關于船員勞務合同糾紛若干疑難問題的調研
浙江省高級人民法院和寧波海事法院聯(lián)合課題組
緒 言
勞動關系實質上是勞動者與生產資料相結合的社會關系。[1]船員與船舶這一海上生產資料相結合，形成船員勞動關系。我國已經成為海員大國，據《2014年中國船員發(fā)展報告》，截至2014年底，全國擁有注冊船員131.6萬人，其中注冊海員60.8萬人，注冊內河船舶船員70.8萬人，年外派海員12.5萬人次。這還不包括數量龐大的漁民船員。海洋本身的神秘性使得海上風險難以預測，[2]導致船員成為古老而又飽含風浪、探險因素的海上勞動者。船員勞動的特殊性表現(xiàn)在五個方面[3]：其一是船內勞動組織在海上獨立完成航海任務；其二是艙內居住及與家庭、社會的分離性；其三是作息時間及勞動量的非固定性；其四是勞動力再生產的不全面性；其五是船員勞動力再生產費用的高額性?；诖瑔T勞動的特殊性，對船員勞動報酬和人身損害的司法救濟關系到海運行業(yè)的健康發(fā)展。2015年8月29日，全國人大常委會審議通過《2006年海事勞工公約》，批準書遞交國際勞工局登記之日起一年后，公約將對中國正式生效。在全面理解和落實國際海事公約的同時，海事審判對船員相關糾紛的價值定位和機制保障具有重大的司法實踐價值和行業(yè)規(guī)范功能。就浙江海事審判而言，可以從船員勞務合同糾紛和海上人身損害責任糾紛兩部分入手。在船員勞務合同糾紛領域，應當認識到立法者和最高人民法院對船員勞務合同糾紛是持開放認識，不拘泥于雇傭合同和勞動合同，而是籠統(tǒng)的從專門管轄角度界定，故在法律未修改前，對船員勞務合同糾紛的界定應當在船員勞動自身特點、審判實踐與實體法律三者之間尋求新的平衡，根據船員工資構成、工作時間以及社會保障特點，逐步提高船員勞務報酬的司法保障水平。
受航運市場低迷、航運企業(yè)不景氣以及漁業(yè)資源日漸衰竭的影響，海事法院受理的上述船員勞務糾紛案件數量一直居高不下且持續(xù)增長。近三年，寧波海事法院受理的船員勞務糾紛收案數量穩(wěn)居各類收案的第一，總數達到3500余件，實際占比約占海事海商案件收案總數的40%，數量和比例之高位居全國海事法院前列，船員勞務合同糾紛呈現(xiàn)出不少新情況、新問題和新挑戰(zhàn)。
一、船員勞務有關的概念辨析
從字面理解，船員勞務的主體為船員，賓語或謂語是勞務。《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）中第22條規(guī)定的船舶優(yōu)先權的主體是“船長、船員和在船上工作的其他在編人員?！钡?1條對“船員”作了如下界定：“包括船長在內的船上一切任職人員”。一般理論認為，我國海商法規(guī)定的船員應該具備三個條件：具有海上工作的能力；處于受雇的狀態(tài)；在特定的船舶上擔任一定的職務。海事訴訟意義上的“船員”，主要應當依據海商法確定，非海商法意義的船舶、無職務適任證書的船員并非本課題研究的船員勞務合同糾紛的適當主體。具體到司法實踐中，有三個概念需要進一步厘清：
（一）船員勞務合同的內涵
我國法律和司法解釋未對船員勞務合同的含義作出界定?！蹲罡呷嗣穹ㄔ好袷掳讣赣梢?guī)定理解與適用》[4]認為，船員勞務合同是指船員和船舶所有人或船舶經營人達成的船員在船上工作或服務，船舶所有人或船舶經營人向船員支付工資報酬的合同。該合同當事人因合同的訂立、履行、變更和終止而產生的糾紛，即為船員勞務合同糾紛，該觀點對船員勞務合同及相應的糾紛進行了定義，但是并未明確船員勞務合同是否包括符合勞動關系條件的船員勞動合同。作為調整船舶和運輸關系的專門法律的《海商法》未體現(xiàn)勞務合同的概念和特點，該法第22條關于船員工資、勞動報酬的依據是勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同。作為調整勞動合同關系基本法律的《中華人民共和國勞動合同法》（以下簡稱《勞動合同法》）僅規(guī)定勞動合同和勞務派遣，無勞務合同的概念。因此，從實體法角度來看，船員勞務合同應當包括勞動合同在內。
