摘 要:在我國軌道交通的形式和特點的基礎上,結(jié)合國內(nèi)軌道交通和城市道路發(fā)展的現(xiàn)狀,通過分析提出了建立城市軌道交通應綜合考慮軌道交通在城市發(fā)展中的整體功能,為城市和地區(qū)的整體發(fā)展提供服務。
關鍵詞:軌道交通;現(xiàn)狀;發(fā)展
1 概述
近年來,隨著改革開放政策的貫徹執(zhí)行以及經(jīng)濟建設世紀目標的實現(xiàn),我國國民經(jīng)濟得到了蓬勃發(fā)展,經(jīng)濟的發(fā)展將會伴隨更大的都市化,促進了城市的建立和發(fā)展,2000年,城市人口將達到4億6千萬。目前,約有40個城市歸類為大城市,人口超過100萬,其中8個城市人口超過300萬。由于城市經(jīng)濟區(qū)域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應越來越強烈,城市流動人口大為增加,居民出行更為頻繁,城市交通需求的矛盾也就越來越突出。同時,隨著工業(yè)化進程和經(jīng)濟建設步伐的加快,人們的工作節(jié)奏也越來越快,時間觀念越來越強。因此,需要準時、安全、快捷的交通方式來滿足人們的出行需要。
在我國,由于經(jīng)濟建設的蓬勃發(fā)展,各種運輸量增加很快,特別是市內(nèi)客流量成倍或成幾十倍的增長,加上城市基礎設施建設相對滯后,導致公共交通問題越來越突出,嚴重的影響了經(jīng)濟建設的進程。另外,由于城市內(nèi)部建筑物密度大,特別是老城區(qū),各種建筑物、構(gòu)造物比比皆是,城市里的剩余空間越來越小,舊城改建十分困難。因此,發(fā)展地下鐵道及輕軌交通越來越受到人們的重視。
2 軌道交通的形式與特點
一般地,特大城市特別是首都、直轄市及省會城市都是全國或地區(qū)的政治、經(jīng)濟、文化中心,每天進出市區(qū)的上班族和進行商業(yè)活動的人員及各種流動人員數(shù)量十分龐大,為了輸送如此數(shù)量的旅行人員,應該分地區(qū)、分區(qū)域、分路段,根據(jù)客流需要,結(jié)合城市總體規(guī)劃,考慮環(huán)保等要求,合理選擇相應的城市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)按照軌道建筑物在城市內(nèi)所處的空間位置、能夠滿足的運量大小、運行方式、軌道結(jié)構(gòu)、管理方式的不同,劃分為地下鐵道、現(xiàn)代有軌電車、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統(tǒng)。
2.1 地下鐵道
地下鐵道,簡稱地鐵,是線路的大部分建筑物在地下,作為大運量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱,其特別適合于城市內(nèi)市區(qū)及老城區(qū)建設。其特點是在市內(nèi)陸下通行,不占用地表及地上空間,運營干擾小,輸送能力大,每小時運量達30000～60000人,但造價比較昂貴。1863年,世界上最初的地鐵在倫敦開通,全長6km。1969年10月,我國在北京建成了第一條地鐵,即北京地鐵第一期工程投入試運營,也是我國自行設計、建設的第一條地下鐵道。目前,北京地下鐵道的運營里程全長41.6km,有30個運營車站,日平均客運量達125萬人,同時,北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。
2.2 現(xiàn)代有軌電車
現(xiàn)代有軌電車是利用軌道作為車輛導向的運輸軌道交通系統(tǒng)。它以客運為主,它是在舊式有軌電車的基礎上發(fā)展起來的現(xiàn)代化水平很高的客運系統(tǒng),輸送能力為每小時10000～30000人,屬于中運量城市交通客運系統(tǒng),具有高速、高加速性能,噪音小,低振動,對周圍環(huán)境影響小的特點,省功、節(jié)能,可以無人駕駛,同時建設費用比較便宜,運營費用也較小。法國是世界上最早擁有現(xiàn)代有軌電車的國家之一。在法國的南特市,城市人口約45萬,1984年建成一條自東向西穿過市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車線路,線路全長10.6km,平均運行速度可達24km/h,目前年客運量已接近2千萬人次。在我國上海,也采用現(xiàn)代有軌電車交通系統(tǒng),即輕軌明珠線,1998年投入運營。目前,在世界上擁有城市軌道交通系統(tǒng)的320個國家當中,擁有有軌電車(包括現(xiàn)代有軌電車和舊式有軌電車)的達84%。
2.3 單軌交通
單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點:運行安全,運行速度快,容易在陡坡上、小半徑曲線上行駛,公害小,支撐少,建設費用低,建設工期短的特點。但單軌交通通過城市景觀區(qū)、市中心、住宅區(qū)的時候,乘客總有點擔心;和其他交通設施不能換乘;和其他高架交通設施交叉時,要建成更高的高架結(jié)構(gòu);道岔裝置結(jié)構(gòu)復雜,運轉(zhuǎn)時間也較長;車輛出現(xiàn)故障等緊急情況,需要避難時間。
