中國2011年6月便將提前完成世界上一次建成里程最長、運營速度高達380公里的京滬高鐵。相比之下美國的高鐵發(fā)展卻顯得十分緩慢：上世紀60年代就提出高鐵建設(shè)計劃，但預(yù)計西部加州跨州高鐵至少2020年才能完工。美高鐵建設(shè)曾遭到從財政預(yù)算、運力審核到環(huán)境規(guī)劃等各方面的“阻撓”，然而這一切都是為了不浪費納稅人的錢財，不破壞公民的土地和房屋，還將獲利的期待投注在高鐵身上。
高鐵投資謹慎看重盈利，不浪費納稅人錢財
2009年4月，奧巴馬宣布啟動最大規(guī)模的交通投資，在未來數(shù)年內(nèi)投資130億美元加速美國高鐵的建設(shè)。但目前投放的130億美元根本不夠興建加州高鐵路線的1/4，更遑論其他31個州的高鐵路段。而由于美國高鐵的私人屬性，各州政府大都禁止將納稅人的錢財政支出用于補貼私人鐵路，并且還要審核其是否能夠盈利，這就導(dǎo)致美國高鐵在建與不建之間徘徊，在這方面做得尤為突出的是加州和佛羅里達州。
加州高速鐵路的設(shè)計圖
佛羅里達州籌劃建設(shè)中的高速鐵路
高鐵建設(shè)基金投資謹慎，加州高鐵論證30年才立項
美國高鐵建設(shè)最嚴格最困難的環(huán)節(jié)的是資金投資，因為美國鐵路是利用私人資本，依靠各州政府支持發(fā)展起來的。但在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢財政支出用于補貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴重危機或者其事關(guān)公共利益的時候，政府才可以給予必要的財政支持，鐵路客運應(yīng)該做到自給自足。加州政府在上世紀80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問題，導(dǎo)致該項目爭議了近30年時間。按照加州高鐵工程預(yù)算方案，該高鐵項目至少需要耗資420億美元，而奧巴馬的高鐵建設(shè)計劃能夠撥給加州高鐵項目的聯(lián)邦資金僅為23億美元左右，即使加上2008年加州通過的相關(guān)法案，加州政府可以通過發(fā)行債券的方式獲得近100億美元的高鐵建設(shè)資金，仍有近300億美元的缺口。這種對資金的謹慎投入，直接地控制了美國高鐵不會盲目沖動地發(fā)展。
佛羅里達州怕浪費納稅人錢財，無獲利前景反復(fù)推翻計劃
美國其他州的高鐵項目，也面臨和加州類似問題。佛羅里達州從1976年就開始研究高速列路的可行性，這期間因執(zhí)政者看不到高鐵獲利前景，不敢浪費納稅人的錢財盲目建設(shè)，以至于20多年來該州各屆執(zhí)政者反復(fù)提出又推翻高鐵建設(shè)計劃。1982年格拉漢姆州長到日本考察高鐵，回國后授權(quán)成立了佛羅里達高鐵委員會，建議修建高鐵，而資金捉襟見肘的州政府倒貼錢，用于高鐵建設(shè)的行為遭到了強烈反對。1990年聽說“以州稅收投資高鐵”的方案后，州長當選人羅頓·齊力斯回應(yīng)說：“這壓根行不通。”此后十年里，佛羅里達州政府和有關(guān)部門對發(fā)展高鐵進行了大量研究，不斷提出計劃發(fā)展高速鐵路網(wǎng)。但新當選的州長杰布·布什在執(zhí)政不到兩周后，于1999年1月廢棄了新的高鐵建設(shè)方案。他認為這項方案花費太多納稅人的錢財，且對獲利前景沒把握。直到2010年，受益于美國高速鐵路建設(shè)計劃，佛羅里達州坦帕至奧蘭多的城際高速鐵路才開始破土動工。
嚴格論證運力需求，鐵路公交系統(tǒng)全局著力
