雖然轉行到陸地工作已經(jīng)10年了，但是有一個問題一直使我耿耿于懷：為什么遠洋船長（輪機長）僅僅相當于中級職稱而不是高級。 當然，如果在船上工作，職稱是沒有意義的，畢竟船上是按照職務拿工資的，根本就沒有職稱一說。但是在人才流動司空見慣的今天，有了比較豐富的海上工作經(jīng)驗后轉行到陸地上工作的現(xiàn)象也非常普遍。那么，身份的轉變也就意味著職位的變化，這就不可避免要面臨著職稱的問題。 職稱是指專業(yè)技術人員的專業(yè)技術水平、能力以及成就的等級稱號，是反映專業(yè)技術人員技術水平、工作能力的標志，當然最重要的它是各行各業(yè)（特別是事業(yè)單位）衡量工資待遇的主要依據(jù)。根據(jù)我國現(xiàn)行的職稱體系，其級別一般分為正高級、副高級、中級和初級四個級別。比如在高等學校，職稱分為教授、副教授、講師、助教；在醫(yī)院，職稱分為主任醫(yī)師、副主任醫(yī)師、主治醫(yī)師、住院醫(yī)師；在工程界，職稱分為教授級高級工程師、高級工程師、工程師、助理工程師等等。下圖是我國現(xiàn)行的職稱體系對照表：
根據(jù)對各行各業(yè)的不完全調(diào)查：一個非航海類大學畢業(yè)生從參加工作開始，能達到中級職稱的時間大都在4-6年之間，能達到副高職稱的時間一般在10年左右。那么一個航海類畢業(yè)生做到船長（輪機長）需要多久呢？
根據(jù)國際海事組織頒布的《海員培訓、發(fā)證、值班標準國際公約》（STCW公約）和中國海事局的相關規(guī)定：
航海類畢業(yè)生畢業(yè)后須上船實習6個月，見習12個月可以任職三副（三管輪）；
三副（三管輪）任職18個月可以任職二副（二管輪）；
二副（二管輪）任職12個月可以參加大副（大管輪）的強制培訓，考試通過后上船實習3個月才可以任職大副（大管輪）；
大副（大管輪）任職18個月可以參加船長（輪機長）的強制培訓，考試通過后上船實習3個月才可以任職船長（輪機長）職務。
注意：以上時間都是指在船上工作的時間，俗稱“海齡”，而且是最低要求。也就是說，一個航海類畢業(yè)生至少需要在船工作6年（但不能是一次性）才有可能升為船長（輪機長）！加上必不可少的在家休假時間、下船學習考試時間和不可避免的船期影響等不可控因素，這個時間大多在10-14年。
也就是說，一個航海類畢業(yè)生，如果你畢業(yè)后上船工作，無論你能力多么突出，業(yè)績多么亮眼，你都需要花費10-14年的時間才有可能升職到僅僅相當于中級職稱的職位。這明顯是不太合理的。
而不合理的地方遠不止此。
首先，遠洋船員這一職業(yè)的艱苦性、封閉性、危險性是陸地上其它任何一個職業(yè)都不能相比的，僅僅是惡劣的工作環(huán)境和長期與家人的兩地分居就讓很多人望而生畏且避之猶恐不及。這是這個職業(yè)最大的劣勢，也是許多年以來船員一直短缺的一個重要原因。一個年輕人把航海作為自己的職業(yè)這本身就是一個需要勇氣、令人敬佩的選擇，在此后的十幾年里，從一名大學生成長為一名遠洋船長（輪機長）的過程中他需要參加并通過多達50門課程（輪機比駕駛略少3門）的理論考試和實操評估（具體考試科目就不一一列舉了），其中理論考試全部在海事局的電腦上限時完成，及格線是70分，實操評估的及格線是60分或80分。這樣的考試體系的難度在各個行業(yè)中不一定是絕無僅有的但肯定是非常罕見的.
