本文作者：劉麗耀、林維猛、余萍萍
上期內(nèi)容，我們談到內(nèi)貿(mào)箱航運市場“三足鼎立”的態(tài)勢，這一看似穩(wěn)固、堅定的三角之勢，能否逃脫航運市場高懸頭頂?shù)倪_摩利斯之劍？答案是不會。從22年的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)貿(mào)箱航運發(fā)展史來看，“三足鼎立”并非常態(tài)，兼并、重組、破產(chǎn)才是這個行業(yè)的發(fā)展演化史。表1所列為2015年5月至2016年12月，短短一年半的時間中，國內(nèi)外航運企業(yè)風(fēng)云涌動，超19家航運企業(yè)進行兼并重組，也有企業(yè)最終無力回天，宣布破產(chǎn)。
時間
時間
2015年5月
臺州港泰海運停航
2015年8月
?？谀锨嗤：?/p>
2015年11月
廣西新閩航停航
2016年1月
中遠集團與中國海運重組
2016年3月
招商局與中國外運長航重組
2016年6月
法國達飛輪船收購新加坡東方?；?/p>
2016年8月
韓國韓進海運宣布破產(chǎn)
2016年10月
溫州海運宣告破產(chǎn)、浙江遠洋宣告破產(chǎn)
2016年11月
日本郵船、商船三井和川崎汽船合并；
赫伯羅特收購阿拉伯輪船
2016年12月
馬士基收購漢堡南美
本文并非杞人憂天，更不想否定內(nèi)貿(mào)箱航運業(yè)為中國集裝箱港航業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展所起到積極作用，而是期待通過此文能呼喚更加穩(wěn)定繁榮的內(nèi)貿(mào)航運市場，正所謂“人患不知其過，既知之，不能改，是無勇也”。
一個有趣的問題：為什么海豐國際能在外貿(mào)箱航運中將凈利潤率做到全球航運企業(yè)TOP3之列，而倒閉的內(nèi)貿(mào)箱航運企業(yè)內(nèi)部治理則是千瘡百孔？“千里之堤，潰于螻蟻”，目前多數(shù)內(nèi)貿(mào)航運企業(yè)最終走向倒閉最根本的原因是其內(nèi)部治理缺乏完善的企業(yè)制度，再加上外部環(huán)境因缺乏行業(yè)自律產(chǎn)生的惡性競爭，最終走向了停航或破產(chǎn)的境地。接下來，我們嘗試抽絲剝繭，為所有讀者更深層次地了解這一行業(yè)提供思路：
破產(chǎn)啟示錄一：內(nèi)貿(mào)航運較低的準(zhǔn)入門檻，較低的專業(yè)要求
相對于外貿(mào)箱航運，內(nèi)貿(mào)箱航運的涉及的鏈條更短，基本圍繞著船東、供油商、租箱公司、碼頭、協(xié)議車隊開展工作即可，而外貿(mào)箱航運則要加上海關(guān)、邊檢、報關(guān)報檢、外輪代理、國際貨代、國外港口等一系列鏈條開展工作。
低門檻，意味著這個行業(yè)很難產(chǎn)生一家絕對壟斷的內(nèi)貿(mào)航運企業(yè)。從1997年內(nèi)貿(mào)箱航運開始，國內(nèi)先后近百家航運企業(yè)投入到內(nèi)貿(mào)航線運營上。央企航運企業(yè)一直將內(nèi)貿(mào)航運板塊作為一個蓄水池，配合外貿(mào)航運的發(fā)展；地方港口集團下屬航運企業(yè)相對穩(wěn)健，根據(jù)港口發(fā)展需求來規(guī)劃內(nèi)貿(mào)航線。但除了央企和地方港口集團，內(nèi)貿(mào)航運更多的是民營企業(yè)，因為較低的準(zhǔn)入門檻，進入行業(yè)的民營公司實力也參差不齊。內(nèi)貿(mào)航運作為資金密集型企業(yè)，部分實力較弱的公司很容易被市場淘汰。
