什么是動車？
動車是列車車型，動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力;而動車車廂本身就具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區(qū)別的列車車型。
什么是高鐵？
高鐵是鐵路線路類型，高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標準化)，使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高鐵的優(yōu)點有載客量高、速度快、輸送能力大、安全性好、舒適方便、能源消耗低等。
動車和高鐵有什么區(qū)別？
主要有以下7點區(qū)別
1、速度上的區(qū)別。動車大約開到200公里/小時，高鐵開起來基本能超過300公里/小時。
2、價格上的區(qū)別。高鐵的票價是動車的一倍。
3、動車，高鐵對軌道受力，距離，彎道半徑大小的要求不同，動車可以在既有線路上行駛，但是高鐵要求最高，只能在新建的客專上行駛。
4、動車可能使用內燃機車(燒柴油，和諧長城號就是一例)，而高鐵一定使用電氣。
5、高鐵就是高速動車組，屬于動車組。而動車、高鐵都屬于火車。動車組中不僅僅火車頭有動力，很多車廂也安裝有動力系統(tǒng)，有動力系統(tǒng)的車廂叫動車，沒有的叫拖車，動車和拖車交錯編成一列車，就叫動車組。
6、高鐵車次為G字頭，讀高，動車車次一般為D字頭。
7、人員安排上的不同。
一些朋友經常問高鐵和動車是一回事嗎？城際鐵路和高鐵有什么區(qū)別？高鐵和客運專線哪個快？今天就和大家聊聊，看看他們到底有什么差別。
其實高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。 高鐵指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統(tǒng)類型； 而動車指的是車廂有動力列車，除車頭外每節(jié)車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力；但這兩個詞在國內的鐵路上被重新定義了，實際上國內的高鐵上用的車自身也是動車，被稱為動車也沒錯。
高鐵和普通鐵路的區(qū)別是普通線路鋼軌有伸縮縫，多為有砟軌道;高鐵鋼軌全線無縫焊接，為無砟軌道。
高速鐵路 注意看鐵軌之間是一塊塊的石板
動車的全稱是“動車組列車”，指的是車。車次為D字頭，可簡稱“動車”。大家會認為動車組就是高速度，就是高鐵。其實動車組也并不意味著一定是高速的，動車組也有120公里的，一直到380公里的，像我們現(xiàn)在的地鐵也屬于動車組。一般時速超過200公里的才稱為高速列車。而大家平時說的高鐵是G字頭車，全稱是“高速動車組旅客列車”，簡稱“高鐵”是錯誤的，正確的簡稱應是“高速動車”或“高車”。
兩者的關系是：由于速度的需要，中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定運行在高鐵上。
在我國目前高速及城際鐵路客運體系中，動車（D字頭列車）與高鐵（G字頭列車）主要區(qū)別是動車主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運行的動車比高鐵最高運行速度較慢或停站更多。由于G字頭列車速度快，停的站少，同樣路程比D字頭列車用的時間少。所以車票價格也比動車高。但使用的車組都是CRH動車組。在我們中國的定義中，高鐵和動車是既包括火車，也包括鐵路的鐵路系統(tǒng)，差別就在于時速不同。
城際鐵路，就是在城市之間開行旅客列車的鐵路線。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經濟較發(fā)達，人口流動很大的地區(qū)。具有線路長度相對較短(通常最長300公里左右)，站間密度較大，設計旅客發(fā)送量大。車站位置位于市中心等特點。通常在我國，城際鐵路都是新建的，大部分設計時速都在250公里及以上。少部分設計時速為200公里，預留250公里提速條件。
這里要說一下輕軌≠城際鐵路。輕軌、地鐵、有軌電車同屬于城市軌道交通。輕軌站間距一般在1公里左右，在地下、地面、高架均有設站停車。列車一般只有2-3節(jié)車廂，時速在80公里以內。而城際鐵路是某一區(qū)域內連接城市群的客運專線。車站間距大約為5至10公里，大多時速在160至200公里之間，也有不少城際鐵路時速超過200公里，甚至達到時速300公里。
客運專線，字面意思是，專門用于客運的線路。由于現(xiàn)代鐵路客運在高速、大運量、全天候、高密度等方面的要求，所以與高速鐵路在不少特點上重疊。但客運專線不允許出現(xiàn)任何非客運列車。高速鐵路也對速度有著嚴格的要求，所以二者也還是有區(qū)別的。
還是不停地有人問，高鐵與動車有什么區(qū)別？包括現(xiàn)在非?；鸬脑诰佑龟P拍攝的美得令人震驚的花海里的和諧長城號，也有網友問，那不是內燃的，怎么也是動車組？先大致回答，高鐵是一個系統(tǒng)，包括軌道系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、調度系統(tǒng)，動車組只是其中的一個系統(tǒng)。此外，動車組分內燃動車組（DMU）與電動車組（EMU），動車組也并不意味著一定是高速的，動車組也有120公里的，一直到380公里的，一般時速超過200公里的才稱為高速列車。
駛過居庸關的“和諧長城號”內燃動車組。圖片由京華時報攝影記者@pphoto 拍攝。