小型地鐵和新交通系統(tǒng),都是20世紀80年代至90年代發(fā)展起來的新型軌道交通系統(tǒng),具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
3 我國城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀
我國的地鐵始建于1965年。目前,我國已建成地鐵的城市有:北京、天津、香港、上海、廣州;目前,北京地下鐵道總長41.6km,天津有地鐵7.4km,香港有地鐵43.2km,上海地鐵總長48.81km,擁有輕軌22.0km。正在建設地鐵的城市有:南京、深圳;正在規(guī)劃或準備上馬建設地鐵的城市有:武漢、成都、西安、長春、沈陽、大連、杭州等城市。
在我國,隨著改革開放的深入進行,城市面貌也在發(fā)生變化,特別是市政建設步伐進一步加快,力度也在不斷的加大,對舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集,市政道路多,干擾大,改建難度十分大。由于地鐵建設基本上是在地下進行,在城市的改建過程中優(yōu)勢比較明顯,因此我國大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設造價昂貴,而且建設資金基本上是有地方財政承擔,所以我國目前的地鐵建設大部分在沿海經(jīng)濟比較發(fā)達的城市進行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。
為了解決建設資金問題,在地鐵建設中,不但采取多渠道融資,而且在技術上采取有的放矢。針對不同區(qū)域、不同地段采取不同的軌道方式,也減輕了財政上的負擔。在上海市,對舊城區(qū)建筑物密集地段,以地下鐵道的方式通過,而在市郊或市郊連接部,以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前,上海建成了地鐵一號線、地鐵二號線,線路總長48.81km,建成輕軌22km,輕軌的建設造價約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國內(nèi)陸鐵國產(chǎn)化水平最高,平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設,線路全長16.9km,其中地下線長10.4km,地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設車站13座,有8座是地下車站,5座為地面車站,初期客流量為每日47.3萬人次,預計約占南京公共交通客運總量的17%。
重慶是我國有名的山城,市內(nèi)陸形起伏大,破陡路險,建筑空間緊張,自然縱坡較大,按照軌道交通的特點,該市優(yōu)先選擇了高架跨座式單軌交通方式,為輕軌交通系統(tǒng)。該線路東起重慶市的商業(yè)中心較場口,西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村,分一、二期建設,全線長17.54km,建成后高峰小時客運能力達3萬人次左右,初期年客運量1.5億人次,遠期年客運量3億人次。規(guī)劃中的廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡包括4條地鐵線路和3條輕軌線路,全長206.5km。廣州地鐵一號線,全長18.48km,西南起芳村區(qū)的西朗,東至天河區(qū)的廣州火車東站。
4 我國城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢展望
在我國,隨著社會發(fā)展和科學技術的進步,同時經(jīng)過對國外技術引進吸收,在城市軌道交通系統(tǒng)的選擇上,就其形式而言,日益多樣化,設備的來源也日益國產(chǎn)化。在城市軌道交通系統(tǒng)建設過程中,為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此,對于一座城市軌道交通系統(tǒng)的建立,要根據(jù)城市的總體規(guī)劃、發(fā)展趨勢、經(jīng)濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量,在客觀的調(diào)查研究、分析判斷的基礎上,合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統(tǒng),只有這樣,所選擇的系統(tǒng)才能更好的為本城市的發(fā)展服務。經(jīng)過對現(xiàn)階段我國城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析,在今后我國的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設中,應該處理好以下幾個方面的關系:
4.1 合理處理城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他交通的關系