此外，內(nèi)貿(mào)箱航運從業(yè)人員不需經(jīng)過太復(fù)雜的專業(yè)訓(xùn)練就可以從事內(nèi)貿(mào)箱航運相關(guān)業(yè)務(wù)，也是制約其規(guī)范性發(fā)展的因素之一。其中，海運價格是內(nèi)貿(mào)箱航運之間最主要的競爭手段，其他服務(wù)，增加值之類則次之。這導(dǎo)致了內(nèi)貿(mào)箱航運海運價格波動很大，也容易造成權(quán)錢交易，為內(nèi)貿(mào)航運的正規(guī)化添加了更多不確定性。此外，由于大部分倒閉的內(nèi)貿(mào)航運企業(yè)是租船運營，最終他們多數(shù)都選擇了突然停航，無序地退出了市場，給合作方帶來了無盡的傷害，更加深了內(nèi)貿(mào)航運的動蕩與不安。
破產(chǎn)啟示錄二：相關(guān)利益方的縱容，帶來了無限膨脹
關(guān)于港航業(yè)，坊間流傳這樣一個說法：沒錢就去開辟內(nèi)貿(mào)集裝箱航線。造成這樣的現(xiàn)象，其中一個很重要的原因就是相關(guān)利益方對賬期的縱容。
一是碼頭公司，即大部分國資背景的碼頭，對內(nèi)貿(mào)航運公司的賬期會隨著前者在碼頭吞吐量份額增大而隨之增加。風(fēng)控要求高的碼頭，可以控制在1-2個月，一般維持在3-6個月，多則可達10個月。也有部分碼頭公司，有時會為了業(yè)務(wù)增長需要，或唇亡齒寒的原因，不斷延長航運公司的付款期限。
二是租船公司。內(nèi)貿(mào)航運公司一般以期租協(xié)議租賃船舶，賬期一般在2-3個月。近年來隨著內(nèi)貿(mào)航運的發(fā)展，以及內(nèi)貿(mào)航運公司的前赴后繼，租船公司造船熱情高漲。為了鼓勵內(nèi)貿(mào)航運公司多租船，多開航線，有些公司利用金融衍生手段，一定程度上也推動了船舶大型化，推高了賬款規(guī)模。
三是租箱公司，船公司跟租箱公司大部分簽訂是長期租賃合同，租金水平正常在7-8元/天/TEU，賬期3-6個月。一家內(nèi)貿(mào)航運公司，航線保有箱量需要保持在運力規(guī)模的3倍以上，對于中等規(guī)模的公司，從租箱公司手中留存下來的現(xiàn)金流，至少都是千萬元的級別。其他還包括加油商、口岸配合車隊、駁船公司等各供應(yīng)商，因市場競爭原因，各供應(yīng)商能給予的賬期賬款，往往會隨著業(yè)務(wù)不斷發(fā)展壯大，合作逐漸增多，到最后只能被套牢，泥足深陷。
大部分內(nèi)貿(mào)航運發(fā)現(xiàn)經(jīng)營不善時，都有機會選擇安全退出，停航或轉(zhuǎn)向貨代，但是部分航運企業(yè)則存在“賭一把”的心理，認(rèn)為相關(guān)利益方會一直支持他們，最終破壞力像雪球一樣，越滾越大。
破產(chǎn)啟示錄三：無休止的惡性競爭，缺乏行業(yè)自治
從“萬洲航運倒閉”到“南青海運停航”,再到2018年的“洋浦中良事件”，1997年以來先后倒閉、關(guān)門的內(nèi)貿(mào)航運企業(yè)不少于15家。各家媒體已經(jīng)把每一家內(nèi)貿(mào)航運企業(yè)倒閉原因都分析得十分透徹，事件經(jīng)過也描述很詳細，但是我們希望從另外一個角度來看待內(nèi)貿(mào)航運企業(yè)破產(chǎn)。
通過研究2007-2018年中海集運、中遠航運、中遠海控、安通控股、天津海運、寧波港、唐山港股份等涉及內(nèi)貿(mào)箱航線公司業(yè)務(wù)的上市公司報告，這些內(nèi)貿(mào)箱航運公司平均單箱海運運價一直在1500元上下浮動，而2018年的各項成本比2007年平均至少提升50%以上（人工成本上漲達到100%）。在整個內(nèi)貿(mào)箱航運不盈利，運力完全過剩情況下，仍然有船公司高舉擴張大旗。從與諸多行業(yè)從業(yè)者交流中得知，內(nèi)貿(mào)箱航運每年能有3個月時間賺錢，就算是非常好的年景。如下為泛亞內(nèi)貿(mào)集裝箱價格指數(shù)，一般認(rèn)為指數(shù)在1200點以上是內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)的盈虧平衡點。
