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全球貿(mào)易版圖中最重要的三極就是中國、美國和歐洲，這三條航線運量大、線路多、利潤高，堪稱全球海上貨運貿(mào)易的主動脈，如果三條航線打個噴嚏，全球航運就會感冒，受到比較大的影響。

一場疫情也在不經(jīng)意間，改變了全球經(jīng)貿(mào)的格局與國際物流供應(yīng)走向，面對新冠疫情的反復(fù)肆虐，全球制造業(yè)產(chǎn)能普遍恢復(fù)不足，大家的目光都翹首望向東方，我國實際上已經(jīng)成為了全球貨物商品供應(yīng)的重要基石。

7月份我國的外貿(mào)業(yè)績繼續(xù)延續(xù)了向上的勢頭。據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，今年1-7月，我國外貿(mào)進(jìn)出口總額超過 21萬億元，同比增幅超24%，較2019年大增了22.3%，這已經(jīng)是連續(xù)14個月的正增長。

嘴上說不要，身體卻很誠實，從川普到艾登，都在明里暗里地竭盡所能，用陰招損招來打擊中國的制造業(yè)，竭力維護美國的地位與美元的霸權(quán)。

但美聯(lián)儲推行的QE政策一出，不僅引發(fā)了全球的通貨膨脹問題，也使得中國的產(chǎn)品出口量猛增，美國消費者爆買中國貨，同時也讓中國制造成為了各國爭相搶購的“香餑餑”。

一時之間，國際航運價格的大幅上漲和集裝箱的供不應(yīng)求，曾一度讓國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)的銷售壓力劇增，商品出口陷入困境。

在廣東佛山做家具貿(mào)易的吳先生說，自從6月份以后，每月的出貨量就減少了一半，本來年初做好了4000套產(chǎn)品，到現(xiàn)在為止，才賣出去接近一半，剩下2000多套還放在倉庫里，由于現(xiàn)在的運費越來越貴，現(xiàn)在大部分客人的訂單已經(jīng)暫停，加上訂艙困難和交貨時期不確定，即使有新單也不敢輕易接。

全球疫情蔓延讓船運公司也面臨著比較大的壓力，船員不足、船舶延誤、甚至停航等情況時有發(fā)生，這使得全球海上運力總體上仍然是處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。

船運公司也在想盡辦法，使盡了渾身解數(shù)，除了報廢或修理的貨船以外，能開的船都已經(jīng)紛紛上陣，能派出的船員也都傾巢而出，今年1-4月，我國至北美西航線的運力艙位分別較2020年、2019年同期增加了81%和36%，貨運量增長了103%和53%，即便如此，仍無法滿足不斷增加的貨運需求。

航運價格的節(jié)節(jié)上漲對外貿(mào)企業(yè)來說，還不是最為麻煩的問題，現(xiàn)在最糟糕的情況是有價無市，外貿(mào)企業(yè)即使愿意出高價卻仍然訂不到艙位。

航運方面出現(xiàn)的問題，如果不能及時緩解或解決，最后的結(jié)果自然是造成進(jìn)口國的庫存物品短缺，物價被進(jìn)一步抬高，引起通貨膨脹加劇，這會讓疫情原本嚴(yán)重的國家雪上加霜。

我國是集裝箱生產(chǎn)的大國，有機構(gòu)預(yù)測，今年我國生產(chǎn)的集裝箱數(shù)量將到達(dá)540萬個，是2019年的2倍，現(xiàn)在看來仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了全球貨運對集裝箱的實際需求量。

自去年第4季度以來，境外疫情的形勢依然嚴(yán)峻，美國、歐洲等地的港口普遍存在人手不足，工作效率不高等問題，不少港口一直處于嚴(yán)重的擁堵狀態(tài)，全球航運牽一發(fā)而動全身，主動脈的擁堵造成了國際物流供應(yīng)的紊亂和大面積的延誤，這也是國際物流運力供應(yīng)不足的最主要原因。

有的港口“一箱難求”，有的卻是“堆積如山”，在美國的港口，船舶的平均錨泊時間已達(dá)30多小時，而去年同期才僅僅8小時，其洛杉磯、長灘、奧克蘭等港口據(jù)說已經(jīng)統(tǒng)統(tǒng)爆倉。

美國現(xiàn)在是狂買全球的商品，但出口的節(jié)奏卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上進(jìn)口，這也造成了大量的空集裝箱在港口堆積如山，因為航運公司也得考慮成本，總不能讓船拉著一堆空集裝箱原路返回吧。

美國貨運代理公司（Flexport）的負(fù)責(zé)人就說，由于港口的擁堵，現(xiàn)在一個集裝箱需要近150天才能完成貨運的全部流程，時長增加了1倍，這反過來相當(dāng)于運力減少了50%。

由于運力供不應(yīng)求，使得航運公司都增加了集裝箱新船訂單，直接帶動了造船業(yè)的興旺，今年年1-6月，全球集裝箱船的訂單相比去年增長了11倍，這創(chuàng)造了10多年來的訂單歷史新紀(jì)錄，我國船廠接到的集裝箱船訂單已經(jīng)排到了2023年。