系統(tǒng)回答這個問題，我首先想到的還是法拉利之神老弟的下面這篇文章。文章寫得有點技術，通俗性略顯不足，但是概念絕對嚴謹，邏輯絕對清晰，你只要認真看完這篇文章，就再也不會犯把高鐵、動車組、高速列車、和諧號、CRH等幾個概念混雜的錯誤了。
自從2007年鐵路第六次大提速，CRH系列電動車組正式以“和諧號”動車組之名上線運營以來，短短幾年間，鐵路客運發(fā)生了翻天覆地的變化，出現(xiàn)了大量的新名詞新概念。廣大的民眾、專業(yè)媒體、甚至鐵路部門自己，都沒有完全對所有的名詞概念有一個全面、準確的理解。導致出現(xiàn)很多笑話。比如電視直播中的“我們看到京滬高鐵已經出現(xiàn)了”，比如微博上的“高鐵和動車沒什么區(qū)別嘛”，比如公交站牌上的“某某輕軌站”。出現(xiàn)這些混淆的原因有很多，有鐵路部門自己解釋不清楚的因素，有媒體行文不細致的因素，但是這些混淆，顯然對公眾已經造成了非常嚴重的誤導。也使得我國高鐵在發(fā)展中受到了許多無端的指責和炒作甚至無污蔑。本人不才，但是也覺得是該對諸多概念進行一下解釋和區(qū)別的時候了。一下的概念解釋是本人根據已有的部分解釋結合個人理解做出的，不一定是正確的。權當拋磚引玉，希望能幫大家分清楚高鐵、動車、城際等名詞和概念，也希望能得到更加權威、準確、合乎邏輯的解釋。
首先說說爭議巨大的高鐵。高鐵，是高速鐵路的簡稱。關于高鐵的定義，國際上也沒有共識。根據國際鐵路聯(lián)盟的解釋，狹義的輪軌高速鐵路，是指新建設計運營時速250公里及以上的鐵路，和通過提速改造后，運營時速達到200公里或以上的鐵路。從字面定義上，高速鐵路是所有鐵路中的一種，是純粹以鐵路的運行速度劃分的鐵路種類。因為其高運營速度的特點，所以對線路建設、調度模式、上線車輛、人員操作等有更高標準的要求。高速鐵路只是高速鐵路，它是一條路。不代表在鐵路上運行的車輛，也不代表通過它開行的對外營業(yè)的旅客列車。像東方衛(wèi)視記者在京滬高鐵開通的直播中大呼“我們看到京滬高鐵已經出現(xiàn)了！”，其實是鬧了笑話的。京滬高鐵自2011年11月15日全線鋪通后，就一直在那里。當時在鏡頭中出現(xiàn)的，是由上海虹橋站開往北京南站的G2次旅客列車，而不是什么“京滬高鐵”。高鐵永遠只是一條路，不是車。
CRH是 China Railways High-speed的縮寫，意思是中國高速列車，所以只要是CRH系列必然是高速列車。和諧長城號就不是CRH系列。
我國的高速鐵路，通常有四種標準。第一種是設計時速300-350公里時速高速鐵路，如京滬高鐵、武廣高鐵。第二種是設計時速200-250公里時速高速鐵路，如京哈線秦沈段。第三種是設計時速200-250公里客貨混跑鐵路，如漢宜鐵路、新湘桂鐵路。第四種是改造后時速達200公里既有線路，在2011年8月28日全國鐵路大降速前，運行動車組的京廣線京漢段，滬昆線浙贛段，都可以納入這個范疇。在那之后，由于在既有線運行的動車組列車運營時速已經全部降至160公里，所以第四種高速鐵路，目前在我國并不存在。對高速鐵路的命名，目前也比較混亂。歸納下來，基本有三種。一種是跟既有線路走向平行的，且在2009年12月后開通，就以“XX高速鐵路”命名。如武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路，京滬高速鐵路。一種是沒有既有線路，那么就以“XX線”命名，如杭深線、寧蓉線。在2009年12月前開通，且有既有線路走向平行的，則以“XX客運專線”、“XX城際鐵路”命名。如“京津城際鐵路”、“石太客運專線”、“膠濟客運專線”。需要指出的是，根據國家中長期鐵路網規(guī)劃，以上所提的許多線路，并沒有完全修通，或者還會和其他同等級線路相連。所以以上所提線路的名稱，還可能因為延長或運營屬性改變而修改名稱。
CRH380A設計速度為時速380公里，是目前世界上設計運營速度最快的高速列車。
再來說說剛才提到的城際鐵路和客運專線。顧名思義，城際鐵路，就是在城市之間開行旅客列車的鐵路線。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經濟較發(fā)達，人口流動很大的地區(qū)。具有線路長度相對較短（通常最長300公里左右），站間密度較大，設計旅客發(fā)送量大。車站位置位于市中心等特點。所以城際鐵路，是以它的功能屬性命名的。嚴格的說，運營速度多少，并不影響城際鐵路的特性。通常在我國，城際鐵路都是新建的，大部分設計時速都在250公里及以上。少部分設計時速為200公里，預留250公里提速條件。在這里這里還要提一提時常見諸報端的“廣珠輕軌”。這是一個錯誤的概念和叫法。這條由廣州南站到珠海站的新建鐵路，設計時速200公里，本線長116公里共設有18個車站，經過廣州、佛山、中山、珠海四個市，是一條非常典型的城際鐵路。輕軌通常是應用于城市軌道交通中的概念，與城際鐵路有著非常大的區(qū)別。
CRH系列的新兵CRH2G型高寒防風沙動車組運行在哈大線上，但是它的主要用武之地將是蘭新線。蘭新線風沙很大，且顆粒很小，該車的防風沙功能將在這里找到用武之地。將在在風沙較大的地區(qū)，如中東該車將有很大市場。
客運專線，字面意思是，專門用于客運的線路。同樣是根據線路功能屬性命名的鐵路。由于現(xiàn)代鐵路客運在高速、大運量、全天候、高密度等方面的要求，所以與高速鐵路在不少特點上重疊。但客運專線不允許出現(xiàn)任何非客運列車。高速鐵路也對速度有著嚴格的要求，所以二者也還是有區(qū)別的。在2009年12月鐵道部修改并正式以高速鐵路定義設計時速250公里及以上鐵路之前，客運專線在我國跟高速鐵路定義基本重疊。2009年12月1日，鐵道部發(fā)布《高速鐵路設計規(guī)范》，全面使用“高速鐵路”取代“客運專線”這一稱謂。一些設計時速達到高鐵標準但規(guī)劃為客貨混跑的線路，自此被定義為高鐵，而不再像之前因為不能滿足客運專線定義而被定義為國鐵一級線路。目前除膠濟客專、石太客專還在使用客運專線這一名稱外，其余建設線路只以XX線，XX城際，XX高鐵命名。