2015~2018年泛亞內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)（PDCI）
破產(chǎn)啟示錄四：誰是內(nèi)貿(mào)航運公司倒閉的最大受害者？
從精神打擊上看，貨主和貨代是最大受害的。貨主和貨代根據(jù)運輸條款，將貨物交給內(nèi)貿(mào)航運公司，只與其存在合同關(guān)系。但當(dāng)內(nèi)貿(mào)航運公司倒閉后，貨物被各供應(yīng)商留置，需要貨主和貨代花費大量的人力物力辦理提貨或訴訟，更需要減少因貨物滯期或自然損壞帶來的二次傷害。但反過來講，部分大型的貨主或貨代在內(nèi)貿(mào)航運公司倒閉前，因可以享受特殊低價政策照顧，積累的利潤多數(shù)可以填補當(dāng)次船公司倒閉損失。
從損失金額總數(shù)來看，港口企業(yè)是最大受害者。雖然港口企業(yè)可以通過留置權(quán)挽回部分壞賬損失，但碼頭的留置行為常常會被媒體扣上“無良港口”的帽子，碼頭因此付出的各項成本往往都是不可估量的。
從維權(quán)層面上看，租箱公司是最大受害者。內(nèi)貿(mào)航運公司倒閉后，租箱公司租賃出去的集裝箱流落在各地，如果不能快速派出應(yīng)急小組與各留置方談判，待集裝箱離開載運的船舶或者堆存的碼頭，很難追朔回來，只能全額計提滅失。
從公司治理層面上講，內(nèi)貿(mào)航運公司的員工是最大受害者。根據(jù)勞動法，用人單位經(jīng)營不善，導(dǎo)致企業(yè)倒閉危機，應(yīng)當(dāng)依法支付勞動者工資，并按照勞動者工作年限支付補償金。但內(nèi)貿(mào)航運公司倒閉后，老板要么失聯(lián)要么跑路，公司的資產(chǎn)也被轉(zhuǎn)移一空，公司的治理基本處于無序狀態(tài)，作為員工很難維權(quán)。
破產(chǎn)啟示錄五：新經(jīng)濟形態(tài)，內(nèi)貿(mào)航運受到跨界打擊
在互聯(lián)網(wǎng)時代，“跨界打擊”是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)喜歡的玩法，他們也樂于做最終清場者?！扒F大戰(zhàn)”后，阿里與美團進場清場，外賣市場僅剩阿里的口碑網(wǎng)（餓了么的歸宿是阿里）；共享單車大戰(zhàn)后，最終還是阿里和美團進場清場，阿里扶持了哈羅出行，美團收購了摩拜單車，OFO基本消失。在國內(nèi)航運業(yè)，“互聯(lián)網(wǎng)基因”的注入雖然無法改變頭部企業(yè)的地位，但“互聯(lián)網(wǎng)思維”的注入，反而使市場份額越來越集中于頭部企業(yè)，腰部企業(yè)向著頭部企業(yè)沖，而腳部企業(yè)基本不斷地銳減，倒閉、停航是平常事。我們認(rèn)為，隨著內(nèi)貿(mào)箱航運越來越規(guī)范，擁有“清場”實力的企業(yè)也將浮現(xiàn)。
破產(chǎn)啟示錄六：內(nèi)貿(mào)航運公司破產(chǎn)前，都有哪些衰微征兆？
文章的最后，我們
希望總結(jié)此前已破產(chǎn)的內(nèi)貿(mào)航運公司曾出現(xiàn)的跡象，供讀者和更多從業(yè)人員監(jiān)督，形成行業(yè)約束，共同促進內(nèi)貿(mào)航運的健康發(fā)展。
（一）大額拖欠供應(yīng)商費用
