任崢崢
(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢 430063)
摘 要：長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展正式上升為國(guó)家戰(zhàn)略。沿江鐵路通道橫跨我國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶,是我國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的支撐性通道。以沿江通道區(qū)位特征、產(chǎn)業(yè)布局、經(jīng)濟(jì)特征為依據(jù),通過分析沿江鐵路通道的發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題,通道內(nèi)不同時(shí)期鐵路運(yùn)輸需求,以及對(duì)擬建項(xiàng)目的功能定位進(jìn)行分析,從而提出沿江鐵路通道規(guī)劃建設(shè)的必要性。
關(guān)鍵詞：長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶；發(fā)展戰(zhàn)略；沿江鐵路通道；必要性研究；功能定位；運(yùn)輸需求
長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶9省2市：上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、云南?？偯娣e205 km2,占全國(guó)21.4%；常住人口5.8億人,占全國(guó)的42.7%；完成GDP 28.5萬億元,占全國(guó)總量的44.7%；人均GDP 4.9萬元,城鎮(zhèn)化率54.2%,與全國(guó)平均水平相當(dāng)(人均GDP 4.7萬元、城鎮(zhèn)化率54.8%)[1-2]。
沿江鐵路通道自上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶至成都,全長(zhǎng)約2 080 km,橫跨我國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶,是我國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的支撐性通道[3]。通道區(qū)位優(yōu)、經(jīng)濟(jì)好、人口分布密集。通道17個(gè)主要城市完成GDP總量111 543億元,占區(qū)域的39.2%；人均GDP為75 566元,是區(qū)域平均水平的1.55倍；常住人口達(dá)到14 761萬人,占長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶人口總數(shù)的1/4；人口密度達(dá)到709.6人/km2,人口密度是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶平均水平的2倍以上,是全國(guó)平均水平的4.3倍。通道內(nèi)人口的密集分布帶來了豐富的勞動(dòng)力資源,為區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供了人才保障。
2014年9月25日,國(guó)務(wù)院發(fā)布了《國(guó)務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》國(guó)發(fā)[2014]39號(hào)(簡(jiǎn)稱《意見》)[4],以及《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃(2014～2020年)》(簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)[5]。
規(guī)劃提出將長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展打造成為如下規(guī)模。
(1)具有全球影響力的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶。發(fā)揮長(zhǎng)江黃金水道的獨(dú)特作用,構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系,推動(dòng)沿江產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí),打造世界級(jí)產(chǎn)業(yè)集群,培育具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的城市群,使長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶成為充分體現(xiàn)國(guó)家綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力、積極參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)與合作的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶。
(2)東中西互動(dòng)合作的協(xié)調(diào)發(fā)展帶。立足長(zhǎng)江上中下游地區(qū)的比較優(yōu)勢(shì),統(tǒng)籌人口分布、經(jīng)濟(jì)布局與資源環(huán)境承載能力,發(fā)揮長(zhǎng)江三角洲地區(qū)的輻射引領(lǐng)作用,促進(jìn)中上游地區(qū)有序承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,提高要素配置效率,激發(fā)內(nèi)生發(fā)展活力,使長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶成為推動(dòng)我國(guó)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的示范帶。