說完了“路”，接下來說說“車”。如果說“路”與“路”之間的混淆還可以理解，那“路”和“車”的混淆，則有點不可接受了。動車組，英文為multiple unit trainsets。與傳統(tǒng)列車由機車在列首拉動車輛編組不同，動車組是由若干（若干≤2）輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛，組成固定，不可更改的編組運行的一種列車。按動力配置方式分為動力分散式動車組（動力來源于多個車廂）和動力集中性動車組（動力來源于車頭和車尾兩節(jié)車廂）。目前我們大量民眾的誤解中，最大的一個就是：動車組就是高速度，就是高鐵。實際上，在和諧號動車組出現(xiàn)前，我國曾開發(fā)過“新曙光”、“中原之星”、“晉龍”、“長白山”等動車組，現(xiàn)在各個城市的地鐵使用的列車，也都是動車組列車。因為它們的動力模式，都符合動車組的定義。但是它們的速度，顯然不能稱之為高速。動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統(tǒng)等多方面因素。能達到高速的是動車組，但動車組不一定能達到高速。
中國自主研制的中華之星動車組，設計速度270公里，采用動力集中式，2動9拖，是我國老一代高鐵人心血與智慧的結晶。
那么為什么會出現(xiàn)混淆動車組與高鐵這兩個放馬牛不相及的概念的情況呢？2007年鐵路第六次大提速后，通過引進消化吸收的CRH系列和諧號電力動車組上線運營。并且在列車運行等級中新設了“動車組”，以“D”為代號。鐵路部門對外宣傳動車組運行時速可達到200公里，在票價上也比特快列車更加昂貴。2008年8月1日，京津城際鐵路通車，開通以“C”為代號的城際高速動車組。2009年12月26日，武廣高速鐵路通車，“G”為代號的高速動車組正式出現(xiàn)。高速動車組除了運行速度更快，票價標準相比D字頭的動車組又有上漲。以“G”打頭的動車組列車因為只在城際鐵路和高鐵上運行，所以在命名為XX高鐵的線路上運行的G字頭高速動車組，久而久之就被簡化成了XX高鐵。且這么一直將錯就錯下來。尤其是在滬寧沿線，由于滬寧城際高鐵開通后開行G字頭高速動車組，價格比六提后開行的D字頭動車組更貴，引發(fā)部分旅客不滿，因而將“動車”和“高鐵”和兩個概念對立了起來。其實，無論是D，還是G，它在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執(zhí)行的旅客列車。要跑出時速250公里及更高的時速，D和G字頭的動車組，都必須駛上高速鐵路。所以那種“高鐵和動車沒什么區(qū)別”的微博，是這種誤導導致的讓人啼笑皆非的結果。
好了，啰嗦了這么多，希望大家能看明白。路是路，車是車。高鐵不是動車，動車不是高鐵。概念和稱謂的混淆，不僅僅鬧笑話，也是對高速鐵路影響的一種負面影響。對高鐵的不足和缺陷可以批評，但是一些混淆、偷換概念的攻擊行為，已經給高鐵制造了不少負面新聞。希望媒體以后能夠字斟句酌，避免用詞錯誤導致誤導大家。也希望鐵路部門在發(fā)布消息時盡量使用準確稱謂，避免給大家理解錯誤的機會。希望以后，微博上，生活中，像“高鐵和動車差不多”的笑話能越來越少。
動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區(qū)別的列車車型。
目前在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號（沒有CRH4，因為“4”是“死”的諧音，被認為不吉利；每一種型號下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是和諧號，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（China Railways Highspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車車組，區(qū)別在于型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公里級別的，設計的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號是300公里級別的，設計的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。
所以，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴格意義上，兩者不是同一個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。
中國目前的鐵路線路圖（2011年6月30日前）（紅色為300KM/H-350KM級別；黃色為200KM/H-250KM/H級別<新建線路>；橙色為200KM/H-250KM/H級別<既有線路改造>；白色為＜200KM/H的普通線路；有藍色為磁懸?。?/p>
在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動車組（車次命名“D”打頭，“動”的拼音首字母）、高速動車（車次命名“G”打頭，“高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“C”打頭，“城”的拼音首字母）。在速度上，動車組是200KM/H級別的，高速動車和城際高速都是300KM/H級別的。
