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波音777襟副翼殘骸表面布滿貝殼
民航到底夠不夠安全？一年來成為反復被討論的話題。由于難以逾越的行業(yè)和技術壁壘，在普通民眾看來，民航又似乎潛藏著諸多的秘密。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)卻顯示了截然相反的結(jié)論：飛機不僅正變得越來越安全，而且仍是最安全的交通工具。據(jù)國際民航組織發(fā)布的《2014全球航空安全狀況報告》，飛行的事故總數(shù)和事故率近年來呈總體遞減趨勢。
數(shù)據(jù)上的安全與公眾感受上的擔憂形成巨大鴻溝。一方面，單次空難極低的生還率心理沖擊力巨大；另一方面，公眾內(nèi)心想要的其實是絕對安全，而非漂亮的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。尤其值得注意的是，2014年雖然空難次數(shù)較少，死亡人數(shù)卻超過了此前五年中的任何一年。
《鳳凰周刊》就此采訪了多位中國民航界專業(yè)人士，全面梳理和審視涉及航空安全的人為因素、硬件改進、航空管理、制度等多角度問題，試圖以“Q&A”(問答)的形式幫助公眾增加理解，減少陌生感與距離感，獲得對民航安全出行更加清醒的認識。
Q1：決定一架飛機實際安全程度的因素是什么？
¤ 某民航業(yè)人士
簡單的回答：是航空公司的盈利平衡點。
¤ 黃俊 （遼寧通用航空研究院副院長、北京航空航天大學教授）
雖然每架飛機都符合最基本的安全指標,但航空公司和飛機制造公司在決定向一架飛機上安裝何種更安全設施之前,會預測收益、飛機發(fā)生事故的概率以及可能的賠償金額,如果飛機發(fā)生事故的概率與可能賠償金額的乘積大于收益,就需要增加更安全的設施,反之則不會增加,“航空公司購買飛機進行營運的主要目的就是為了贏利,不會做賠本買賣,所以這就是一個合算與否的問題”。
¤ Rusty Aimer（美國聯(lián)合航空公司前機長）
許多德國之翼、亞航等廉價航空公司便宜的原因在于其在飛行員訓練、飛行員薪酬和飛機保養(yǎng)方面節(jié)省開支,這都會增加飛行的安全隱患。“他們很多都從錢的角度來考慮,想盡辦法縮減開銷。在未來,我們可能會看到更多的航空事故是來自廉價航空公司”。
Q2：大型飛機與小型飛機在安全方面有差別嗎？
¤ 姚樹明（國內(nèi)某航空公司機長）
從理論上來說，只要是能夠投入運營的飛機，無論大小、型號肯定都是滿足各項安全標準的，在安全性上沒有什么差異。不過，從實際角度來看，大飛機攜帶的備份系統(tǒng)較多，比如液壓系統(tǒng)一般帶有3套，而小飛機只攜帶2套；大飛機的電瓶續(xù)航時間也肯定要比小飛機的長，等等。所以，遇到極端情況，大飛機還是要比小飛機安全些。
¤ 俞小寶（東航去前資深乘務長）
我覺得飛機的安全性和大小沒有什么關系，而是與新舊程度有關。老舊的飛機肯定安全性差些，但最新的飛機也不意味著最安全，因為無論是飛機的各個部件還是飛機與駕駛員之間都需要磨合期。我建議選擇已經(jīng)使用過一段時間的飛機?，F(xiàn)在許多航空公司都會在網(wǎng)站上標注機齡，一般說來三至五年的飛機相對安全。
Q3：網(wǎng)絡上流傳著各種標注飛機上相對安全座位的圖片。這些圖片所標注的位置正確嗎？
¤ 廈航某飛機維修師
沒有相對安全的座位。說哪個座位安全要看發(fā)生的是什么事故。如果是在地面著陸的話，尾部會相對安全，因為前面會接觸沖撞比較多；如果是機艙后部著火，顯然尾部又不安全了。如果飛機是在空中爆炸或是掉到海里的話，那就根本沒有區(qū)別，哪個地方都不安全。
Q4：為何中國大陸的航班經(jīng)常晚點？
¤ 姚樹明（國內(nèi)某航空公司機長）
中國飛機容易晚點主要是管理體制問題。我國空域80%以上受軍方管理，民用空域面積不到總空域面積的20%。如果這20%的空域面積中出現(xiàn)不利天氣，飛機要么停飛，要么繞道軍用空域。而后者就需要經(jīng)過軍方的同意。所以，軍方不同意繞道，或者規(guī)定幾點幾分才能繞飛，會影響航班的正點率。美國和中國國內(nèi)的情況相反，該國80%以上的空域面積屬民用，因此民航的自由度很大，可以靈活應對天氣情況，正點率必然較高。