美國高鐵計劃提出很早，在上世紀60年代就提出了興建高鐵的想法。但這期間，美聯(lián)邦政府并沒有迅速啟動建設(shè)，在投資審核的基礎(chǔ)之上，美國幾大州的交通部門經(jīng)過多輪運力需求方面的討論，終因公路及航空客運業(yè)的發(fā)展勢頭而暫時擱置建高鐵。奧巴馬重新提出的高速鐵路建設(shè)計劃，在建設(shè)必要性的討論上仍然受到質(zhì)疑和阻力，但因被看作是一場刺激經(jīng)濟的高額賭博而艱難通過。
美國發(fā)達的州際高速公路使得高鐵建設(shè)倍受論證和質(zhì)疑。
美國擁有世界上最先進的鐵路貨運系統(tǒng)，然而高鐵客運時代的到來有可能將一切輝煌化為烏有。
美鐵路運能效率世界首位，鐵路業(yè)主質(zhì)疑高鐵運能
美國鐵路一向主要承擔全國貨運任務(wù)，其運能與效率都居世界首位。運輸成本僅為歐、日之半，如按購買力平價計算，運費甚至低于最廉價的中國。現(xiàn)有美國高鐵基本上是客貨共軌，而一列高鐵需要6列貨運火車隨時停駛讓路，將會嚴重影響貨運效率。美國高鐵計劃的問題并非出于自己的謹慎小心，而是萬一為實現(xiàn)這點抱負鋌而走險，有可能將鐵路貨運的巨大成功付諸東流。鐵路業(yè)主們擔心，該計劃需要昂貴的火車調(diào)控技術(shù)，一般的貨運列車用不上，導(dǎo)致貨運能力下降。為此高鐵必須修建專線，同時車站與公交設(shè)施必須實現(xiàn)“無縫銜接”，這樣才能充分體現(xiàn)高鐵的速度效應(yīng)，這無疑又增加了高鐵修建的成本。
航空公路是美主流客運，國會出臺調(diào)查報告分析高鐵運力
隨著汽車、飛機等現(xiàn)代運輸工具的快速發(fā)展，美國客運量主要集中在航空和公路領(lǐng)域，鐵路日漸萎縮。據(jù)美國運輸部統(tǒng)計，2001年在出行80公里以上的美國人當中，56%的人采用私人汽車，41%人采用飛機，2%的人乘長途汽車，只有1%的人選擇火車。美國國會研究服務(wù)部在一份高鐵調(diào)查報告中指出，時速400公里的高鐵，在800公里的距離內(nèi)同飛機和汽車最有競爭力。美國全國只有12條這樣距離的航線，按2007年的統(tǒng)計，每天乘客有52934人次，如果都改乘高鐵，那也僅占民航每天客運200萬人次的2.5%，不可能使民航有明顯的降低油耗、減排、緩解公路擁堵的效果。
美城市人口分布不均不密集，高鐵客流量會受到質(zhì)疑
有評論人士指出，高速列車雖然在歐洲和亞洲的某些地區(qū)運行順利，卻未必適宜每平方英里只有86個居住者的美國。乘客出發(fā)點和目的地高度分散化，高鐵難以適應(yīng)，這點同歐亞人口密集，高鐵有吸引力截然不同。在中國高鐵經(jīng)過的城市中，即使最小的城市也超過了500萬人口運營現(xiàn)狀都不理想，而從洛杉磯到舊金山，加州高鐵沿線的海灣服務(wù)區(qū)只擁有約400萬人口，對于一些偏遠地區(qū)，并不存在修建高鐵的驅(qū)動力。因此加州和佛羅里達的高鐵項目雖然對客流量都有較高的預(yù)計，但仍飽受“沒什么證據(jù)表明高鐵路線一定會迎來大規(guī)?？土?#8221;的質(zhì)疑。
高鐵建設(shè)環(huán)境評估嚴格，決策透明公開
加州高鐵雖然號稱能夠帶來數(shù)十億美元的經(jīng)濟增長以及大量就業(yè)機會，但當?shù)孛癖姴⒉活I(lǐng)情。他們擔心時速二三百公里的高速鐵路將會嚴重破壞市區(qū)規(guī)劃。一些居民認為興建高鐵將會使附近農(nóng)田遭受永久性破壞。