前面已提到，內(nèi)貿(mào)航運公司運轉(zhuǎn)鏈條包含以下供應(yīng)商：船東、供油商、租箱公司、碼頭、協(xié)議車隊等。因租箱公司、供油商和協(xié)議車隊在與航運公司的配合中相對處于劣勢，導(dǎo)致賬款在最后階段會被不斷放大。其中上海某航運和廣西某航運兩家公司的倒閉案例，都是因為船東被拖欠了巨額租金拒絕聽從航運公司指令，擅自停航或拒不靠泊，進而導(dǎo)致債權(quán)人連鎖反應(yīng)促使航運公司倒閉；2018年海南洋浦某航運企業(yè)由于長期空轉(zhuǎn)運營，支付給船東、碼頭、協(xié)議車隊費用賬期持續(xù)延長，造成船東、碼頭、協(xié)議車隊集體扣船扣箱，變更掛靠港等連鎖反應(yīng)導(dǎo)致企業(yè)倒閉。
（二）盲目投入大額資金造船或擴大規(guī)模
內(nèi)貿(mào)航運業(yè)從發(fā)展至今一直處于過度競爭的態(tài)勢，當(dāng)某條航線賺錢時，因缺乏準(zhǔn)入門檻及行業(yè)自律，便會有其他的航運公司投入更大的運力，以期能賺更多錢。殊不知供需關(guān)系永遠都是市場鐵律，供給大了，航線效益自然下降甚至虧損。得益于中國經(jīng)濟30年的蓬勃發(fā)展，很多航運從業(yè)者認(rèn)為必須走在發(fā)展的前頭，而沒有對自身的實力進行慎重掂量。盲目擴張、資金鏈跟不上、民間借貸等等，似乎成了魔咒，只要粘上了，就很難逃脫。
2011年江蘇某航運公司投入本已不多的流動資金建造自有船舶，導(dǎo)致資金鏈斷裂，船舶未能如期下水，供應(yīng)商扣船導(dǎo)致倒閉；2012年天津某航運公司計劃打造大型自有船舶，以期降低運營成本，后因股東方意見不一，流動資金斷裂進而倒閉，建造一半的船舶被法院拍賣；2014年南京某航運公司投入巨額流動資金與他人合作建造船舶，后因合作方違約，缺乏流動資金又借入大額民間借貸，疑因民間借貸逼債跑路，引發(fā)公司倒閉；2015年上海某航運企業(yè)，本身起家于貨代，為了追趕船舶大型化浪潮，盲目借貸投入4.5萬噸級的大船，最終拖累原有業(yè)務(wù)破產(chǎn)。
（三）貨主或貨代大面積停止合作
整個航運物流鏈中，貨主和貨代被認(rèn)為是最終的上帝，是整個物流鏈服務(wù)的對象。再加上內(nèi)貿(mào)集裝箱行業(yè)的充分競爭，可選擇性多，在內(nèi)貿(mào)集裝箱的物流鏈中，對航運公司最為敏感的應(yīng)該是貨主和貨代，一有風(fēng)吹草動，馬上“用腳投票”，暫停合作或全面停止合作。?？谀澈竭\公司倒閉前兩個月，其與供應(yīng)商的緊張關(guān)系已不絕于耳，很多貨代開始暫停合作，而該公司只能采取低價攬貨，造成惡性循環(huán)，撐了兩個月后宣布破產(chǎn)；廣西某航運公司在倒閉前也經(jīng)歷了長期的貨主、貨代大面積停單的過程，船舶大面積虧艙，經(jīng)營情況惡化引發(fā)倒閉。
（四）拖欠員工工資
在內(nèi)貿(mào)航運公司的所有開支中，員工工資所占的比例可以說是最小的。但在資金非常緊張的情況下，員工工資成為航運公司老板能拖欠的最后一根稻草。以下是幾組倒閉了的航運公司拖欠員工工資的數(shù)據(jù)，江蘇某航運公司拖欠員工工資四個月，泉州某航運公司拖欠員工工資五個月，廣西某航運公司拖欠員工工資六個月。或許可以說，拖欠員工工資的航運企業(yè)最終都將走向滅亡。
彩蛋：從內(nèi)貿(mào)航運發(fā)展三足鼎立之勢到本文的破產(chǎn)啟示錄，多位讀者催更，我們一直處于挖坑-填坑-再挖坑的狀態(tài)。完結(jié)本文后，我們認(rèn)為依舊應(yīng)該對內(nèi)貿(mào)箱的未來抱有期待，所以決定再寫一篇內(nèi)貿(mào)箱航運發(fā)展風(fēng)云（三）之暢想未來。希望關(guān)注內(nèi)貿(mào)箱航運發(fā)展的圈友，通過系列文章有所裨益。
