動車與高鐵的概念解析
嚴格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型
動車組指的是列車的類型。動車是中國獨有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身也具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區(qū)別的列車車型。
目前在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號（沒有CRH4，因為“4”是“死”的諧音，被認為不吉利；每一種型號下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是和諧號，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（China Railways Highspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車，區(qū)別在于型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公里級別的，營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號是300公里級別的，營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。
所以，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴格意義上，兩者不是同一個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。
約定俗成：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路
中國目前的鐵路線路圖（紅色為300KM/H-350KM級別；黃色為200KM/H-250KM/H級別<新建線路>；橙色為200KM/H-250KM/H級別<既有線路改造>；白色為＜200KM/H的普通線路；有藍色為磁懸?。?div style="height:15px;">
在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫： 動車組（車次命名“D”打頭，“動”的拼音首字母）、高速動車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）。在速度上，動車組是200KM/H級別的，高速動車和城際高速都是300KM/H級別的。
那么，到底動車組算不算是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋：
1.國際鐵路聯(lián)盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。所以，2007年4月18日，140對、時速200公里以上的國產(chǎn)動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。當時對此的宣傳是，“中國，從此有了屬于自己的高速列車”。
2.但是，在不久之后，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關(guān)人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。所以，在鐵道部目前的定義里，“D”打頭的動車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”。
綜上，在現(xiàn)在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。
鐵軌區(qū)別：一個是有砟，一個是無砟
一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上
動車的線路類型：
1.對既有線路實行電氣化改造
2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對“D”字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實行“電氣化改造”來提速。因為中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，對既有線路的改造工程為6003公里。
2.新建的電氣化線路
“7.23動車特大事故”發(fā)生的甬臺溫線就是2009年才通車的新修線路，但是它的設(shè)計時速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。
還有一種特別的動車行駛的線路類型，在下一段具體敘述。
高鐵的線路類型：
新建的無砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。這就是高鐵上所稱的“無砟軌道”，有碎石的軌道則被稱為“有砟軌道”。一般來說，動車組時速達到250公里以后，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，“無砟軌道”適用于時速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發(fā)生沉降的時候通過調(diào)整墊片來彌補。當然，到底對于沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗。
例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇?？墒?，問題在于，混跑之后列車的速度不同，對調(diào)度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也是混跑的，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上。但是，信號系統(tǒng)在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時速300公里及以上的高鐵信號控制系統(tǒng))行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時速200公里的動車信號控制系統(tǒng))行車。有日本專家指出，多種信號系統(tǒng)會帶來安全隱患。
硬件區(qū)別：列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同之處
速度更高的車，安全要求和措施上更高
前文已經(jīng)指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高，比如對轉(zhuǎn)向架和擋風玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實對安全性、舒適度等很關(guān)鍵。
中樞神經(jīng)——列車運行控制系統(tǒng)不同
列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng)，負責列車的通信信號和調(diào)度，也就是說，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS系統(tǒng)（中國列車運行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的ETCS標準。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在于：
1.傳送信號的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應答器，而CTCS-3用的是更為先進的GSM-R無線通信系統(tǒng)。
2.信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以達到32公里。
3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機上一般重復配置系統(tǒng)的一些部件，當某一部件發(fā)生故障或損壞的時候，冗余配置的部件便會自動介入并承擔故障部件的工作，以減少系統(tǒng)的故障時間。比如在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個，一個不行了，還能馬上啟動另一個。
盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區(qū)間，區(qū)間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，后方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區(qū)間，列車自動控制系統(tǒng)啟動，列車會自動停車。
另外，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進，還是會出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過一個真實的案例，在一些地段，無線信號頻繁被干擾，最后無線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級基站設(shè)備，問題才得以解決。
機器設(shè)備可能會出問題，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵，都有最后的一個“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司機聯(lián)系不上調(diào)度的話，可以跑到車后去，在一定距離的地方放上這個東西，后車從響墩上壓過去時，會發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。據(jù)悉，雖然技術(shù)進步了，但是這種古老的信號方法并沒有被放棄。不過在幾次嚴重的列車事故中，都沒見到響墩被運用。
高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細
在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監(jiān)控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。
一般而言，在監(jiān)控上，高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔，像移動通訊一樣，監(jiān)測全線有無人、牲口等進入，這是無線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實行的是“雙重監(jiān)控”。
不過，高鐵的監(jiān)控設(shè)備盡管更先進，也有需要升級的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統(tǒng)，但是，有專家指出還是不夠好，應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián)。如何做到鐵路內(nèi)部各系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)和氣象等有關(guān)系統(tǒng)的資源互聯(lián)是需要改進的方向。
“軟件區(qū)別”：人員安排上的不同
1.司機配班不同。為了防止司機疲勞駕駛，長距離的高鐵上都采用雙司機配班，去程一個司機主要負責，另一個司機協(xié)助，回程又換班。其實，按照有關(guān)規(guī)定，動車組往返超過8小時的，都應該配備兩名司機輪流駕駛。但是業(yè)內(nèi)人士說，動車上都是單司機在駕駛，比如D301次，單程就超過了13個小時，但是只有一位司機。
2.檢修、防患方式的差別。京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向?qū)﹂_確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面“體檢”；每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進行不少于4個小時的檢查保養(yǎng)。武廣高鐵雖然沒有空車對開，但是每個半夜0點到4點也有檢修。而有關(guān)專家說，這是學習的地鐵的運營經(jīng)驗，應該成為一個嚴格遵守的制度。
結(jié)語：強烈呼吁如同雙司機、每天運營前空車對開這樣在高鐵線路上實施的實施制度在動車上也實行。而這次動車的事故也給所有時速超過200KM/H的線路的安全敲響了警鐘，教訓需要整個行業(yè)的汲取，不能拿生命不當真。