與之相互印證的是，課題組調研走訪發(fā)現(xiàn)，海運實踐中并無船員勞務合同這一合同名稱，一般稱之為勞動合同或者雇傭合同。對于這種差異的原因，課題組認為，立法者和最高人民法院對船員勞務合同的內涵是持開放認識，不拘泥于狹義上的個人勞務關系或雇傭合同，而是在涉及管轄等程序性事項方面作出規(guī)定，以規(guī)范船員勞動有關的糾紛的司法管轄和訴訟程序。船員勞務合同的外延體現(xiàn)在具體的糾紛形態(tài)上，下文作了繼續(xù)探討。
（二）船員勞務合同糾紛的由來與形態(tài)
訴訟層面的船員勞務合同糾紛系約定俗成后經有關程序類司法解釋和法律所確定。歷史淵源上, 船員勞務合同糾紛的提法可視為約定俗成。最高人民法院法（交）發(fā)<1989>6號《關于海事法院收案范圍的規(guī)定》首次以司法解釋形式明確將海員勞務合同糾紛案件納入到海事法院收案范圍，2001年《最高人民法院關于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》首次將海員勞務合同糾紛轉變?yōu)榇瑔T勞務合同糾紛，該提法在后續(xù)涉及案由、管轄以及與仲裁關系等程序事項上的相關法律和司法解釋中延續(xù)至今。已失效的《最高人民法院關于國內船員勞務合同糾紛案件是否應勞動仲裁前置的請示的復函》指出，“船員勞務合同包括國內船員勞務合同糾紛，不同于一般的勞務合同糾紛。船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求，屬于第一順序的船舶優(yōu)先權請求。此類案件是極具專業(yè)特點的海事案件，應當由海事法院審理。有關船員勞務合同糾紛的案件，當事人向海事法院起訴的，不受本院（法釋〔1998〕24號）[5]規(guī)定的必須經過仲裁程序的限制。海事法院應當受理?！痹撆鷱蛯Υ瑔T勞務合同糾紛的理解與海商法第22條相同。2003年《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干問題的解釋》（以下簡稱《海事訴訟法司法解釋》）第八條規(guī)定，“因船員勞務合同糾紛直接向海事法院起訴的，海事法院應當受理?！弊罡呷嗣穹ㄔ?011年發(fā)布的《民事案件案由規(guī)定》也僅有船員勞務合同糾紛, 無船員勞動合同糾紛。
浙江海事審判實踐中，船員勞務合同糾紛絕大多數是依據海商法第22條規(guī)定要求支付工資、申請拍賣船舶。確認在船舶拍賣款優(yōu)先受償權利。同時，也存在一些僅僅起訴作為自然人的雇主要求支付工資的船員勞務合同糾紛，其實體法依據為《中華人民共和國民法通則》（以下簡稱《民法通則》）和《中華人民共和國合同法》（以下簡稱《合同法》）的一般規(guī)定。船員勞務合同糾紛包括兩種情形：（1）船員依據勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求，向海事法院提起訴訟；（2）船員因雇傭關系和拖欠勞動報酬向海事法院提起訴訟。
（三）船員工資的組成
船員的工作時間一般采取綜合工時工作制計算。1990年1月1日，國家統(tǒng)計局令第一號發(fā)布的《關于工資總額組成的規(guī)定工資》第4條規(guī)定，工資總額一般由計時工資、計件工資、獎金、津貼和補貼、加班加點工資和特殊情況下支付的工資六部分組成。由于海上運輸和漁業(yè)生產工作性質和生產方式的不同，兩個行業(yè)往往無法采取標準工時制度，工資計付方式也就根據其行業(yè)特性有著專門的構成方式。1995年修訂的《國務院關于職工工作時間的規(guī)定》第5條規(guī)定，因工作性質或者生產特點的限制，不能實行每日工作８小時、每周工作４０小時標準工時制度的，按照國家有關規(guī)定，可以實行其他工作和休息辦法。《勞動部貫徹<國務院關于職工工作時間的規(guī)定>的實施辦法》第5條規(guī)定，因工作性質或生產特點的限制，不能實行標準工時制度的，可以實行不定時工作制或綜合計算工時工作制等其他工作和休息辦法，并按照勞動部《關于企業(yè)實行不定時工作制或綜合計算工時工作制的審批辦法》執(zhí)行。該審批辦法第5條[6]關于連續(xù)作業(yè)的規(guī)定可適用于航運生產及漁業(yè)作業(yè)生產。實踐中，航運企業(yè)和漁業(yè)生產企業(yè)在工作時間的計算上往往采取綜合工時工作制。