地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點,但它也只是城市交通網(wǎng)絡的組成部分,因此城市軌道交通系統(tǒng)的建立,一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市,建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架,在省會城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架,充分發(fā)揮城市軌道交通大運量、高速的特點,滿足人們出行需要,特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點,做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域,應該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢,完成近距離客流運輸?shù)男枰?br>4.2 城市軌道交通系統(tǒng)的建立應按不同地帶采用不同的形式
在同一座城市,由于經(jīng)濟、文化發(fā)展不平衡,人口密度不一樣,工、農(nóng)業(yè)布局不一樣,建筑規(guī)模不一樣,按目前的行政區(qū)劃,一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分,同時,由于不同形式的軌道系統(tǒng),造價也不一樣,為了減輕城市軌道交通系統(tǒng)對財政上的負擔,在市內(nèi)建筑物密集地帶,如街坊、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、商務區(qū)等地帶,以地下鐵道的方式通行,雖然地鐵建設費用較高,但對既有建筑物、市政道路的影響較小,拆遷量小,不單獨占用土地,所以在寸土寸金的城市中心地帶,優(yōu)勢很明顯;同時,在運營階段,與其他交通設施互不干擾;無噪音,無污染,這在城市公害被廣泛重視的今天,顯得更有意義。在市郊或市郊結(jié)合部,一般建筑物較少,人口密度低,土地大部分是農(nóng)田,建設空間大,在這種地段,以輕軌或高架線路通行,在經(jīng)濟上比較合理。同時,市郊區(qū)域,也是每個城市的自然風光地帶,輕軌的建立,也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。
4.3 軌道交通設備的國產(chǎn)化程度是城市軌道系統(tǒng)在我國進一步發(fā)展的保證
我國地鐵建設的費用,大部分靠地方財政提供支持,而地鐵費用組成中,設備費用占很大的比例。在我國,除北京地鐵是由我國自行設計、建造的外,其他城市的地鐵建設,大部分技術和設備主要依賴于進口,如上海地鐵一號線主要設備是從德國進口的;廣州地鐵一號線主要設備從德國、日本、美國、英國等國家引進的;重慶輕軌線主要設備從日本引進的;由于設備大量依賴于進口,造成了建設、維修、運營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統(tǒng)基本上都在沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)建立,這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大范圍的發(fā)展。近年來,隨著對引進技術的學習、消化、研究、創(chuàng)新,我國在軌道的關鍵技術和設備上有了突破,如行車速度為200KM/H的子彈頭機車已研制成功等,在上海明珠線、廣州地鐵二號線、南京地鐵及深圳地鐵等項目的設備國產(chǎn)化率準備達到60%～80%,使地鐵每公里的造價由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣,輕軌每公里的造價僅為2億5千萬元左右,地鐵車輛費用從進口的190萬美元降到40萬美元,隨著設備國產(chǎn)化率的提高,大大的降低了地鐵建設造價,同時,在我國其他經(jīng)濟相對落后的城市,建立城市軌道交通系統(tǒng),將為期不遠,這樣促進了城市軌道交通系統(tǒng)在我國更廣范圍的發(fā)展。
5 結(jié) 語
城市軌道交通系統(tǒng),是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分,特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強的優(yōu)勢,具有廣闊的發(fā)展市場。從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光來看,無論目前是否有地鐵,在大城市總體規(guī)劃的時候,都應把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列,考慮目前我國的經(jīng)濟實力,可以有計劃、有步驟的逐步實行;同時,把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮,使之相互協(xié)調(diào),共同發(fā)展,使城市的整體交通體系更加科學、更加完善,更好的服務于市民,更好的為城市的經(jīng)濟建設服務。 |
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