1.國際鐵路聯(lián)盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2007年4月18日，140對、時速200公里以上的國產動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。當時對此的宣傳是，“中國，從此有了屬于自己的高速列車”。
2.但是，在不久之后，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。所以，在鐵道部目前的定義里，“D”打頭的動車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”。
綜上，在現(xiàn)在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。
一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上
動車的線路類型：
1.對既有線路實行電氣化改造
2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對“D”字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實行“電氣化改造”來提速。因為中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關數(shù)據顯示，被改造的既有線路總長為6003公里。
2.新建的電氣化線路
“7.23動車特大事故”發(fā)生的甬臺溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設計時速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。
還有一種特別的動車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述。
高鐵的線路類型：
新建的無砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國際領先的建設技術，包括大面積無砟軌道技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速達到250公里以后，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，“無砟軌道”適用于時速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發(fā)生沉降的時候通過調整墊片來彌補。當然，到底對于沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗?！璠詳細]
例外：在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個多小時?；炫鼙徽J為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇?？墒?，問題在于，混跑之后列車的速度不同，對調度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然后再轉到普通的鐵路線上。但是，信號系統(tǒng)在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時速300公里及以上的高鐵信號控制系統(tǒng))行車，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時速200公里的動車信號控制系統(tǒng))行車。有日本專家指出，多種信號系統(tǒng)會帶來安全隱患。
速度更高的車，安全要求和措施上更高
前文已經指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高，比如對轉向架和擋風玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實對安全性、舒適度等很關鍵，所以也有鐵路內部人士對CRH1型的車被用來跑隧道多的線路的做法非常詬病?！璠詳細]
中樞神經——列車運行控制系統(tǒng)不同
列車的列控系統(tǒng)最近飽受關注，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經，負責列車的通信信號和調度，也就是說，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS系統(tǒng)（中國列車運行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的ETCS標準。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在于：
1.傳送信號的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應答器，而CTCS-3用的是更為先進的GSM-R無線通信系統(tǒng)。
2.信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以達到32公里。
3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機上一般重復配置系統(tǒng)的一些部件，當某一部件發(fā)生故障或損壞的時候，冗余配置的部件便會自動介入并承擔故障部件的工作，以減少系統(tǒng)的故障時間。比如在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個，一個不行了，還能馬上啟動另一個。