不同船員的工作支付方式有較大差別。船員可分為航運企業(yè)自有船員、經中介公司進行勞務派遣的船員以及自由船員三大類，雖然三類船員均采取綜合工時工作制的生產作業(yè)方式，但其工資的支付方式卻有著很大區(qū)別。
對于航運企業(yè)的自有船員，因該類船員一般都會與企業(yè)簽訂正規(guī)的勞動合同，其權益也相應得到最為全面的保障，該類船員的工資往往由基本工資+崗位工資+職務津貼（也就是行業(yè)內所稱的證書補助）+出海補貼（包括交通補貼、通訊補貼、高溫補貼、伙食費等）+社會保險金（五險一金）五大部分組成。工資的發(fā)放方式往往采取8+4工資制，即船上工作時間為8個月，這段時間發(fā)放全額工資；岸上休息或工作時間為4個月，4個月僅發(fā)放基本工資或少額的生活費用。除非勞動合同對工資支付另有特別約定，《中華人民共和國勞動法》（以下簡稱《勞動法》）所規(guī)定的加班工資、年休假工資以及各種獎金均包含在上述工資內，不再另行支付。
對于中介公司所派遣的船員，正規(guī)的中介公司往往會同船員簽訂勞務合同，并會建議用工單位（即接受船員進行勞務的一方）與船員另行簽訂兩方協(xié)議，且兩份協(xié)議的內容并不完全一致。在中介公司與船員雖然在協(xié)議中也約定采取綜合工時工作制，一般是8±2 的方式（即船上公司時間為6至10個月，剩余時間為休息時間或岸上工作時間），但因為雙方僅形成勞務合同關系，故往往采取包干工資的工資支付方式，在該種支付方式下，不需要根據船上工作和岸上工作的期間，僅需根據船員職務的不同而發(fā)放工資，且基本社會保險包含在包干工資中，由船員自行交納，這也是由于船員大部分來自于五湖四海，中介公司為船員交納社保不便利而長久以來形成的行業(yè)慣例。加班費等不再另行支付。寧波翔云海事服務有限公司就采取這種工資支付方式。
既未與航運公司形成勞動關系又未通過中介公司進行派遣的船員，即是自由船員。近年來，航運市場和漁業(yè)生產不景氣，具有船員資格證書的正規(guī)船員緊缺，自由船員的數量在航運和漁業(yè)生產中占據了絕大多數的比重。自由船員流動性大，相關行政部門監(jiān)管不到位，往往不會與船東簽訂正式或正規(guī)的書面合同，該部分船員的工資往往也會參照派遣公司的標準采取包干工資，但工資水平會相對低一點。
對于漁業(yè)船舶的船員工資，因浙江省從事漁業(yè)生產的船員80%以上為自由船員，所以課題組主要對我省具有代表性漁區(qū)的個體漁船的船員工資支付方式進行調研。調研中發(fā)現(xiàn)，漁船船員一般采取包干工資的形式，且其工資與漁業(yè)生產的周期掛鉤。一般而言，上半年的月工資較低，下半年的工資較高。社會保險金、加班工資等均包含在包干工資當中。若船員為當地人，且具有相應的船員證書，并與船東具有長期合作關系的，船東也愿意對極少數此類船員發(fā)放不區(qū)分生產周期的包干工資，加班工資、社會保險金等同樣包含在年工資中，不再另行計付。
二、船員勞務合同糾紛的基本情況
