機場的最低安全高度警告系統(tǒng)（Minimum Safe Altitude Warning，簡稱M-SAW）由于經(jīng)常被機場附近的錯誤訊號干擾造成誤報，因此被工程人員一再修正導(dǎo)致有效作用范圍離機場越來越遠，而無法涵蓋靠近機場的周邊范圍。
801次航班機長事發(fā)時沒有嚴格的執(zhí)行手動降落操作程序，并過早的下降了飛行高度，過度依靠自動操作。
801次航班機組人員疲勞駕駛。航空事故調(diào)查人員在墜機地點尋獲的機長隨身行李中曾發(fā)現(xiàn)鎮(zhèn)靜劑類藥物，但在遺體解剖之后證實機長并沒有服用那些藥物。
韓航對機組人員的相關(guān)飛行訓(xùn)練不夠，在韓航的訓(xùn)練資料中，機場跑道的測距儀（Distance Measurement Equipment，簡稱DME）永遠都是設(shè)在跑道的端點，雖然這是大部分機場的設(shè)計，但關(guān)島機場6L跑道的距離量度儀表卻是設(shè)在跑道的末端5公里外的山上。因此，當機組因天氣惡劣無法看到遠處而依靠距離量度儀表來認定跑道的位置時，他們認為的跑道的末端便實際在真正跑道的末端的5公里外，導(dǎo)致他們過早下降飛行高度。事實上，一直到放棄降落決定重飛時，機組人員仍然以為他們就在跑道上空。
關(guān)島安東尼奧·汪帕特機場對事故航班的儀表著陸系統(tǒng)未作出正確反應(yīng)。
801次航班機組使用了過期的飛行圖，圖中所標示的降落時最低安全高度為540英尺，而正確的安全高度為656英尺，事故中航班機組在準備降落前將飛機的高度維持在570英尺。
除了NTSB的正式報告外，一位空難的幸存者、本身也從事航空工程業(yè)的新西蘭籍乘客貝瑞·史墨（Barry Small）表示，根據(jù)他的目擊在客機墜毀停止滑行后，第一波火勢是從客艙前排上方的行李柜中爆出。由于該位置通常是機上空服員放置包括烈酒在內(nèi)的機上免稅品之位置，因此大火極有可能是起因于緊急氧氣供應(yīng)管路破裂泄漏之后遇到酒精所混和產(chǎn)生的易燃氣體。貝瑞在事后曾努力奔走呼吁航空公司或主管單位應(yīng)審慎思考烈酒類商品在飛機上的存放位置，但獲得的回應(yīng)并不熱烈。
2000年8月6日，韓航801次班機空難3周年時，人們在當年的墜機處修建了一座由大理石制成的黑色石碑，用于悼念此次空難的遇難者。
事后，韓航終止往來關(guān)島的服務(wù)，數(shù)年后恢復(fù)航線時將801次的航班號更改為805，并改用波音777-200（長程）型客機飛航。
大韓航空8702號班機事故
時間：1998年8月5日
傷亡情況：機上379名乘客及16名機員中，25人受傷。
飛機型號：波音747-4B5
起飛地及預(yù)計著落地：飛機預(yù)計由東京成田機場飛往首爾金浦國際機場。
事故原因：降落時失控沖出跑道、天氣惡劣
事件經(jīng)過：（以下時間全部以日本和韓國時間為準，即GMT+0900）1998年8月5日，肇事客機于16時50分從日本東京成田機場起飛，原定于19時20分抵達韓國首爾金浦國際機場。但當天首爾市的天氣相當惡劣，有大雨及狂風雷暴，迫使肇事客機改飛濟州。
航機于21時07分在濟州起飛繼續(xù)行程，約一小時后在金浦國際機場降落。肇事客機在降落時懷疑因跑道面濕滑，全機沖離跑道，在跑道盡頭100米外在一處草地上才停下。由于沖力強大，肇事客機其中一邊機翼折斷，幸好并沒有發(fā)生爆炸。機上379名乘客及16名機員中，有25人受傷。
大韓航空貨運8509號班機空難
時間：1999年12月22日
傷亡情況：機組人員4人全部遇難
飛機型號：波音 747-2B5F
起飛地：烏茲別克斯坦塔什干（塔什干國際機場）
迫降地：英國英格蘭（倫敦斯坦斯特德機場）
目的地：意大利米蘭（米蘭－馬爾彭薩機場）
事故原因：機師失誤、駕駛艙儀器維修不當
事件經(jīng)過：在1999年12月22日18時38分，起飛55秒后，大韓航空貨運8509號班機在下傾40度、左傾90度、航速250至300節(jié)的狀況下撞向地面。飛機最后墜毀于靠近Great Hallingbury的哈特費爾德森林（Hatfield Forest），所幸無地面人員傷亡，但機組4人全員罹難，包括一名隨機的大韓航空飛機維修技師。事后，英國當局主導(dǎo)整個調(diào)查，發(fā)現(xiàn)飛機上的其中一個水平儀失靈，原因是在維修員得知問題后，沒有依照維修手冊的指示般，把整個水平儀替換，而只是重接電線和把它重設(shè)，最后在機師誤信該水平儀下，令飛機嚴重傾斜，最終墜毀。調(diào)查報告亦指出事故中的機組人員缺乏交流，在事發(fā)前，飛航工程師已指出飛機嚴重傾斜，而警報聲亦大作，但副機長選擇忽略警報，沒有及時指正機長的失誤，最終釀成事故。
事后調(diào)查：由于調(diào)查報告指出事故的其中原因是不良的駕駛艙文化，大韓航空事后全面檢討機長訓(xùn)練程序。
韓亞航空991號班機空難
時間：2011年7月28日
傷亡情況：機組人員2人遇難。
飛機型號：波音747-48EF
起飛地及與及著陸地：韓亞航空991號班機是韓國韓亞航空一趟由首爾仁川國際機場飛往上海浦東國際機場的貨運航班。
事件經(jīng)過：韓國時間上午2時47分，這班貨機由首爾仁川機場起飛，前往上海浦東，貨機搭載58公噸貨物，包括大批的手提電話、鋰電池、半導(dǎo)體、發(fā)光二極管和液晶顯示器等[4]，余下貨物則有樹脂、油漆和其他化學(xué)品[5]。
在4時03分，機長匯報指機艙發(fā)生火警，要求轉(zhuǎn)飛濟州并緊急降落。4時11分，航管中心與飛機失去聯(lián)系，飛機其后墜毀于濟州島以西107公里海面。機組人員與上海航管部門最后的通訊內(nèi)容是“機艙起火”。機上兩名分別52和43歲的正副機長下落不明，二人飛行時數(shù)達19,000小時，并有7,000小時執(zhí)飛波音747的經(jīng)驗。
事后調(diào)查：當日4時45分，韓國海洋警察廳派遣隊伍前往搜救。6時10分，搜救隊表示只找到了小量殘余物如座椅、救生衣、有韓亞機身色彩的金屬塊和油污于海面漂浮，但飛機機體殘骸仍未尋回。
大韓民國國土海洋部（MLTMA）已介入調(diào)查事故起因，并正全力尋回飛機飛行紀錄儀。8月17日，搜救隊確認了包括垂直尾翼在內(nèi)的39件殘骸的位置，約于水下80米，而垂直尾翼中可能包含了飛行紀錄儀和機艙對話紀錄器。兩名遇難飛行員的遺體于10月29日尋獲。