盡管有這些技術上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區(qū)間，區(qū)間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，后方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區(qū)間，列車自動控制系統(tǒng)啟動，列車會自動停車。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進，還是會出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過一個真實的案例，在一些地段，無線信號頻繁被干擾，最后無線基站設備的生產廠家升級基站設備，問題才得以解決。
機器設備可能會出問題，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵，都有最后的一個“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司機聯(lián)系不上調度的話，可以跑到車后去，在一定距離的地方放上這個東西，后車從響墩上壓過去時，會發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。據悉，雖然技術進步了，但是這種古老的信號方法并沒有被放棄。不過在幾次嚴重的列車事故中，都沒見到響墩被運用。
總之，盡管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統(tǒng)，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設備因素。
高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細
在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監(jiān)控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。
一般而言，在監(jiān)控上，高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據接收塔，像移動通訊一樣，監(jiān)測全線有無人、牲口等進入，這是無線監(jiān)控。軌道上還設有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實行的是“雙重監(jiān)控”。
不過，高鐵的監(jiān)控設備盡管更先進，也有需要升級的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統(tǒng)，但是，有專家指出還是不夠好，應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián)。如何做到鐵路內部各系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)和氣象等有關系統(tǒng)的資源互聯(lián)是需要改進的方向?！璠詳細]
1.司機配班不同，但是都是單司機執(zhí)乘。長距離的高鐵上一般采用雙司機配班，去程一個司機主要負責，回程又換班。動車上基本都只有一名司機，不是雙司機配班，不過在一些長的線路上，一名司機開一段，到車站后換上另一名司機再開。
事實上，在以前，鐵路上都有雙司機，一名正司機和一名副司機，但是在“鐵路大躍進”之后，基本都變成了單司機，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機配班，但仍然是單司機在執(zhí)乘，不存在正副司機一說。雙司機執(zhí)乘制度被廢除也為很多人所詬病。
2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面“體檢”；每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網等固定設備進行不少于4個小時的檢查保養(yǎng)。而有關專家說，這是學習的地鐵的運營經驗，應該成為一個嚴格遵守的制度。在動車上，每晚檢修的制度也存在，但是并非覆蓋了全部動車?！璠詳細]
另外，不管檢修的頻率如何，有一個問題不可忽視，就是檢修人員的技術水平、責任心究竟如何。
強烈呼吁如“每天營運前空車對開”這樣在高鐵線路上實施的制度在動車上也實行。而這次動車的事故也給所有時速超過200KM/H的線路的安全敲響了警鐘，教訓需要整個行業(yè)的汲取，不能拿生命不當真。
中國動車試跑出385km/h，高鐵提速誰說了算？
2015年11月18日，由中車青島四方機車車輛股份有限公司研發(fā)并生產的時速350公里中國標準動車組，在大西（大同至西安）客運專線跑出了385公里/小時的試驗速度。根據現(xiàn)場試驗結果，列車的動力學性能、空氣動力學、弓網受流、牽引性能、噪聲等各項關鍵技術指標均表現(xiàn)優(yōu)異，全部達到了設計要求。
高鐵要不要跑350公里？這是一個問題。自“甬溫動車事故”以后，這個疑問就一直存在。但我國高鐵的運行速度選擇問題受到了太多外界因素的干擾。
自2008年中國的首條高鐵京津城際高鐵運行以后，我國高鐵開始以全新的軌道交通速度開啟中國鐵路以及世界鐵路運行的新紀元，而后350公里的運行速度在津京城際高鐵、京滬高鐵等線路開始成為常態(tài)，津京城際的最高運行速度甚至可以達到380、390公里以上，然而“甬溫動車事故”改變了這一切，當時很多國內外的質疑是中國高鐵跑得太快了，安全沒有得到充分的保障。