寧波海事法院受理的船員勞務合同糾紛案件近年來占受案比例較高，全年受案量25%左右（見圖一2011年212件，2012年受案720件，2013年為646件，2014年770件，2015年上半年為946件）。船員訴請的內容基本上以2014年為分界點，2014年以前訴請主要是請求支付拖欠工資及確認優(yōu)先權，2014年開始出現(xiàn)了十幾起案件訴請內容涉及到勞動爭議，包括未簽訂書面勞動合同的雙倍工資、經濟補償金、加班工資、法定節(jié)假日加班工資、繳納社會保險費、辦理社保手續(xù)等。案件來源上，自2014年為分界點，之后出現(xiàn)了因不服仲裁裁決或者地方法院移送的以嚴格意義上勞動爭議為主要糾紛內容的案件。法律適用上，在2013年之前（含2013年）寧波海事法院審理的船員勞務合同糾紛基本上是以《海商法》、《合同法》、《民法通則》等為審理依據，而該類法律適用亦已足以解決糾紛。而自2014年始，基于受理的船員勞務合同糾紛案件訴請內容的變化，如請求節(jié)假日加班工資、加班工資、未簽訂書面勞動合同的雙倍工資、單方解除勞動合同的經濟補償金等訴請以及用人單位因不服勞動仲裁裁決的起訴等，單純適用前述法律等解決該類糾紛已經無法達到案件審理需要。如寧波海事法院（2014）甬海法商初字第54、55號案均以《勞動法》、《勞動合同法》作為審理依據對糾紛作出裁決，案件的案由定性雖仍為船員勞務合同糾紛，但對雙方當事人之間的勞動關系予以確認。
審理實踐中有如下問題值得探討：
（一）傳統(tǒng)的船員勞務合同糾紛呈現(xiàn)的新情況
1．勞務合同相對方的識別
船員勞務合同主體的特殊性主要體現(xiàn)在船員的相對方，即用人單位和用工單位的復雜化和多樣化。寧波海事法院司法實踐中，傾向于從側重維護船員利益出發(fā)，將船舶所有人作為單一雇主或者共同雇主之一承擔責任，體現(xiàn)在三個方面：（1）在船員直接與船舶所有人（或光船承租人）簽訂合同時，船舶所有人或光租人與船員間成立勞務合同關系；船員與船舶管理人簽訂合同時，船舶管理人為用人單位，船舶所有人為用工單位；如果同時存在船舶所有人和船舶經營人[7]，而船員與其中之一簽訂合同，根據《最高人民法院關于設立海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規(guī)定》對船舶經營人的界定及從保護船員權益角度出發(fā)，將船舶所有人、船舶經營人認定為共同的雇主[8]。（2）以租船方式出借水路運輸許可的案件中，名為定期租船，權利義務承擔上又類似光船租賃；如A公司系出租人（船船舶所有人，具有水路運輸資格），B公司系承租人但不具有水路運輸資質，A公司與船員訂立船員聘用合同，而船員的工資、社保等實際由承租人發(fā)放，如發(fā)生工資拖欠，出租人作為合同簽訂方、承租人作為船舶經營人和勞務管理方均應認定為雇主。（3）關于勞務派遣下船員勞務合同相對方的界定，船員派遣機構是用人單位，與派遣機構簽訂勞務派遣協(xié)議接受派遣的機構是用工單位，但具體到船員與用人單位、用工單位間的勞動關系，根據《勞動合同法》第五十八條規(guī)定可以認定派遣機構作為用人單位與勞動者之間存在勞動關系；但該法對勞動者與用工單位之間的法律關系并未予以明確界定，需要根據現(xiàn)有規(guī)定來推斷立法本意，根據該法第六十二條規(guī)定的用工單位應當履行的義務及第九十二條有關用人單位和用工單位承擔連帶責任的規(guī)定，可以推定立法本意傾向于將勞動者和用工單位的關系也納入勞動合同范疇。目前市場上船員勞務派遣單位魚龍混雜，多數派遣單位以派遣為名，行勞動力轉賣牟利之實，難以真正承擔用人單位責任，船舶所有人作為勞務報酬的實際支付方、勞動條件的實際提供方及船員勞務的受益者，履行能力一般強于派遣單位，且為便于船舶優(yōu)先權的行使和實現(xiàn)，將用工單位納入勞動關系更為妥當。
課題組認為，船員作為勞動者一方，與之相對應的主要是用工單位和自然人雇主，以及勞務派遣機構。用工單位和自然人雇主出于船舶經營需要，將船舶所有權登記到他人名下或者委托船舶管理公司雇用船員上船工作，掛靠單位和船舶管理公司以自身名義和船員簽訂勞務合同，并不能當然構成船員勞務合同的權利義務承擔者。在可以認定船員勞務的招錄管理者、船舶實際經營者與合同簽訂方不一致的前提下，應當盡量按照實際情況認定合同相對方。掛靠單位和船舶管理公司以書面或行為方式承諾支付船員工資，構成債的加入，不影響合同相對方的識別。船員主張船舶優(yōu)先權時，應當通知登記的船舶所有人參加訴訟，是否認定其作為合同相對方不影響船舶優(yōu)先權的確定與行使。
