最近兩年國產(chǎn)品牌的混動技術(shù)如雨后春筍般崛起，這其中，以比亞迪DM-i技術(shù)和長城DHT技術(shù)最具代表性。比亞迪作為國產(chǎn)品牌新能源技術(shù)的代表，推出DM-i高效混動系統(tǒng)自然是合情合理。而長城作為常年霸占國內(nèi)SUV、皮卡銷量冠軍的品牌，自然也需要高效率的混動系統(tǒng)來提升車型的競爭力。那么對比之下，比亞迪的DM-i和長城DHT到底誰更好呢？今天我們就來詳細(xì)分析對比一下二者的優(yōu)劣！
本田i-MMD三種工作模式
從結(jié)構(gòu)上來說，DM-i和DHT都采用了與本田i-MMD混動系統(tǒng)類似的結(jié)構(gòu)設(shè)計。本田i-MMD系統(tǒng)由高效率內(nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)、電池組構(gòu)成。在中低速勻速行駛、或車輛加速時，整套系統(tǒng)采用串聯(lián)模式，也就是發(fā)動機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電，然后將電量輸送給驅(qū)動電機(jī)帶動車輪旋轉(zhuǎn)。此時車輛具備媲美電動車的駕駛感受，發(fā)動機(jī)不參與車輪的驅(qū)動。
而在中高速勻速巡航時，發(fā)動機(jī)則會通過一組離合器直接與驅(qū)動軸相連，繞過電機(jī)直接驅(qū)動車輛，也就是俗稱的直驅(qū)模式。目前本田這套串聯(lián)+直驅(qū)的混動系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)過了廣泛驗證，在平順性、油耗方面甚至要比結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的豐田THS系統(tǒng)更加優(yōu)秀，同時結(jié)構(gòu)還更簡單。因此，那些最近幾年誕生的混動系統(tǒng)，基本都沿用了本田i-MMD的思路。
長城DHT工作模式
不過相比本田i-MMD在中高速巡航時的發(fā)動機(jī)直驅(qū)狀態(tài)，比亞迪和長城都額外為車輛提供了一個并聯(lián)模式。也就是在車輛處于高速急加速、滿載加速、高速巡航等對于車輛動力有較高需求的工況下，不僅發(fā)動機(jī)會直接驅(qū)動車輪，同時驅(qū)動電機(jī)也會介入為車輛提供一定的動力，相比i-MMD在動力上更有優(yōu)勢。
相比起本田i-MMD和比亞迪DM-i系統(tǒng)，長城DHT混動最大的不同在于多了一組兩擋位變速箱。這樣做的好處是，當(dāng)車輛中低速行駛時，如果駕駛員有較強(qiáng)的動力請求，那這套長城DHT混動系統(tǒng)中的發(fā)動機(jī)便能與變速箱的一擋相連，并與原本提供動力的驅(qū)動電機(jī)一同驅(qū)動車輪。根據(jù)官方資料，長城DHT正是因為多了一個中低速的擋位，所以發(fā)動機(jī)在時速40km/h的情況下就已經(jīng)可以驅(qū)動車輪了，而本田i-MMD和比亞迪DM-i由于沒有兩擋變速箱，所以發(fā)動機(jī)只能在70km/h左右的時速下才能直接驅(qū)動車輪。換句話說，在中低速加速時，長城DHT系統(tǒng)可以早早地使用發(fā)動機(jī)+驅(qū)動電機(jī)的并聯(lián)模式，相比DM-i只有電機(jī)驅(qū)動，在動力上會有一定優(yōu)勢。
而當(dāng)車輛達(dá)到中高速的時速后，長城DHT系統(tǒng)中的兩擋位變速箱將會升到二擋，以更小的齒比驅(qū)動車輪，來降低車輛在高速時的巡航轉(zhuǎn)速，保證車輛在巡航時有一個相對經(jīng)濟(jì)的油耗。
不過DHT的兩擋結(jié)構(gòu)并非是完美無缺的，由于發(fā)動機(jī)會在低速階段就較早介入驅(qū)動車輪，所以發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速便會在一擋的擋位下隨著車速出現(xiàn)變化，無法像本田i-MMD和比亞迪DM-i的串聯(lián)結(jié)構(gòu)那樣，始終運(yùn)轉(zhuǎn)在最高效率的轉(zhuǎn)速區(qū)間來發(fā)電。
長城為DHT混動系統(tǒng)加入兩擋變速器自然是有理由的，要知道，長城旗下品牌主打的是SUV、硬派越野車和皮卡，這些車型的用戶對于油耗通常不會像普通轎車用戶那樣敏感，尤其是越野車和皮卡，勢必會面對越野、攀爬、重負(fù)載等使用場景，那在不舍棄動力性的前提下還想降低油耗，這套混動系統(tǒng)就只能通過搭載兩擋變速器來兼顧了。