(3)沿海沿江沿邊全面推進(jìn)的對(duì)內(nèi)對(duì)外開放帶。用好海陸雙向開放的區(qū)位資源,創(chuàng)新開放模式,促進(jìn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),培育內(nèi)陸開放高地,加快同周邊國(guó)家和地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通,加強(qiáng)與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、海上絲綢之路的銜接互動(dòng),使長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶成為橫貫東中西、連接南北方的開放合作走廊。
(4)生態(tài)文明建設(shè)的先行示范帶。統(tǒng)籌江河湖泊豐富多樣的生態(tài)要素,推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶生態(tài)文明建設(shè),構(gòu)建以長(zhǎng)江干支流為經(jīng)脈、以山水林田湖為有機(jī)整體,江湖關(guān)系和諧、流域水質(zhì)優(yōu)良、生態(tài)流量充足、水土保持有效、生物種類多樣的生態(tài)安全格局,使長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶成為水清地綠天藍(lán)的生態(tài)廊道。
圖1 長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶鐵路通道規(guī)劃
3.1 沿江鐵路通道功能定位
沿江鐵路通道聯(lián)系我國(guó)東、中、西三大區(qū)域,是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊的重要組成部分,在路網(wǎng)上主要承擔(dān)川渝、湖北與華東地區(qū)的客貨運(yùn)交流以及沿線城市群之間、城市群內(nèi)部的城際旅客交流[6-7]。沿江鐵路通道現(xiàn)狀主要由滬漢蓉快速客運(yùn)通道和滬漢蓉貨運(yùn)通道共同構(gòu)成。
3.2 沿江鐵路通道存在的問題3.2.1 沿江通道作為主通道組成之一,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與其路網(wǎng)定位不適應(yīng)
2016年6月,國(guó)家頒布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編》(2016～2025年)[8],明確提出,為滿足快速增長(zhǎng)的客運(yùn)需求,優(yōu)化拓展區(qū)域發(fā)展空間,在“四縱四橫”高速鐵路的基礎(chǔ)上,增加客流支撐、標(biāo)準(zhǔn)適宜、發(fā)展需要的高速鐵路,部分利用時(shí)速200 km鐵路,形成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng),實(shí)現(xiàn)省會(huì)城市高速鐵路通達(dá)、區(qū)際之間高效便捷相連。
八縱為沿海通道、京滬通道、京港(臺(tái))通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(銀)海通道、蘭(西)廣通道；八橫為綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。
沿江通道滬漢蓉鐵路作為國(guó)家“八縱八橫”高速鐵路主通道組成部分,其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)家“八縱八橫”主通道中定位較低。
對(duì)比國(guó)家“八縱、八橫”高鐵主通道直接吸引范圍內(nèi)的人口、面積、經(jīng)濟(jì)水平、人口密度等主要指標(biāo)可以看出,沿江通道滬漢蓉鐵路沿線經(jīng)過17個(gè)地級(jí)以上城市,覆蓋人口1.48億人,面積20.9 km2,GDP總量11.2萬億元、人口密度709.6人/km2,在“八縱、八橫”高鐵主通道中,吸引人口排名第4,經(jīng)濟(jì)總量排名第3,由此可見沿江通道滬漢蓉鐵路沿線是我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、吸引范圍人口最多、人口密度最高的經(jīng)濟(jì)走廊之一,也是我國(guó)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的主要支撐性通道[9]。
滬漢蓉鐵路通道是國(guó)家“八縱、八橫”高鐵主通道之一,覆蓋人口、經(jīng)濟(jì)總量等居“八縱、八橫”高鐵主通道前列,然而其建設(shè)較早,局限當(dāng)時(shí)的認(rèn)識(shí),技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低,不符合其在國(guó)家“八縱、八橫”高速鐵路主通道中的骨干地位,全線除滬寧段運(yùn)營(yíng)速度在300 km/h及以上外,南京以西段目前運(yùn)營(yíng)速度均在200 km/h及以下,特別是宜萬段運(yùn)營(yíng)速度低于160 km/h,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與其路網(wǎng)功能定位不相適應(yīng)。另外,該通道經(jīng)過上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都等較多的省會(huì)城市,客流量較大,迫切需要改善通道的時(shí)空距離及出行條件[10],因此,有必要規(guī)劃新建沿江高鐵適應(yīng)國(guó)家“八縱、八橫”高速鐵路網(wǎng),支撐國(guó)家長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略。
3.2.2 既有滬漢蓉鐵路列車旅行時(shí)間較長(zhǎng),不能滿足國(guó)家路網(wǎng)高速通達(dá)圈的目標(biāo)