2．船員派遣機構的責任問題
規(guī)范意義上的船員外派僅指在中華人民共和國境內依法設立的機構為外國籍或者港澳臺地區(qū)籍船舶提供配員的船員服務活動。不規(guī)范的船員外派主要是指派遣機構無經營資質，違反《勞動合同法》、《勞務派遣暫行規(guī)定》以及船員外派有關的規(guī)范性文件進行的非法船員外派行為。司法實踐中，外派船員起訴境外船東要求支付工資的案件數量不多，糾紛往往發(fā)生在船舶因其他債務被寧波海事法院扣押、境外船東不支付工資且不出庭應訴時，寧波海事法院根據外派船員在船上工作的事實認定船舶優(yōu)先權，具體而言：1.法律關系上，認定船員勞務合同關系成立的依據包括兩點，船員與船東、船東代理簽訂船員外派合同并在船上擔任船員，如(2010)甬海法商初字第55-56號[9]。2.訴訟主體上，船員一般把派遣機構與船東作為共同被告，船東大多下落不明、不參與審理。3.責任認定上，除非有明確合同，否則不認定船員派遣機構作為合同相對方承擔工資支付的責任。對派遣機構有無依法設立和派遣資質，一般不予審查，如（2013）甬海法商初字第569，596-604號民事判決[10]。但是基于船員在船上工作而對優(yōu)先權予以保護，故工資、遣返費用均可在船舶拍賣價款中優(yōu)先受償。課題組對寧波某大型船員派遣公司進行了調研走訪，發(fā)現(xiàn)派遣公司與自由船員簽訂船員勞動合同，并向船員支付工資。該派遣公司認為，自身僅是服務機構，不是雇主和用工單位。就上、下船而言，由該公司通知船員，船員也可以提前提出下船。公司僅支付在船期間的工資，但可代為辦理和支付社會保險費用。該種觀點在行業(yè)內具有一定代表性。
3．與船舶經營有關的非在船人員的工資的保護
船舶經營除船員在船舶負責駕駛、輪機等事項外，工程船一般設有項目經理，某些船公司為在專業(yè)領域技藝嫻熟、對船舶安全與業(yè)務管理負有一定職能但主要在岸上工作的員工賦予“總船長”“總輪機長”“指導船長”“指導輪機長”等稱號，此類員工實為公司高級管理人員，均可歸之為非在船人員。根據海商法地方基層法院移送而來的岸上人員要求支付工資的執(zhí)行案件，先由執(zhí)行法官組織召開債權人會議，形成一致方案，如無法達成一致，可由審判委員會討論決定。從寧波海事法院實踐來看，對岸上人員的工資可酌情按照70%左右比例與有船舶優(yōu)先權的船員工資一同參與分配，如抵押權人同意或拍賣價款剩余較多，也對岸上人員工資全部優(yōu)先分配。
對船舶建造后至營運前、船舶扣押看管等非營運期間的船員工資的債權登記與確權，一般在查明屬實基礎上予以確認。但是出于對虛假訴訟的預防，一般對調解采取審慎態(tài)度，避免船員與船東惡意串通虛構工資從而損害船舶抵押權人和其他債權人的利益。寧波海事法院在調解（2014）甬海法權字第41-46、49號案件過程中，在開庭前發(fā)現(xiàn)船舶經營時間為2013年，而部分船員工資發(fā)生在2011年和2014年。為有效甄別防范虛假工資，要求銀行作為主要的債權人和唯一的抵押權人參加船員工資糾紛的調解，抵押權人后出具書函表示認可工資優(yōu)先權，船員和雇主均參加調解且對雇傭時間的表述基本一致，該批案件以調解結案。對于看管期間的工資，如果是船東要求船員看管，則可與船舶營運期間的工資一同審理，如(2012)甬海法臺權字第2號。船舶經法院扣押后，法院依法指定船員看管船舶的，則可釋明船員通過向法院申請將看管工資納入到船舶拍賣相關費用當中，無需經債權登記和確權訴訟，如寧波海事法院(2010)甬海法舟登字第4-9號案中，申請人以其申請登記的管船費系在寧波海事法院扣押“中興輪9”號輪期間協(xié)助法院看管涉案船舶所產生應當從涉案船舶價款中先行撥付為由，向寧波海事法院申請撤回債權登記申請，得到準許。
4．與船員勞務合同相關的船舶優(yōu)先權問題
