成本權衡
王夢恕說，與200公里的火車經濟時速相比，350公里時速的基本建設費用增加不到10%，“比如隧道斷面加大點，本來60平方做成80平方，開挖面積大點就行了。”
鐵道部科學研究院（下稱鐵科院）一位專家認為，從規(guī)模化的生產角度來說，350公里時速技術的大面積使用會攤低整體成本，而不會帶來成本倍增。“如果僅修一條高鐵，成本會很高，但如果繼續(xù)修下去，就變成一個普通技術了，成本就會下降很多。中國這么大的市場，為承載高鐵相關的產品提供了巨大優(yōu)勢。”
在鐵道部看來，中國高鐵的建設成本并不高。據(jù)鐵道部發(fā)言人王勇平介紹，中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆遷方面給予了大量支持；二是在建設、設備、材料采購等方面的招投標由鐵道部統(tǒng)一協(xié)調，竟爭壓低了成本；三是對于國際性的大投標，讓國外廠商之間進行激烈競爭，降低了技術轉讓成本。此外，人工費用也比國外低。
而劉斌則認為，高鐵的成本不光體現(xiàn)在前期的建設成本上，更多的或許體現(xiàn)在后期的運營與維護上。“從時速200公里到350公里，不管是運營、能耗，還是體系上，成本都要高出很多。”
值得一提的是，由于火車的經濟運行時速仍然是200公里，出于“節(jié)能的考慮”，京津城際的時速控制在了300公里左右。王夢恕也認為，未來高鐵的運行時速仍將以200公里為主，有快有慢，形成梯次。
不過，在鐵道部看來，高標準是出于一種前瞻性的考慮。“隨著中國經濟發(fā)展、城市化水平提高、居民收入增加、出行頻繁，對速度的要求也會增加。鐵路與房子不同，不可以拆了再建，鐵路的使用壽命長，現(xiàn)在的高標準是為了防止以后再拆，再擴建，那時的成本會更高。”王勇平說。
安全擔憂
而對于中國高鐵350公里時速的另一層擔心，在于安全問題。
2009年7月，石太客運專線部分路基在暴雨后出現(xiàn)嚴重下沉，造成列車限速運行，被鐵道部認定為鐵路建設工程質量大事故，引發(fā)外界對未來高鐵安全的擔心。
上述鐵科院專家認為，路基下沉是工程建設中經常遇到的一個技術問題，“某一個地方，由于地基處理不當，引起下沉，是正常的，通過補修，可以達到工程的要求。”他強調，“鐵路工程建設從來沒有次品率，而是要求全優(yōu)，要達到至少95%以上的合格率，普通鐵路都是這樣，更何況高速鐵路。這在工程招標的文件中都有要求和規(guī)范，一般要求一次性驗收合格，工程優(yōu)良率要達到95%以上，這也是施工單位所承諾的。”
王夢恕認為，高速鐵路對路基要求很高，在傳統(tǒng)施工方法中，路基要經自然沉降數(shù)年后使用，為避免因土質問題造成的路基困擾，現(xiàn)在的高鐵普遍采用了以橋帶路的方式。
去年底獲得立項的西成客運專線亦面臨同樣的難題。鑒于寶成鐵路在汶川地震中發(fā)揮的巨大作用，由秦入川再修一條的鐵路線被提上日程。國家發(fā)改委認為，秦嶺地區(qū)地質復雜，以及承擔貨物運輸?shù)男枰?，西成客運專線按照250公里時速設計比較合理。鐵道部在報批中則認為，與宜萬鐵路經過地區(qū)的溶洞地質相比，秦嶺的施工條件是具備的，而且250公里時速與其他客運專線網無法很好銜接。
對年輕的中國高鐵來說，正式投入運行后還需更多的磨合。“京津城際開通一年多了，前期也有一些中途停車問題，因為系統(tǒng)需要磨合，運營控制、管理需要磨合，這些經驗將來京滬高鐵都會受益。”上述鐵科院專家說。
鐵道部則表示，高速與安全并不相悖，安全可靠，是高速鐵路的一個顯著特征。鐵路部門始終把確保高速條件下的運輸安全，作為最重要的目標，在運營的高鐵路段不僅在線路基礎、通信信號、列車控制、動車組等方面，采用了具有足夠安全冗余度的設計，進行了最為嚴格的安全質量控制，確保這些關鍵行車設備質量絕對可靠，而且建立了若干全覆 蓋、立體化、高可靠的安全保障體系，包括安全檢測系統(tǒng)、高科技的車載技術診斷系統(tǒng)、防災系統(tǒng)、治安防護系統(tǒng)等。