Q5：飛機上到底是否允許使用手機？為何飛機上往往會存在個別手機開機的乘客？
¤ 俞小寶（東航前資深乘務長）
手機信號可能會干擾飛機上的設備，所以飛機上絕對不允許使用手機，我們在飛機起飛前都會要求乘客關閉手機。但遇到不配合的乘客，我們不能強行讓他把手機關閉。因為航空公司規(guī)定，所有乘客投訴都視為有效投訴。在這種情況下，遇到堅決不關機的乘客我們也很無奈。
Q6：航空公司的大小對飛行安全有何影響？
¤ 王旭（現(xiàn)任國內(nèi)某航空公司機長）
相比大型航空公司,小公司會偏向于“冒險行事”,只要符合基本降落條件,便會盡力降落。因為這些公司難以承受備降或航班晚點帶來的經(jīng)濟損失。為了節(jié)省成本，他們的理念是,能一次完成的飛行任務,不要拖成兩次。但這客觀上增加了安全風險?！?/p>
¤ 某民航業(yè)人士
國內(nèi)對一些零部件,比如輪胎的使用壽命有著明確的要求,過期就需要更換。而某些小型航空公司則很難百分之百遵守?！八麄兊男睦硎秋w機能飛就行”
Q7：如何評價中國民航業(yè)安全管理水平？
¤ 姚樹明（國內(nèi)某航空公司機長）
從統(tǒng)計數(shù)據(jù)角度來說，中國民航的安全水平已經(jīng)接近歐美。2013年，中國民航實現(xiàn)運輸飛行691萬小時、309萬架次，同比分別增長11.7%、10.9%，全年未發(fā)生運輸飛行事故和空防事故。2009—2013年（5年滾動值），我國民航旅客公里死亡人數(shù)為0.002，我國運輸航空百萬架次重大事故率為0.08，這兩項數(shù)值的世界平均水平分別為0.009和0.42。另外，世界民航組織2013年安全報告指出，2013年全球所有地區(qū)中，事故率情況分別為：歐洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比地區(qū)0.44，中東和北非地區(qū)0.68，亞太地區(qū)0.7，非洲2.03，獨聯(lián)體國家2.09，只有北亞地區(qū)運營的噴氣機實現(xiàn)了零事故。這個北亞地區(qū)就包括中國。
上述成績與嚴格的管理密不可分。對于目前管理的嚴格程度，我舉一個例子：去年國內(nèi)某航空公司有飛行員執(zhí)照被吊銷，意味著他終生不能再從事飛行員職業(yè)。執(zhí)照被吊銷的原因是酒后駕車——在一般人看來這是與飛行安全完全無關的事情。此外，現(xiàn)在對飛行員培養(yǎng)的機制也日趨嚴格正規(guī)。在早幾年，飛行員從學校畢業(yè)后有了兩三年飛行經(jīng)驗，得到單位領導賞識就能夠升為機長?，F(xiàn)在，成為機長不僅需要滿足一定的飛行時數(shù)，還得經(jīng)過嚴格訓練與考試?？荚囯y度很大，常常只有十分之一的人才能通過。
Q8：如果親朋遇到空難之后,應當如何索賠?
¤ 高峰國浩律師（北京)事務所合伙人
首先要判定事故是屬于國際運輸還是國內(nèi)運輸性質(zhì)。因為不同運輸性質(zhì)適用法律不同。國際航空運輸可能適用《1999年蒙特利爾公約》;國內(nèi)的可能適用民航法、民法通則、合同法等。
具體來說,在事故發(fā)生后,承運人也就是航空公司會為給家屬提供交通運輸、住宿、喪葬事宜、悼念活動等相關事故的善后安排。此后家屬即可以向航空公司索取賠償,航空公司一般會按照法律規(guī)定或高于法律規(guī)定的款項賠償。
目前國內(nèi)外大多數(shù)空難賠償都是通過協(xié)商的方式解決的,少有通過訴訟程序來解決。如果必須走訴訟程序,這也分為兩種情況:其一,通過訴訟選擇管轄地,提高賠償標準;其二,通過訴訟迫使航空公司提高 賠償,然后撤訴、和解。
對于前者,家屬可以選擇境外的飛機或發(fā)動機生產(chǎn)廠商、甚至飛機出租人作為被告,以此獲得境外法院的管轄權。因為許多國家空難的賠償金往往高于境內(nèi)。美、英、日、韓一般會按照“余生收入法”確定賠償數(shù)額。但是在中國目前還沒有采用上述賠償金的算法。我國的侵權責任法是按照地區(qū)(受理法院的地區(qū)&戶籍所在地&經(jīng)常居住地)城鎮(zhèn)或農(nóng)村平均標準來計算的,與每個人的個體收入差 異無關。
[本文節(jié)選自《安全來自何方？》《飛行探索》，原文刊載于《鳳凰周刊》總第541期]