盡量海商法第28條明確規(guī)定，船舶優(yōu)先權應當通過法院扣押產生優(yōu)先權的船舶行使，但是寧波海事法院司法實踐對此已有突破，并不一律要求船員主張工資具有船舶優(yōu)先權必須申請扣押船舶，主要情形包括：（1）在船員勞務合同糾紛審理終結、船員申請債權登記和提起確權訴訟前，產生優(yōu)先權的船舶已經被寧波海事法院扣押，部分涉船舶工資優(yōu)先權案件未再扣押船舶；（2）船舶已經進入司法拍賣或拍賣款分配環(huán)節(jié)，不適合再扣押船舶；（3）船舶正在經營且有穩(wěn)定收益，在征得船員同意后，可采取限制船舶處分這一俗稱“活扣押”的措施代替實際扣押。寧波海事法院2011年工作報告記載，該年寧波海事法院共運用“活扣押”保全船舶19艘，解決糾紛13件，解決爭議標的金額6300萬元。據寧波海事法院2012年3月31日上報省高院信息記載，2012年來共運用“活扣押”保全船舶70艘，解決糾紛30件，解決爭議標的金額一個多億。經2015年8月10日查詢寧波海事法院執(zhí)行系統(tǒng)船舶管理模塊，該院2015年1月1日至查詢之時共采取措施扣押船舶16艘，其中“活扣押”9艘，實際扣押僅7艘。
關于工資享受船舶優(yōu)先權的船員主體，前文已述，原則上必須是在編船員，在船上有職務和工作，包括廚師。關于船舶優(yōu)先權的指向對象，確權訴訟中有船舶優(yōu)先權的部分限定于工資、遣返費用以及伙食費等與勞動相應的報酬，對數額較小的其他費用可不再細分，均予以認定有優(yōu)先權。大部分案件中，因船東不出庭應訴或者對工資欠款無異議、欠條內容抽象，無法一一分辨總的工資欠款的構成。寧波海事法院的基本共識是，《海商法》第二十二條規(guī)定的工資不包括未簽訂勞動合同的雙倍工資、經濟補償金、法定節(jié)假日加班工資，后文另有專述。關于船員工資報酬的優(yōu)先權一年除斥期間的起算日，鑒于船員勞動的持續(xù)性，可以從船員最后離開該船之日起計算。
（二）涉及到勞動法律的一些新問題明顯增多
1．關于船員主張加班費的保護
船員主張加班費的法律依據主要有《勞動法》、《勞動合同法》、《海商法》、《中華人民共和國船員條例》（以下簡稱《船員條例》）、《關于企業(yè)實行不定時工作制或綜合計算工時工作制的審批辦法》等。在船員勞務合同相對人系自然人時，船員與船舶所有人或其雇傭人之間系成立雇傭關系，不屬于我國《勞動法》等法律調整的領域，故亦不存在加班工資保護等問題。在船員勞務合同相對方系《勞動合同法》第二條所規(guī)定的我國境內企業(yè)、個體經濟組織等時，船員與相對方的勞動關系應系成立[11]，故有關加班費應依據勞動法等確定。根據《關于企業(yè)實行不定時工作制或綜合計算工時工作制的審批辦法》的規(guī)定，船員勞務市場的工時形式符合綜合計算工時工作制。依據《工資支付暫行規(guī)定》第十三條第三款的規(guī)定，實行綜合計算工時工作制的用人單位，仍應支付勞動者延長工作時間的工資。依據《勞動法》第四十四條和《工資支付暫行規(guī)定》第十三條第一款的規(guī)定，船公司應當按照不低于勞動合同規(guī)定的船員本人小時工資標準的150%向船員支付延長工作時間的加班費。實踐中，以課題組走訪的寧波遠洋為例，因該公司自有船員的工資形式并非包干工資，而是與陸上工種類似，該公司對實際在法定節(jié)假日加班的船員（自有船員）仍有加班費。但對于外聘船員，船公司按照市場行情以包干形式將工資打包支付給中介，由中介對具體的內容作切分。課題組認為，考慮到船員長期在船上工作，工資構成、工作時間、休息休假等與普通工種存在顯著差別，除非勞動合同或雇傭合同對加班時間和加班工資有單獨約定，一般情況下對加班工資不予特別認定與保護。
我國主要工時制度下的加班費支付示意圖
法定節(jié)假日
休息日
延長工作時間
備注
標準工時制
不低于勞動者本人工資的300%支付加班費
不低于勞動者本人工資的200%支付加班工資（不安排補休的情況下）