不過由于結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，所以DHT系統(tǒng)相比DM-i、i-MMD這種相對簡單的結(jié)構(gòu)也要面臨更多的困難。首先就是成本，額外的兩擋變速器是直接的零件成本。除此之外隱性的成本還有更復(fù)雜的研發(fā)調(diào)校工作，比如發(fā)動機(jī)在什么工況下與變速箱的一擋直連、在直連狀態(tài)下發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)各自動力輸出的比例該如何動態(tài)變化，以及發(fā)動機(jī)在什么工況下取消與變速箱的直連。此外，由于DHT結(jié)構(gòu)多了擋位切換，所以要想讓車輛在“換擋”時做到盡可能平順，DHT系統(tǒng)的調(diào)校難度也要比DM-i更高。
反觀比亞迪的DM-i系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡單直接，理論上會具備更好的可靠性，同時也能降低車輛研發(fā)調(diào)校的周期，快速適配到不同車型上，這也是最近半年以來DM-i車型井噴式爆發(fā)增長的原因之一。
除了結(jié)構(gòu)上的不同外，目前DM-i和DHT在能源形式上也有區(qū)別。由于比亞迪一直以來主打的就是DM系列插電混動系統(tǒng)，所以DM-i現(xiàn)階段也只有插電混動車型，也就是我們俗稱的“綠牌”車。至于為什么比亞迪不推出HEV非插電混動版本，主要有兩個原因：一是比亞迪此前經(jīng)過唐DM等車型的多年積累，已經(jīng)在消費(fèi)者心中留下了“比亞迪=新能源”的印象，而更符合新能源身份的插電混動系統(tǒng)顯然更容易被消費(fèi)者接受。
其次是現(xiàn)階段插電混動在我國大部分城市依然可以享受綠牌福利，包括免購置稅、免指標(biāo)等政策優(yōu)待，比亞迪也的確沒有必要放棄現(xiàn)有的優(yōu)厚待遇去推出“政策不那么友好”的HEV車型。更何況現(xiàn)在DM-i車型的起售價已經(jīng)被比亞迪秦PLUS拉到了10萬元的價位，靠著自研三電系統(tǒng)，以及自家磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢，相比非插電版本多出來的成本也不會太多。況且HEV版本還會失去免稅、免牌的優(yōu)待。
而長城的DHT系統(tǒng)在研發(fā)階段就是針對普通混動系統(tǒng)（HEV）車型研發(fā)的，PHEV插電混動系統(tǒng)則是在HEV的基礎(chǔ)上通過加大電池容量、增加外接充電等結(jié)構(gòu)擴(kuò)展而來的，因此目前長城的混動路線是兩手抓，普通車型提供HEV動力以降低油耗、提升動力，而新能源車型則在DHT的基礎(chǔ)上推出插電混動系統(tǒng)，來滿足更細(xì)化的使用場景和政策需求。
由于長城DHT的插電混動系統(tǒng)是在HEV上改造而來的，并非是“原生”研發(fā)，所以目前也面臨著像其他許多插電混動車型一樣的問題，就是不支持快充。起碼以目前上市的WEY瑪奇朵DHT-PHEV車型來看，它是不支持直流快充的，僅能通過家用交流充電樁進(jìn)行慢充。不過此前在DHT系統(tǒng)發(fā)布的時候，長城也表示這套系統(tǒng)會支持快充，所以我們推測未來的新車應(yīng)該會增加快充功能。
秦PLUS DM-i的雙充電接口
反觀比亞迪的DM-i，由于研發(fā)階段就是原生的插電混動系統(tǒng)，所以自然有支持快充的能力。目前DM-i車型基本都提供了大約50km和100km這兩種純電續(xù)航的版本。其中，長續(xù)航版本均支持快速充電，使用交流充電樁可以在半小時內(nèi)從30%充至80%的電量。在日常使用中，去商場購個物的時間就足夠把車輛電池充滿了，并且超過100km的續(xù)航也可以滿足大部分用戶一天的城市純電通勤了。
從目前的市場表現(xiàn)來看，布局更早的比亞迪DM-i無論是消費(fèi)者的認(rèn)可度，還是車型的普及度都是要比長城DHT具備一定優(yōu)勢的，畢竟比亞迪搞DM雙?；靹右呀?jīng)有超過10年的歷史了。前幾年唐DM出現(xiàn)的時候，憑借著4.9秒破百的加速能力更是震驚了車壇，所以比亞迪能有如今的知名度和地位也是情理之中的事情。
從目前在售的車型來看，比亞迪DM-i混動系統(tǒng)已經(jīng)裝備在緊湊型轎車秦PLUS、緊湊型SUV宋PLUS、中型SUV唐等多款車型上，而中型轎車漢也已經(jīng)申報了DM-i版本。同時，比亞迪還在規(guī)劃MPV和皮卡車型，均有望搭載DM-i混動系統(tǒng)。
而長城這里，DHT正式誕生也就一年的時間，目前已經(jīng)發(fā)布的車型主要集中在WEY品牌，包括WEY摩卡、拿鐵、瑪奇朵這幾款“咖啡”系列車型。而DHT要想真正成為主流并普及開來，抓緊裝備在哈弗H6上才是王道！