實際上，我國高鐵降速在“甬溫動車事故”前便已開始。2011年7月1日，全國鐵路運行圖調整，多條高鐵線路的時速從350公里降到了300公里。當時京津城際高鐵是唯一的例外，但在7月23日之后也從350公里時速降到300公里。京津城際高鐵運行速度的調整，顯然和“7.23動車事故”有關，但是給人們形成的一個錯覺是，中國高鐵全方位降速也是受到了這一事故的影響。
但是此后到現(xiàn)在為止，中國高鐵一直以300公里的最高時速運行，顯然是有“甬溫動車事故”的陰霾存在，就是非鐵路系統(tǒng)以外的官方，很多人也覺得高鐵350公里的時速步子是邁得太大了，為了安全保險，300公里的時速更為穩(wěn)妥一些。
問題是，當年的“甬溫動車事故”真的和過高的運行速度有關嗎？后來披露出來的真實情況是當時前后兩列動車追尾時，后車的實際運行速度只有100公里，并且所行駛的線路只是快線而不是高鐵線路，也就是說，“甬溫動車事故”和高鐵運行速度太快沒有必然關系。后來的調查發(fā)現(xiàn)，事故原因也非軌道和機車，而是信號系統(tǒng)出了問題。
高鐵出了問題，進行批評是很有必要的，這有利于改進問題。但事故之后某些人對“高鐵”的無理攻擊，完全是在故意搗亂。國內一些無知的人士及媒體的搗亂，讓中國高鐵項目在國際市場也受到巨大的挫折和打擊，不能不說是個巨大的遺憾，這正好讓中國高鐵的一些競爭對手們喜笑顏開。
高鐵專家曾經多次告訴筆者，中國高鐵350公里的運行速度安全性、可靠性是可以得到充分保證的，它大大低于400公里以上的實驗運行速度。按照中國現(xiàn)有的軌道技術，即使按照385公里時速運行，我們也完全能夠保證安全。當初決定降速，主要是經濟成本方面的考慮，因為高鐵越快，對機車和軌道的損耗就越大，運行中耗費的電力也更多，而降速可以延長機車和軌道壽命。專家說，就當時的條件而言，300公里左右應該是最為“經濟”的運行速度。因此，某些人對于“中國高鐵一運行快了就不安全”的擔憂，可以說是毫無理由和毫無必要的。
當然，2016年高鐵恢復350公里時速運行的信息還沒有得到官方證實。筆者樂見于高鐵提速，但是是不是要恢復到350公里的時速，應該讓科學說了算，盡量要避免非科學性因素的干擾。
業(yè)界專家也認為，中國高鐵的提速要適度合理。雖然設計速度或者額定速度可以達到350公里/小時甚至400公里/小時，但實際運行中大部分路段并非一定要達到這個速度才是最好。實際速度與額定速度有所區(qū)別，就像人在吃飯時往往八分飽比十分飽更有利于健康。目前，我國已經在就高鐵時速提高到310公里或320公里進行試驗，這樣做的目的是要使高鐵運行達到最佳狀態(tài)，實現(xiàn)一個“最佳和經濟的速度”，這樣既能盡量減小設備和線路損耗，又能最大程度發(fā)揮高鐵運行帶來的綜合效益。
正如中國軌道交通專家、中國工程院院士王夢恕所說，我國高鐵提速與不提速，提速的話要提多少，都是基于設計標準和實際運行的需要，都是基于科學判斷和審慎決策，社會沒必要無端疑慮。■
1、高鐵
高鐵的全稱是“高速鐵路”，指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統(tǒng)類型；G字頭列車，全稱是“高速動車組旅客列車”， 通常人們將其簡稱為“高鐵”，其實是錯誤的，正確的簡稱應是“高速動車”或“高車”。在國際標準中，時速超過200KM的、在建時速可達250KM的鐵路，就是高速鐵路。 而中國的定義稍有不同，高鐵是指時速超過300KM的列車，車次以G開頭（“高”字拼音首字母）。
2、動車
動車的全稱是“動車組列車”，指的是車廂有動力列車，除車頭外每節(jié)車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力動，其時速在200~300KM之間的列車，車次以D開頭（“動”字拼音首字母）。實際上國內的高鐵上用的車自身也是動車，被稱為動車也沒錯。
在我國國內運營的8車動車組主要是6動2拖和4動4拖2種。動車組主要是鐵路上機車車輛的范疇。兩者的關系是：由于速度的需要，中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定運行在高鐵上。
3、區(qū)別
高鐵與動車的主要區(qū)別是動車（D字頭列車）主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運行的動車（D字頭列車）比高鐵（G字頭列車）最高運行速度較慢或停站更多。其實高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。
日本的高速鐵路上運營的都是動車組，和中國一樣；但是在歐洲，尤其是德國與法國，他們的高速鐵路上還有傳統(tǒng)形式的火車，德國ICE和法國TGV都有由車頭牽引無動力車廂、但是時速超過200km的列車，所以高速鐵路上跑的不一定都是動車組。所以，在國際標準中，高鐵指的是鐵路，而動車是一種火車形式。在我們中國的定義中，高鐵和動車是既包括火車，也包括鐵路的鐵路系統(tǒng)，差別就在于時速不同。
4、車型
目前中國動車組主要有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車。
D開頭車次為動車。車次的表示方法為DX次，鐵路系統(tǒng)標準讀法為“動車X次”。動車組是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛而編成一組列車。中國現(xiàn)在使用的動車組名稱是“和諧號”，英文名稱縮寫是CRH，全稱是China Railways High-speed（中國鐵路高速），目前有CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3C、CRH5A、CRH380A、CRH380B、CRH6這十二種型號。這些型號分別從加拿大、日本、德國、法國等國家引進先進技術，并消化、吸收及國產化，成為具有我國自主知識產權的動車組系列產品。