不低于勞動合同規(guī)定的勞動者本人小時工資標準的150%支付加班費
無需辦理審批或備案手續(xù)
綜合工時制
不低于勞動者本人工資的300%支付加班費
視為正常工作，不需要支付加班費
在綜合計算周期內的實際工作時間超過法定標準日工作時間的部分按不低于勞動合同規(guī)定的勞動者本人小時工資標準的150%支付加班費
需辦理審批或備案手續(xù)
不定時工時制
不低于勞動者本人工資的300%支付加班費
視為正常工作，不需要支付加班費（無須安排補休）
視為正常工作，不需要支付加班費
需辦理審批或備案手續(xù)
對于船員法定節(jié)假日以外的平時加班工資，如果勞動者確有證據證明其工作時間超過規(guī)定的工時，應予以支持。對于該類糾紛，難點在于加班事實的查明。根據《最高人民法院關于審理勞動爭議案件適用法律若干問題的解釋（三）》第九條規(guī)定，勞動者主張加班費的，應當就加班事實的存在承擔舉證責任。但勞動者有證據證明用人單位掌握加班事實存在的證據，用人單位不提供的，由用人單位承擔不利后果。即，關于加班事實，初步舉證責任在勞動者一方。
關于社會保險金及經濟補償金，應當適用《勞動法》有關規(guī)定予以審理。因為船員雖然是特殊工種，在休息時間、工作風險等層面均不同于一般工種，但船員系勞動者的本質仍然未變，理應享有《勞動法》的一般保護。
2．涉及與勞動法律有關的訴請是否仲裁前置及仲裁后在地方法院、專門法院之間的管轄與銜接問題
《海事訴訟特別程序法》關于船員勞務合同糾紛可由海事法院直接受理的立法目的主要是保障船員的船舶優(yōu)先權順利實現(xiàn)，但是《海事訴訟特別程序法》及司法解釋并未對“船員勞務合同糾紛”作出相應的解釋，《民事案由規(guī)定》第七部分海事海商糾紛中規(guī)定“船員勞務合同”不能覆蓋海事司法實踐中船員勞務合同主體與法律關系的多樣性，勞動仲裁機構、地方基層法院和海事法院關于船員勞務合同爭議案件受理管轄問題依然存在。就該問題，上海市高院曾組織調研并經與全市基層法院、海事法院協(xié)調溝通后于2011年出臺《關于船員勞務合同糾紛和船員勞動爭議案件管轄的若干意見》，該意見第五條和第六條認為，在船舶所有人或船舶經營人構成勞動法意義上的用人單位時，船員在船上工作期間產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用等費用給付與用人單位發(fā)生爭議，船員應當一并提出船舶優(yōu)先權請求才能由上海海事法院直接受理。其余涉及船員的勞動爭議案件或勞務合同糾紛案件均應由基層法院受理。該意見采取務實可行的做法，以船舶優(yōu)先權主張與否為標準劃分海事法院與其他勞動糾紛處理機構的關系，值得借鑒。
課題組認為，我國尚未有針對船員勞動權益的相關立法，船員勞動權益的保護與一般勞動者并無差異，船員勞動爭議與普通勞動爭議適用的實體法律一致，均需適用《勞動法》、《勞動合同法》及相關司法解釋。對此，仲裁機構相對于海事法院更加熟悉，畢竟勞動爭議仲裁機構審理了大量勞動爭議案件，對審理勞動合同的繼續(xù)履行、給付經濟補償金或賠償金等典型的勞動爭議案件專業(yè)性更強，經驗更豐富，船員無需預付仲裁費用。設定該類糾紛的仲裁前置程序無論是從節(jié)約海事法院審判資源、發(fā)揮海事審判專業(yè)性及避免給船員造成負擔上考慮均具有其合理性。再者，勞動仲裁前置程序有利于發(fā)揮勞動行政機關的勞動行政管理職能，有利于執(zhí)行國家勞動政策，有利于規(guī)范勞動市場，建立秩序形成行業(yè)的良性循環(huán)。綜上，課題組建議：對于船員行使船舶優(yōu)先權主張工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求，由海事法院直接受理；對于船員未行使優(yōu)先權的，其主張工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求，實行勞動仲裁前置程序。如仲裁過程中，船員要求確認船舶優(yōu)先權，仲裁庭應當向其釋明仲裁范圍不包括船舶優(yōu)先權的確認，建議船員到海事法院申請扣押船舶主張船舶優(yōu)先權，從而避免受到一年的船舶優(yōu)先權除斥期間的限制。