說了這么多二者技術(shù)層面的優(yōu)劣，那么它們的實際表現(xiàn)到底如何呢？考慮到現(xiàn)階段裝備長城DHT系統(tǒng)且已經(jīng)上市的車型比較少，所以我們這里以同為緊湊型SUV的比亞迪宋PLUS DM-i、WEY瑪奇朵DHT-PHEV、以及非插電混動的WEY瑪奇朵DHT作一個簡單對比，看看這三款相同級別的車型，在動力和油耗方面的表現(xiàn)如何。
首先是動力系統(tǒng)，宋PLUS DM-i搭載了一套基于1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)的DM-i插電混動系統(tǒng)，其中發(fā)動機(jī)是專為混動車型打造的高熱效率版本，具備15.5:1的超高壓縮比、43%的理論熱效率，最大功率110馬力，最大扭矩135N·m。
而驅(qū)動電機(jī)則是一臺前置永磁同步電機(jī)，最大功率197馬力，最大扭矩325N·m，相當(dāng)于一臺2.0T低功率發(fā)動機(jī)的動力水平。而電池組則是比亞迪自家的磷酸鐵鋰電池，容量18.3kWh，支持快充，NEDC純電續(xù)航為110km。
WEY瑪奇朵這邊同樣使用1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)作為基礎(chǔ)，最大功率97馬力，最大扭矩125N·m，搭配兩擋變速器。驅(qū)動電機(jī)同樣是一臺前置永磁同步電機(jī)，最大功率156馬力，最大扭矩250N·m。電池組為鋰離子電池，容量19.94kWh，純電續(xù)航同樣為110km。按照官方公布的數(shù)據(jù)，WEY瑪奇朵的整套系統(tǒng)綜合最大功率達(dá)到了268馬力，綜合最大扭矩410N·m，已經(jīng)可以媲美部分3.0T發(fā)動機(jī)了。而不支持外接充電的瑪奇朵DHT車型，同樣采用1.5L混動系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)和電機(jī)參數(shù)與插電版保持一致，但由于沒有額外大容量電池的存在，所以整套系統(tǒng)的峰值功率輸出要弱一些，但依然達(dá)到了綜合功率190馬力、綜合扭矩370N·m的水平。
從實際性能表現(xiàn)來看，宋PLUS DM-i官方0-100km/h加速7.9秒，工信部公布的虧電狀態(tài)油耗為4.5L/100km。而WEY瑪奇朵PHEV的0-100km/h加速為7.2秒，工信部公布的虧電油耗為4.4L/100km。而瑪奇朵HEV車型，則擁有4.7L/100km的油耗水平，0-100km/h加速8.5秒，表現(xiàn)也不差。
小小科普一下，插電混動車型的虧電油耗官方名稱叫“最低電荷油耗”，是指插混車型在工信部的循環(huán)油耗測試中，消耗電池電量不超過最大容量的3%。換個角度說，也可以理解為車輛電池組僅剩余3%電量時測得的油耗數(shù)據(jù)。
從數(shù)據(jù)來看，WEY瑪奇朵PHEV的性能和油耗表現(xiàn)有著微弱的優(yōu)勢。要注意的是，雖然瑪奇朵的車身長度相比宋PLUS要短了185mm，但二者的整備質(zhì)量均為1790kg左右，相差不大，所以基本可以得出現(xiàn)階段基于1.5L發(fā)動機(jī)、110km純電續(xù)航的DM-i和DHT PHEV系統(tǒng)具備比較接近的性能和油耗表現(xiàn)。相比同級別采用2.0L i-MMD系統(tǒng)擴(kuò)展而來的CR-V插電混動車型，比亞迪和長城的兩款車在純電續(xù)航、性能、虧電油耗方面都有一定的優(yōu)勢。
一番對比分析下來不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪DM-i和長城DHT系統(tǒng)現(xiàn)階段都算得上動力和效率相當(dāng)優(yōu)秀的技術(shù)。從此前在唐DM-i上的體驗來看，擁堵路況4.8L/100km的虧電油耗，以及8.5秒破百的加速能力，即使對比豐田、本田的混動系統(tǒng)也完全不落下風(fēng)，甚至可以說更好。正因如此，現(xiàn)在比亞迪DM-i系列的車型才會出現(xiàn)一車難求的情況，據(jù)說唐DM-i訂車都得等三個月以上才能提車了！
而長城這邊雖然動作稍慢，但從現(xiàn)有的實力表現(xiàn)來看也根本不落下風(fēng)，如果未來能夠在哈弗H6這類銷量極大的車型上普及DHT混動系統(tǒng)，同時把價格控制在合理的范圍內(nèi)，也能進(jìn)一步提升長城在市場中的競爭力。更重要的是，如果長城未來能推出基于DHT系統(tǒng)的坦克300、坦克500、長城炮等越野車和皮卡，那那些因為高油耗而割愛越野車的車迷就能毫無顧及的去購買一臺越野車作為自己的日常座駕了！