G開頭車次為高鐵動車組列車。高速動車組列車。車次的表示方法為GXXXX次，鐵路系統(tǒng)標準讀法為“高XXXX次”，。2009年12月26日，中國第一條高速鐵路——武廣高速鐵路正式開通運營，列車設計時速350公里，列車最高時速380公里。
5、動車是高鐵嗎？
高鐵用的是動車組高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯(lián)合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。
6、復興號
復興號動車組列車是中國標準動車組的中文命名，由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的動車組列車。
2017年6月25日中國標準動車組被正式命名為“復興號”，2017年6月26日11時05分，具有完全知識產權的兩列中國標準動車組“復興號”，在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向發(fā)車成功，時速350公里，其試驗時速可達400公里。
由中國鐵路總公司主導，中國鐵道科學研究院技術牽頭，中國中車旗下四方股份、長車股份、唐車公司及相關企業(yè)設計制造，西安交大、北京交大、中國科學院等高校科研單位技術支持，針對中國高鐵運營特點，制定中國標準。歷經3年研制，全面采用自動化設計，具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組。與“和諧號”相比，復興號設計壽命更長，車內隨時充電、連WiFi。
該車有“CR400AF”和“CR400BF”兩種型號，“A”和“B”為企業(yè)標識代碼，其中四方生產的“藍海豚”命名為CR400AF，長客生產的“金鳳凰”被命名為CR400BF。中國鐵路總公司表示，今后還將根據運輸市場需求，逐步研發(fā)CR300和CR200系列的中國標準動車組。
鐵總負責人表示，未來還將在“復興號”中國標準動車組平臺基礎上圍繞安全、經濟、舒適、節(jié)能、人性化等方面持續(xù)開展科技創(chuàng)新，研制不同速度等級、適應不同環(huán)境需求的自主化、標準化動車組系列產品，以更好地滿足市場需求，為人民群眾出行提供更多的選擇。
高鐵和動車的區(qū)別，首先，高鐵是個大系統(tǒng)，包括高鐵線路、動車組、供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、調度系統(tǒng)。但是在人們日常的使用中，多數(shù)把高鐵用來指線路，動車則是指動車組車輛。所以從技術上來說，高鐵是路，動車是車。二者不相干。這里多說一下通俗易懂的差別吧，為了以后大家乘車更加方便。
但是，在平常人們乘車時，人們會發(fā)現(xiàn)除了車票有明顯差別外，其他好像差別還真不大，這是比較明顯的一點，車票G開頭的車次是高鐵，D開頭是代表動車。雖然兩者長相相似，并且頭上多印有CRH，其實高鐵和動車還有很多差別。
1、動車和高鐵本質上都是屬于動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200-250左右，高鐵在300-350左右，兩者行駛速度的不同就要求了對行駛線路的要求不同，動車可以行駛在既有的線路或者稍微改造的線路上行駛，也可以在高鐵行駛的線路上行駛。高鐵就不同了，這50-100公里的速遞跨越可不是簡單的，對機車的要求很嚴格，當然對鐵軌的要求相應也要苛刻一些，高鐵必須行駛在新建的客專上。
2、動車分動力集中式和動力分散式，我國常見的CRH系列動車都是動力分散的，且都是交流傳動，此外地鐵列車也可以算動車（一般都是直流傳動）。從國家電網的高壓電，經過鐵路供電部門降壓為單相交流25kV，然后就通過那根電線傳輸過來，動車通過車頂?shù)氖茈姽瓕⒏邏弘娨杰噹虏?，經過降壓和整流/逆變，從而提供三相交流電給電機工作，從而驅動動車前進。
…………
最后，我覺得最明顯的一點，高鐵比動車貴啊，這是我最關心的，其他的了解了解就好 *-*。。
呃~這個問題相信很多人都會有困惑哎，明明車型不都是差不多的嗎？為什么一個叫動車一個要叫高鐵呢？
其實這中間當然大有差距了，不僅是從車型的老舊方面、或者是動車與高鐵在速度上的差別、當然還有一個最明顯的區(qū)別，想象很多人都知道吧，那就是動車有的無天窗的晚上可以開，但是高鐵卻不行。下面的話就讓我詳細的說一下動車與高鐵的區(qū)別。
高速鐵路在不同國家不同時代有不同規(guī)定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。特點：新建異于既有線提速，時速不低于250及客專性。
區(qū)別：歐洲早期組織即國際鐵路聯(lián)盟把舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的定為高鐵；1985年日內瓦協(xié)議做出新規(guī)定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。
廣泛誤解：很多人把歐洲早期標準誤認為中國標準，只比較高鐵普鐵，誤以為CRH是中國高鐵（兩種高速不同），以為高鐵屬國鐵Ⅰ級，把客貨共線快速鐵路稱為高速鐵路，如沿海鐵路里的廈深鐵路等，把要開行集裝箱貨車的廈深鐵路稱為客專；稱蘭新二線為蘭新高鐵。誤稱深茂快鐵為高鐵，其項目批文明確定位為客貨兩用的快速鐵路，不是客專和高鐵。