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*本報告系2015年浙江法院重點調研課題的部分成果，課題主持人系省高院朱深遠副院長，由省高院民四庭和我院共同完成。課題組成員有：沈曉鳴、吳勇奇、胡世新、王佩芬、孫伊涵、張碧青、童心、柯麗娟、羅孝炳、吳靜、楊世民、邵穎鳳、李書芹、呂輝志。
[1] 王全興、候玲玲：“勞動關系雙層運行的法律思考——以我國的勞動派遣實踐為例”，載《中國勞動》2004年第4期，第18頁。
[2] 何麗新、陳永燦：“海商法特性論”，載《中國海商法年刊》第19卷（2009年1月），第74頁。
[3] 王秀芬、朱玉柱：“論船員勞動的特點”，載《大連海事大學學報（社會科學版）》第4卷第2期（2005年6月），第35頁。
[4] 最高人民法院民事案件案由規(guī)定課題組：《最高人民法院民事案件案由規(guī)定理解與適用》，人民法院出版社2011年修訂版，第341頁。
[5]批復內容如下，四川省高級人民法院：你院川高法［1998］52號“關于未經勞動仲裁的勞動爭議案件，當事人向法院起訴人民法院應否受理的請示”收悉。經研究，答復如下：根據《中華人民共和國勞動法》第七十九條規(guī)定的精神，勞動爭議案件經勞動爭議仲裁委員會仲裁是提起訴訟的必經程序。勞動爭議仲裁委員會逾期不作出仲裁裁決或者作出不予受理的決定，當事人不服向人民法院提起行政訴訟的，人民法院不予受理；當事人不服勞動爭議仲裁委員會作出的勞動爭議仲裁裁決，可以向人民法院提起民事訴訟。
[6]該條規(guī)定：企業(yè)對符合下列條件之一的職工，可實行綜合計算工時工作制，即分別以周、月、季、年等為周期，綜合計算工作時間，但其平均日工作時間和平均周工作時間應與法定標準工作時間基本相同。（一）交通、鐵路、郵電、水運、航空、漁業(yè)等行業(yè)中因工作性質特殊，需連續(xù)作業(yè)的職工；（二）地質及資源勘探、建筑、制鹽、制糖、旅游等受季節(jié)和自然條件限制的行業(yè)的部分職工；（三）其他適合實行綜合計算工時工作制的職工。
[7] 《最高人民法院關于設立海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規(guī)定》第十二條規(guī)定，海商法第204條規(guī)定的船舶經營人是指登記的船舶經營人，或者接受船舶所有人委托實際使用和控制船舶并應當承擔船舶責任的人，但不包括無船承運業(yè)務經營者。
[8] 寧波海事法院受理（2014）甬海法商初字第797-800號案中，船舶登記所有人與實際經營人為逸海公司，登記經營人為明福公司，與船員的《聘用船員合同》系由明福公司與船員簽訂，而逸海公司又向船員出具欠條就拖欠工資數額進行了確認，法院就此判決兩被告共同向原告承擔工資償付責任。
[9] 兩案基本情況：原告與被告綠春公司及其船舶代理被告德海公司簽訂船員外派合同，并在綠春公司所有的“GREEN SPRING”輪上擔任船員；后原告以兩被告拖欠工資為由將糾紛訴至寧波海事法院，法院判決由綠春公司承擔支付工資的責任，德海公司作為綠春公司的船舶代理不承擔工資支付責任。
[10] 該系列案基本情況：原告（船員）與登記的船舶經營人簽訂《聘用船員合同》并受其指派到船上工作，合同就工資、遣返費等進行了約定；船舶登記所有權人為域外公司。原告以經營人、所有人為被告向法院主張兩被告支付工資及船舶優(yōu)先權。法院判決由船舶經營人支付拖欠的工資及原告就工資債權對船舶享有船舶優(yōu)先權。
[11] 《船員條例》第四章第27條也規(guī)定，船員用人單位應當依照有關勞動合同的法律、法規(guī)和中華人民共和國締結或者加入的有關船員勞動與社會保障國際條約的規(guī)定，與船員訂立勞動合同。