但2左右的造船周期仍是遠(yuǎn)水解不了近渴，從目前的情況來看，航運業(yè)的火爆景象預(yù)計將會持續(xù)到今年年底和明年初。

天下熙熙皆為利來，商人都是以逐利為經(jīng)營之道，目前不但全球海運價格暴漲，而且“熱門航線”和“冷門航線”之間的運費相差很大，于是航運公司都紛紛涌入熱門航線“賺大錢”，冷門航線則無人理睬。

8月15日澳大利亞的媒體報道，因為澳洲航線的運費較低，一批從歐洲運往墨爾本的木材，裝了50個集裝箱，在7月下旬到達(dá)上海后，木材就被扔在港口沒人管了，原因是有貨主開出了比原來高出60%的報價，于是航運公司扔下木材，用集裝箱裝載了新貨轉(zhuǎn)身奔向美國，這批木材原計劃運到當(dāng)?shù)赜脕硇藿?00套房屋，現(xiàn)在只能呆在港口曬太陽，這樣一來當(dāng)?shù)氐哪静膶佣倘?，很多建筑公司也會因為不能完工交付而破產(chǎn)。

海運成本一路節(jié)節(jié)攀升

全球正面臨著形勢比較嚴(yán)峻的海上貨運壓力，根據(jù)集裝箱運輸平臺Seaexplorer的數(shù)據(jù)，截至8月2日，全球處于“擁堵”水平的港口已有120個，有300多艘船舶在海上漂泊，無法靠岸卸貨。

自從川普開始，美國就一直以“美國優(yōu)先”為目標(biāo)，在制造業(yè)和對華貿(mào)易方面，絞盡腦汁設(shè)置了各種障礙，各種陰謀陽謀無不用其極，但看起來沒起到多少效果，只能眼睜睜地看著貿(mào)易逆差越來越大。

今年1-7月我國與美國的貿(mào)易總額達(dá)到2.62萬億元，同比大增了近29%，順差達(dá)到了驚人的1.3萬億元，同比增幅超過20%。中美貿(mào)易額的大幅增長，直接影響了全球物流的運力，而運力不足又反過來抬高了中美貿(mào)易的海運價格。

全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，截至8月10日，中國至北美東海岸的海運價格第一次超過了每標(biāo)箱2萬美元，是2020年同期的5倍，并且短短8天就漲了4000美元!中美之間海上貨運的成本如同火箭般地飛速飆升，這成為了推動國際航運價格大幅上漲的重要因素。

現(xiàn)在國際航運業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了賣方市場，像馬士基、赫伯羅特、地中海等全球主要船運公司，也有底氣陸續(xù)上調(diào)或增加了多項附加費用，這也是近期海運價格不斷攀升的原因之一。

主動脈阻塞了，疏通才是關(guān)鍵，要想解決海運成本高企的問題，只有提高物流周轉(zhuǎn)效率，進(jìn)一步減少港口貨物周轉(zhuǎn)時間，方為最根本的解決之道，否則造再多的船和集裝箱都只能是繼續(xù)添堵。

港口問題尤其以美國的形勢最為棘手，表面上看似乎是在疫情之下，勞動力嚴(yán)重不足，導(dǎo)致許多集裝箱在港口被滯留一兩個月甚至更久，最壞的結(jié)果是貨物最后也找不到了。

究竟原因，疫情只是天災(zāi)，這里面還有很多人禍的成份，比如美國奇葩的防疫政策，使得病毒感染的人數(shù)始終居高不下，現(xiàn)在每天都還是10多萬人的規(guī)模。

美國的濫印鈔票的無上限QE政策，不僅推動了全球的通貨膨脹，而且導(dǎo)致了對全球貨物需求量的大增，洶涌而來的貨物超出了其港口吞吐的承受力。

美國的失業(yè)金及失業(yè)補助政策，讓人們不上班也能獲得和工作差不多的福利待遇，所以不少人根本無心工作，以至于全美大部分州政府都把要求民眾先“找工作”，作為獲得失業(yè)救濟金的前提條件。

貨物長期被停滯在港口，后面更多的船也進(jìn)不去港口，這就形成了一個惡性循環(huán)，據(jù)英國《金融時報》報道，在美國西岸的長灘和洛杉磯，船只至少要等12天才能進(jìn)港下錨，并卸下船上的貨物，所以現(xiàn)在國內(nèi)的很多貿(mào)易商都不敢輕易與美國同行或買家合作，以免徒增煩惱。

幾家歡喜幾家愁，目前對于航運公司來說，這是一個不錯的時期，航運業(yè)的繁榮直接拉升了公司的業(yè)績，全球最大的集裝箱航運公司馬士基，在二季度的凈利潤接近40億美元，是去年同期的十倍。

國內(nèi)的中遠(yuǎn)?？厣习肽觐A(yù)計凈利潤就可接近400億元，同比增長30多倍，從去年中旬到今年7月，中遠(yuǎn)?？谹股的股價也從每股2.41元，一直漲到每股33.96元，漲幅達(dá)到14倍。

“海上大塞車”現(xiàn)在仍在繼續(xù)，面對疫情，現(xiàn)在全球的貿(mào)易更加依賴海上航運，而港口擁堵不堪、集裝箱“一箱難求”、運輸費用一漲再漲，這一切都令人頭疼不己，也給如火如荼的全球海上貨運貿(mào)易蒙上了一層陰影，全球海運行業(yè)也正面臨著有史以來最大的困境與危機。