國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編(2016～2025年)提出中心城市之間8h交通圈的目標(biāo)；國(guó)家鐵路“十三五“規(guī)劃思路中也提出了運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展目標(biāo)：“基本實(shí)現(xiàn)國(guó)家、區(qū)域中心城市1～8 h高速通達(dá)圈,相鄰、相近大中城市間1～4 h快速交通圈,主要城市群內(nèi)0.5～2 h便捷通勤圈。
滬漢蓉鐵路是“八縱、八橫”高鐵網(wǎng)中里程排名第二的通道,與最長(zhǎng)的“一橫”滬昆高鐵共同服務(wù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶。滬昆高鐵已經(jīng)開通,昆明至上海只需8～9 h；而滬漢蓉快速鐵路成都至上海需耗時(shí)15 h左右,客運(yùn)旅行時(shí)間過長(zhǎng),同時(shí)宜萬段還兼顧貨運(yùn),整個(gè)通道的運(yùn)輸能力和質(zhì)量受限,既有滬漢蓉鐵路成為“八縱八橫”骨干客運(yùn)專線網(wǎng)中的短板。
3.3 沿江通道客貨運(yùn)輸需求
從沿江鐵路通道現(xiàn)狀客、貨運(yùn)營(yíng)情況分析,作為客運(yùn)主通道的滬漢蓉鐵路雖為大能力快速通道,但線路設(shè)計(jì)速度不高,在160～250 km/h間[11]；作為貨運(yùn)主通道的襄渝線、漢丹線、武九線繞行距離較長(zhǎng),寧蕪線、蕪銅線、銅九線等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低,通過能力?。圾f宜線、長(zhǎng)荊線等相關(guān)線路標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低,通過能力較小,服務(wù)范圍有限,且線路能力緊張,通過能力利用率在90%左右,能力趨于飽和[12]。
隨著國(guó)家長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的加快實(shí)施,未來沿江鐵路通道客貨運(yùn)輸需求將會(huì)有較大幅度的增長(zhǎng),預(yù)測(cè)2020年沿江鐵路通道滬寧通道之外最大區(qū)段客車對(duì)數(shù)武漢—合肥段為163對(duì)/d,貨流密度為5 317萬t/年；2030年武漢—合肥段為245對(duì)/d,貨流密度為7 178萬t/年；2040年武漢-合肥段為288對(duì)/d,貨流密度為8 049萬t/年；從運(yùn)輸需求和運(yùn)輸質(zhì)量方面分析,沿江鐵路通道部分區(qū)段急需新建高速鐵路,提高通道運(yùn)輸質(zhì)量,實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸,同時(shí)加強(qiáng)貨運(yùn)能力,滿足沿江通道客貨運(yùn)輸要求,支持國(guó)家經(jīng)濟(jì)新支撐帶——長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略[13]。見表1。
表1 研究年度沿江鐵路通道客貨運(yùn)輸需求匯總
年 度2020年2030年2040年客\貨客流密度/(萬人/年)客車對(duì)數(shù)/(對(duì)/d)貨流密度/(萬t/年)上行下行客流密度/(萬人/年)客車對(duì)數(shù)/(對(duì)/d)貨流密度/(萬t/年)上行下行客流密度/(萬人/年)客車對(duì)數(shù)/(對(duì)/d)貨流密度/(萬t/年)上行下行區(qū) 段重慶—宜昌宜昌三峽宜昌—武漢武漢—合肥南京—上海203029604715621872118163317456188196521193250141226011946531778002420354565859905931492453556163188144028614020190730002644717810050277540957460105401111862884057204645244334284750229634503913804911810
3.4 擬建項(xiàng)目的功能定位分析3.4.1 客運(yùn)通道
沿江客運(yùn)通道由沿江高鐵、滬漢蓉快速客運(yùn)鐵路、衢麗通道、武九客專、黃岡至安慶鐵路等線路共同構(gòu)成[14]。
沿江高鐵自西向東分別由成渝客專、宜昌至重慶高鐵、宜昌至武漢高鐵、武漢至合肥高鐵、合寧高鐵、滬寧通道共同構(gòu)成,是一條全程設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為350 km/h的高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)線路。沿江高鐵是沿江客運(yùn)主通道,在通道中主要承擔(dān)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶東、中、西三個(gè)大區(qū)之間的大部分中長(zhǎng)途旅客交流以及長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游、成渝城市群三大城市群之間的旅客交流。
滬漢蓉快速客運(yùn)鐵路自西向東分別由成渝城際、宜萬鐵路(鄭萬鐵路、宜巴鐵路)、漢宜鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、江蘇省南(北)沿江城際共同構(gòu)成,是一條線路設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為160～250 km/h的中高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)通道。滬漢蓉快速客運(yùn)通道主要承擔(dān)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶東、中、西三個(gè)大區(qū)之間對(duì)時(shí)間敏感度較低、對(duì)票價(jià)敏感度較高的中低端客流,以及城市群內(nèi)部城際客流[15]。
衢麗通道是沿江通道與滬昆通道之間一條重要的東西通道,是客貨兼顧、以客為主且部分路段兼具城際功能的快速鐵路。主要承擔(dān)沿江通道與滬昆通道之間的沿線客流。
