最近11家船公司下調(diào)碼頭作業(yè)費(fèi)，引起很多人歡呼，有說進(jìn)出口企業(yè)年或減負(fù)35億元。班輪公司每年從中國進(jìn)出口企業(yè)收取大量碼頭作業(yè)費(fèi)，減了一些就讓那么多人興奮，甚至有人認(rèn)為是行政部門的功勞。
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然而，我們做船東的經(jīng)常被國外貨主欺侮。這幾天，被臺灣收貨人欺侮毀了。由于中國鋼材價格暴漲，臺灣從別國進(jìn)口粗鋼，加工后再出口高品質(zhì)鋼材。盡管定的是FREE OUT , FREE IN條款，船東總是被貨主坑大筆錢，如何坑的呢？
aa.臺灣把碼頭定位為公共資源，裝卸公司是放開的，也就是一個碼頭有很多家裝卸公司，這些裝卸公司大多是受貨主委托從事裝卸作業(yè)，為了獲取業(yè)務(wù)，常常給貨主開出很低的裝卸費(fèi)，但是只從周一到周五工作，早上8、9點(diǎn)慢騰騰做到下午17點(diǎn)就結(jié)束了，但表示，船東若愿意付加班費(fèi)的話，最晚可以做到晚上10點(diǎn)，叫二班加成。若周未想干嗎？給加班費(fèi)也照干。
bb.臺灣一般是貨主派車直接把貨提走，所以卸貨速度很慢，船東想快點(diǎn)卸嗎？那可以把貨先卸在碼頭邊，但產(chǎn)生的鏟車費(fèi)，拖車費(fèi)，進(jìn)艙費(fèi)，倉庫加班費(fèi)都要船東承擔(dān)。
船東算算船加班比等著合算，也就認(rèn)了，不知不覺中幾千到上萬美元就花掉了。韓國也大同小異，碼頭工人的薪金并不高，也都盼著賺取加班費(fèi)呢。船東只有挨斬的份。
臺灣以及外國的情況到中國就恰恰相反，更多的是中國貨主被班輪公司所欺侮，為什么呢？
1、傳統(tǒng)上班輪公司處于強(qiáng)勢地位
一般來說，班輪公司更專業(yè)、更強(qiáng)大，一個個分散的客戶難以與其在議價中取得優(yōu)勢地位。歷史上船東曾以定約自由為名，設(shè)定幾百個免責(zé)條款，以致于船東只負(fù)責(zé)收取運(yùn)費(fèi)，其他概不負(fù)責(zé)的地步，當(dāng)然，1924年有了《海牙規(guī)則》，即《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》，嚴(yán)格限制了船東的免責(zé)事項，船東除了收取運(yùn)費(fèi)外，還是要做點(diǎn)事情的，不能輕易免責(zé)了，到今天經(jīng)過數(shù)十年法官的嚴(yán)格解釋，船東想要免責(zé)變得非常困難。
當(dāng)然，不同的貨主把貨交給一家大貨代，則貨代就有了很強(qiáng)的議價能力，也經(jīng)常欺侮班輪公司，有做過班輪船東的朋友一談起被大貨代欺侮的經(jīng)歷，簡直就是一把辛酸淚。由于班輪公司的高度整合，形成了寡頭壟斷的局面，一般貨代也難以有與馬士基、達(dá)飛等大班輪公司議價的能力。近年組成的班輪聯(lián)盟更是帶有妨礙競爭的壟斷色彩。
2、喪失航運(yùn)控制權(quán)引起的
這一點(diǎn)筆者做過較為詳細(xì)的論述：喪失航運(yùn)控制權(quán)，為未來20年中國航運(yùn)業(yè)衰敗埋下禍根 ，詳見：喪失航運(yùn)控制權(quán)，為未來20年中國航運(yùn)業(yè)衰敗埋下禍根（點(diǎn)擊閱讀） 。由于對中國人來說，出口貨多為買方派船，進(jìn)口貨多為賣方派船，與船公司之間沒有合約關(guān)系，沒有與船東談判碼頭作業(yè)費(fèi)的法律地位，只能是班輪公司說多少就得付多少，以至于出現(xiàn)有的航線零運(yùn)價，船東依舊有利可圖的怪現(xiàn)象。
3、碼頭操作費(fèi)的非法性