其次，船長（輪機長）是船上的最高職務（雖然近幾年推出了高級船長、高級輪機長的評定，但是這類人員數(shù)量較少而且基本上以陸地工作人員居多），一個行業(yè)內(nèi)的最高職務僅僅相當于中級職稱，這種現(xiàn)象也許只在航海界存在，同時似乎也多少有點職業(yè)歧視的意味在里面。我們都知道船舶是流動的國土，一艘遠洋船舶加上貨物的價值數(shù)以億計，上面還有二十幾名船員，作為這片國土上的最高長官的船長和全船機械電氣設備總技術負責人的輪機長，需要具有的知識儲備、實踐技能、領導藝術等都必須是非常豐富而且扎實的。如此重要的崗位也不是中級職稱的工程技術人員所能勝任的。
國家在新世紀相繼提出“海洋強國”和“交通強國”的戰(zhàn)略思想，“海洋強國”更是寫進了十八大報告中，足以見得開發(fā)海洋、利用海洋、保護海洋、管控海洋對中華民族的偉大復興有多么的重要。在這個過程中，每一個環(huán)節(jié)都離不開人才，特別是航海類人才。提到海員的重要性，媒體上見的最多的是前國際海事組織秘書長的“如果沒有海員，世界上一半的人會挨餓，另一半人會受凍”這句老生常談，可是這句讓廣大海員熱血沸騰的話貌似并沒有為海員們帶來什么實質(zhì)性的利好，近幾年世界海員日的主題聽上去也很美麗：“讓海員體面工作”、“為海員創(chuàng)造公平的未來”等等，但是也僅僅是一個口號，一個噱頭而已，鮮有專門為了提高海員的待遇和地位的切實可行的政策出臺。這說明我們還沒有真正把海員當做必不可少的人才重視起來。
說著說著貌似跑題了，本來說職稱問題的，擴大到國家戰(zhàn)略和國際海員日了，其實還是覺得海員這個職業(yè)有些憋屈了。還是回歸職稱這個話題。筆者以為，為了充分體現(xiàn)國家對海員這一職業(yè)的重視，對海員這類人才的重視，吸引更多的優(yōu)秀青年投身海洋，建設海洋，應該把船上的職務和陸上的職稱更好地對應起來：
遠洋船長（輪機長）---教授級高級工程師（正高級）；
遠洋大副（大管輪）---高級工程師（副高級）；
遠洋二副（二管輪）---工程師（中級）；
遠洋三副（三管輪）---助理工程師（初級）。
這樣一個自我感覺相對公平的政策對航運公司的營運成本沒有任何的影響，因為職稱在船上沒有什么用處，對廣大年輕船員卻有較強的激勵作用，可以使他們看到比較光明的職業(yè)前景，從而激勵他們更加努力地工作以快速獲得較高的職稱。即使這個職稱不能為他們帶來金錢方面的好處，最起碼能帶來一些職業(yè)成就感和自豪感。
也許有人認為一下子把船長（輪機長）由中級職稱提升到正高級有點瘋狂或者異想天開了，但是筆者以為根據(jù)船員在整個職業(yè)生涯中承擔的責任、承受的壓力、付出的努力等方面綜合衡量，一名遠洋船長（輪機長）完全配得上正高級這個職稱，一名遠洋二副（二管輪）也完全配得上工程師的稱號和職稱。
交通部海事局《2020年中國船員發(fā)展報告》顯示，截止2020年12月31日，我國持有國際航行海船適任證書的船員（簡稱國際海員）60萬人，其中甲類一等船長、輪機長、大副、大管輪總計只有50473人。這5萬多人俗稱“遠洋四大頭”，他們付出的勞動、對社會的貢獻、對國家的重要性并不比全國擁有正高級職稱的11萬注冊會計師、16萬主任醫(yī)師、20萬正教授要小，區(qū)區(qū)中級職稱遠遠配不上他們！