動車一般指自帶動力的軌道車輛，區(qū)別于拖車。動車和拖車一起構成動車組。動車類似機車要牽引拖車，因此，某動車的時速肯定大大高于它所在動車組的時速。
中國的動車組列車分為三大級別：高速動車組（時速250及其以上，標號G，主要對應高速鐵路），目前還沒有上限時速；一般動車組或中速的（標號D，時速160和200公里，主要對應快速鐵路）、低速動車組（南車青島公司把技術能力下延而研究時速140公里的，以適應城市輕軌）。
2007年，動車組開進了北京站、興城站。
中國的動車技術時速上升很快，株洲南車集團動車組技術僅用了不到4年就從時速160公里起步到2008年實現(xiàn)時速300公里的大飛躍，后來的試驗時速接連突破一個個臺階。另外，2015年8月它中國出口馬來西亞的米軌鐵路動車組創(chuàng)下了時速176公里的米軌鐵路世界速度之最。另外，種類發(fā)展多，如研制高寒型、城際型如2013年中國首列時速160公里城際動車組下線并準備時速下延以覆蓋更多速度帶。
說明：人們不區(qū)分高鐵快鐵，不區(qū)分不同動車領域，把2011溫州動車事故誤說成高鐵事故，嚴重影響中國高鐵的聲譽。
高鐵與動車的區(qū)別到底在哪里？磁懸浮列車又是什么鬼？今天給你講講清楚！
高鐵、動車到底啥區(qū)別？看完徹底懂了
普通鐵路的鋼軌
幾十米就有個接口，火車行駛總是離不開“哐當哐當”的聲音。車輪滾過鋼軌連接處時，車輪震動、車廂震動、地面也震動，列車行駛一點兒都不平穩(wěn)，簡直就像在大風大浪的海面上行船一樣，不能平穩(wěn)前進，速度就不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。
2.高鐵的鋼軌
我們看看高鐵，修路時按照季節(jié)，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會伸得更長，到了冬天冷縮的時候，就憑著鋼材本身的抗拉強度，保持不變形。
這樣就消除了鋼軌上數(shù)不盡的接口，車輪平穩(wěn)地滾動，列車行駛告別了“哐當哐當”的震動，列車平穩(wěn)前進，就像在風平浪靜的海面上，艦艇就可以全速前進了。
高鐵的分類——
看明白了請您點個贊，是對我創(chuàng)作的最大鼓勵。
坐了那么多年的車，那么那些以字母打頭的列車分別是什么？高鐵和動車到底有什么區(qū)別呢？它們又究竟是什么呢？
車站往往有火車站和高鐵站之分，那是說明在高鐵站運行的列車就是高鐵嗎？
不是的，這都是概念性的混淆。自從2007年中國鐵路的第六次大提速開始，以CRH系列動車組為代表的“和諧號”開始運行，進入人們的視野，中國的鐵路就開始加速發(fā)展，發(fā)生了翻天覆地的變化。此后一些專業(yè)新名詞、新概念開始出現(xiàn)，再加上文字的縮寫與略讀，有時媒體行文當中的不細化，導致廣大群眾、專業(yè)媒體或者鐵路部門都有可能對概念不準確、混淆。
路. 它是高速鐵路，簡稱高鐵。每個國家對高鐵都有不同的定義，就連國際上也對高鐵沒有共識。
在中國，中國鐵路局對其的定義是：新建設計運營時速達250公里/小時新建設計運營時速達250公里/小時以上的鐵路和經過提速改造后運營時速不小于200公里/小時的客運專線鐵路。從這里就不難看出，高速鐵路就是一種純粹以運行速度劃分的路，它不能代表正在運營的旅客列車，也不能代表鐵路運輸?shù)能囕v。
那么在高速鐵路中我們可以按鐵路運行的時速把它劃分為四類。
（設計時速指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件影響時，中等駕駛技術的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度）
①、設計時速350-300公里/小時高速鐵路，如我們熟知的京滬高速鐵路（簡稱京滬高鐵）
②、設計時速250-200公里/小時高速鐵路，如東南沿海高速鐵路。
③、設計時速200-250公里/小時客貨混跑高速鐵路，如新湘桂鐵路。
④、改造后時速可達200公里/小時的既有線路（原本就存在的鐵路，需經新建改造）
車. 動車一共有兩種概念：一種是帶有動力的車廂；另一種是動車組—列車。這兩種概念是不可混淆的。
一般我們口中所說的動車，都是動車組。動車組根據列車構造不同，也分為了以下幾類：
①、單動車列車：一個車頭（動車）帶一串拖車（非動車）為其特征。
②、首尾型動車列車：最典型的例子就是各大城市的地鐵。有兩個動車頭，可以向兩個方向開，這也是因為地鐵空間有限的原因。
③、動車組列車：多動車列車，以動車的組合為動力特征。
中國的動車組列車分為三大級別：
高速動車組
（G字頭列車，時速250公里/小時及其以上，主要對應高速鐵路）。普通動車組（D字頭列車，時速200—250公里/小時，主要對應快速鐵路）。
低速動車組（CRH系列動車，時速200公里/小時左右，以適應城際鐵路和城市輕軌）。
為什么會混淆？
我們拿京滬高鐵來舉例子。首先以G字頭列車來說，它只在城際鐵路和高速鐵路上運行，那我們在命名它的時候應該是：在京滬高速鐵路上運行的G字頭高速動車組。久而久之，就被人們簡化成G字頭高鐵。
如果說大家會把“車”與“車”之間“路”與“路”之間混淆還可以理解，但要是把“車”與“路”之間混淆就說不通了。
車票上的字母表示什么？
G字頭：高速鐵路動車組
C字頭：城際鐵路動車組,目前京津城際高鐵速度也可達到350KM/H
T字頭：特快旅客列車,理論最大限速是162KM/H
K字頭：快速旅客列車,理論上25G這樣的車底最大速度120KM/H
普通列車（沒有字母）：車底運用與K字頭并無區(qū)別,限速相對比較低,停站較多
知道了這些知識的你，快去問問身邊的朋友們，看看他們是否能分清動車與高鐵的不同吧！