在很多人為班輪公司減少35億碼頭操作費(fèi)而歡呼之際，還是有人很清醒地認(rèn)識到碼頭操作費(fèi)的非法性。中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會指出：班輪公司收取的幾十種附加費(fèi)是違法違規(guī)強(qiáng)行收取的。這些附加費(fèi)性質(zhì)上均屬于班輪運(yùn)費(fèi)的組成部分，本應(yīng)由FOB買方支付，違反了幾十年來國際集裝箱班輪運(yùn)輸CY-CY（場站至場站）價格條款慣例。
有人說，既然非法，為什么不交由法院裁決？這也是筆者多年不解的地方，為什么不到法院去告呢？由于筆者非集裝箱從業(yè)人員，個中原因理解可能不深刻，猜想班輪公司掌握兩大殺器：定約自由與中國式行政管理。在中國式行政管理下，船東收取幾十種附加費(fèi)成為可能，主管部門限制了某幾種附加費(fèi)，船東會制造出更多種類的附加費(fèi)來。也就是任何形式的行政管理，都可以輕易地用定約自由來化解。以至于集裝箱運(yùn)輸CY-CY條款被棄之不顧。
根子上的原因在于部門與部門間的權(quán)力之爭，法院僅僅是眾多部門中的一個，并不能凌駕于別的部門之上，然而自從把交通運(yùn)輸?shù)墓芾砺毮苜x予交通行政管理機(jī)關(guān)而不是海事法院后，法院也要聽取交通行政管理機(jī)關(guān)的意見。交通行政管理機(jī)關(guān)可能會更多地代表著交通行業(yè)的利益而不是貿(mào)易公司的利益！所以尖銳地指出問題的是：中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會，而不是交通行業(yè)的什么協(xié)會！
若將問題交給海事法院，則各利益方可以把各自的訴求呈交法庭，由法庭依據(jù)法律與國際規(guī)則做出裁決，定約自由不能凌駕法律之上。也許能回到CY-CY條款的本來面目，貨物送到CY之后，所有的費(fèi)用均與發(fā)貨人沒有關(guān)系。
當(dāng)然行政管理機(jī)關(guān)更容易被利益方所游說，比如，40萬噸的VLOC很多年靠泊中國就是不安全的，就是利益方游說的結(jié)果，若是放在法庭，公開地由碼頭律師與船東律師來辯論，到底哪里不安全了，相信每個人都會有自己心中的裁決，法官也不敢冒天下之大不韙。所以同樣也是由于利益方的利益發(fā)生變化了，40萬噸的VLOC靠泊中國又變得安全了。薛船長一度大罵，公器就是如此被當(dāng)作尿壺，需要時拿來尿尿，不需要時就扔在角落。
4、碼頭作業(yè)費(fèi)中的碼頭地位很蹊蹺
筆者長期從事件雜貨運(yùn)輸，對貨主的顢頇與強(qiáng)勢見識太多了，碼頭常常是一屁股坐在貨主身上，欺侮船東，筆者長期批評港務(wù)集團(tuán)正在于此。因為大的貨主的選擇權(quán)很大，他可以選擇貨物從A港口裝運(yùn)，也可以選擇從B港口裝運(yùn)，甚至可以從A港口的某個港區(qū)出運(yùn)而不從另一個港區(qū)出運(yùn)。港口為獲得貨主的青睞，盡可能地滿足貨主的各種要求，有時不惜損害船東利益。甚至聯(lián)合口岸單位抵制船東利益代表方，比如南通港以前的做水尺不給水尺報告，對面某港口聯(lián)合口岸單位不讓某檢驗公司獲得登輪證。
然而在集裝箱運(yùn)輸中，正好相反，碼頭的簽約方是班輪公司，貨主只是一個個待宰的羔羊。碼頭向班輪公司收1塊，班輪公司會向貨主收10塊。碼頭漲價10%，班輪公司會向貨主漲價50%。而貨主是沒有選擇權(quán)的。
其實，本質(zhì)是中國的過度競爭導(dǎo)致。
中國引水員整體素質(zhì)下降，每年浪費(fèi)6億元拖輪費(fèi)
薛船長點(diǎn)評海事局：每一個所謂加強(qiáng)管理，全是尋租！
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