武九客專是湖北省與江西、東南沿海地區(qū)旅客交流的快捷客運(yùn)通道。
黃岡至安慶鐵路是武漢城市圈與皖江城市帶的重要連接線,主要承擔(dān)武漢城市圈與皖江城市帶乃至長(zhǎng)三角杭州地區(qū)的旅客交流。
3.4.2 貨運(yùn)通道
沿江貨運(yùn)通道由宜萬鐵路—漢宜鐵路—合武鐵路、三峽翻壩鐵路北線—鴉宜鐵路—焦柳鐵路—長(zhǎng)荊鐵路—武九鐵路、三峽翻壩鐵路南線—宜昌經(jīng)荊州至武漢鐵路—武九鐵路共同構(gòu)成。
宜萬鐵路—漢宜鐵路—合武鐵路共同構(gòu)成沿江鐵路集裝箱運(yùn)輸通道,以集裝箱等輕快貨運(yùn)為運(yùn)輸為主。
三峽翻壩鐵路北線—鴉宜鐵路—焦柳鐵路—長(zhǎng)荊鐵路與三峽翻壩鐵路南線—宜昌經(jīng)荊州至武漢鐵路均為單線鐵路,在武漢以東均連接雙線鐵路武九線,以承接宜萬鐵路上下行貨流及三峽翻壩水鐵聯(lián)運(yùn)貨流為主。
襄渝、漢丹線主要承擔(dān)川渝至長(zhǎng)江中游、長(zhǎng)三角直通貨運(yùn)；衢麗通道主要承擔(dān)沿江通道與滬昆通道之間的沿線貨運(yùn)。
3.4.3 分期建設(shè)方案
(1)“十三五”建成沿江高鐵合肥至南京段肥東至江浦104 km(合肥南至南京南形成四線格局),巴東至宜昌鐵路118 km。積極啟動(dòng)合武高鐵341 km前期工作。
(2)2025年前建成合肥至武漢高鐵341 km；2030年前建成武漢經(jīng)天門、荊門至宜昌高鐵286 km。
(3)2040年前建設(shè)宜昌北至恩施至重慶北高鐵513 km。
本文從沿江通道的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況、既有路網(wǎng)布局出發(fā),并結(jié)合國(guó)家長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略,從國(guó)家“八縱、八橫”客運(yùn)專線的規(guī)劃建設(shè)著手,全面研究長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿江鐵路通道規(guī)劃建設(shè)的必要性。
建設(shè)沿江鐵路通道對(duì)提高滬漢蓉通道客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量,提升滬漢蓉通道地位,優(yōu)化客運(yùn)專線網(wǎng),落實(shí)國(guó)務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見,構(gòu)建長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊,推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶快速發(fā)展,全面推進(jìn)區(qū)域新型城鎮(zhèn)化等具有重要意義。建設(shè)沿江鐵路通道對(duì)拉動(dòng)內(nèi)需,促進(jìn)城鎮(zhèn)化發(fā)展,保持國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)作用巨大,具備充分的建設(shè)必要性。
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REN Zheng-zheng
(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)
Abstract：The development of Yangtze River Economic Belt is officially included in the national development strategy. The proposed railway corridor along Yangtze River Economic Belt is supportive to the development of Yangtze River Economic Belt. On the bases of the geological condition, industrial distribution and economic characteristics of the corridor along Yangtze River, this paper justifies the planning and construction of the railway corridor in view of the current development status, existing problems of the proposed railway corridor, the transport demand within the corridor in different periods, as well as functions of the proposed project.
Key words：Yangtze River Economic Belt; development strategy; Railway corridor along Yangtze River; Necessity analysis; Function orientation; Transport demand
文章編號(hào)：1004-2954(2017)06-0049-04
收稿日期：收稿日期:2016-05-04；修回日期：2017-01-11
作者簡(jiǎn)介：任崢崢(1986—),女,工程師,2011年畢業(yè)于蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè),工學(xué)碩士,E-mail:984850788@qq.com。
中圖分類號(hào)：U212
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
DOI：10.13238/j.issn.1004-2954.2017.06.011
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