位于加州伯頓鎮(zhèn)的中華紀念墓碑，該處將是加州高鐵的起點。美國試圖通過高速鐵路重現(xiàn)昔日西部鐵路的輝煌。
加州高鐵管理局的官方網(wǎng)站不但透明公開財政情況會議紀要，甚至用計算機仿真展示鐵路運行時對沿線社區(qū)帶來的改變，例如會建設(shè)多少高樓大廈、沿線地貌受損情況，并將其上傳至YouTube。
環(huán)評嚴格復(fù)雜需45天公示，鋪鐵軌還需購買路權(quán)
對于真正的高鐵而言，足夠長的直軌以及適時的斜軌都是必不可少的，也就是說要能夠?qū)㈣F軌鋪設(shè)在最近最優(yōu)的路線上，或者至少要靠近它。但在美國，鋪設(shè)這樣的鐵軌意味著要進行更多的環(huán)境評估以及購買更多的路權(quán)，否則將與房主、環(huán)境組織、對本地發(fā)展持反對態(tài)度的人以及各種團體牽扯到無盡的官司中去。加州阿瑟頓市和帕洛阿爾托市就曾對加州高速鐵路專案環(huán)境影響報告及環(huán)境影響聲明提起訴訟，薩克拉門托最高法院最終裁定報告要對高速鐵路布局，對居住、商業(yè)以及貨運環(huán)境的影響，獲取路權(quán)的潛在需求以及土地使用的影響（包括噪音和震動問題）進行修正。根據(jù)這一裁決，加州高鐵管理局要完成環(huán)境影響報告方案的修訂草案，并進行45天的公示。
民眾反對高鐵項目可游行，必要時采取法律措施
美國高鐵項目曾引發(fā)民眾不滿，導(dǎo)致一些社區(qū)居民集體游行抗議。在2007年加州高鐵項目進行環(huán)境評估伊始，加州中央山谷一些社區(qū)便行動起來，進行游說活動。在他們看來鐵路不但會產(chǎn)生噪音，引起房屋震動，破壞當?shù)氐奶飯@風(fēng)光，更重要的是，將讓他們失去賴以生存的土地。“我們都是農(nóng)村人，只想安安靜靜過日子，可不想整天看到火車從我們的鎮(zhèn)子里呼嘯而過，那就像一幅巨大的移動涂鴉畫，會把我們這里的一切都弄亂套。”科克倫市的羅恩•霍格德說。就像霍格德所說，中央山谷的很多農(nóng)民對鋪設(shè)高鐵持反對態(tài)度，尤其是聽說鐵路會占用農(nóng)田，當?shù)剞r(nóng)民更是無比憤怒，稱必要時會“采取法律措施”。
高鐵建設(shè)信息公開透明，官方網(wǎng)站會議財務(wù)數(shù)據(jù)清晰
高鐵在美國的修建，充分保護了公民的知情權(quán)。為提高高鐵決策以及建設(shè)中的透明度，加州高鐵管理局還開設(shè)了專門的網(wǎng)站，收錄了數(shù)以百計高鐵文件。每次高層會議紀錄，官員或管理層提出的決策都一目了然，財務(wù)、環(huán)境評估更是應(yīng)有盡有。其中對地區(qū)經(jīng)濟、環(huán)境影響的報告，都分路段進行了歸納，涵蓋了財務(wù)、票價模型文件，以及社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)依據(jù)等多個方面。網(wǎng)站以圖文互動的形式介紹鐵路沿線各站、票價，甚至用計算機仿真數(shù)十條片段，將鐵路運行時對沿線小區(qū)造成的變遷，如會有多少高樓大廈建成，沿線地貌受損情況上傳至YouTube。有關(guān)高鐵新聞信息、州長演講更是隨時更新。
在亞洲高鐵快速發(fā)展的時期，美國高鐵卻擁有冷靜審慎的“慢能力”，這種能力是由各方利益和完善的法律約束賦予的。德克薩斯州一名主管鐵路交通事業(yè)的官員曾說：興建高速鐵路如同馬拉松比賽而絕非百米沖刺，將會是一個漫長的過程，在高鐵項目動工之前應(yīng)該進行充分的調(diào)查和論證。
